Fra: Okkupasjonsårene i Porsgrunn

7. Kapittel

Personkontroll og transportproblemer

av Ingeborg Lunde

Allerede sommeren 1940 begynte tyskerne, hjulpet av sine leiesvenner, å planlegge innføring av identifikasjonskort og pass for alle personer over 15 år. Dette var et ledd i deres kontroll av hver enkelt borger i dette landet, og skulle vise seg å bli et middel til å vanskeliggjøre enhver reisevirksomhet. Disse kortene måtte alle ha med seg alltid. De måtte forevises ved eventuell kontroll, og den som ikke kunne vise frem sine identifikasjonspapirer, var ofte ille ute.

Fra 12. september 1940 ble det også innført grenseboerbevis for alle som bodde eller skulle reise til bestemte soner. Her i distriktet omfattet denne grensesonen Eidanger, Brevik, Langesund og Bamble. Det vil si alle kommuner som grenset ut mot sjøen. Tyskerne var hele tiden redd for engelsk invasjon fra sjøsiden, og ville ha en effektiv kontroll med alle som bodde og oppholdt seg langs kysten. (1)

Dette innebar at Porsgrunnsfolk måtte ha et grenseboerbevis for å reise ut til Eidangerfjorden for å bade. Det samme gjaldt de som hadde private hytter i Eidanger og Bamble. Det var ikke særlig vanskelig å skaffe seg et slikt sonebevis, men det måtte ofte fornyes, for det hadde begrenset gyldighetstid. Betjeningen som var ansatt på politiets passkontor, var gode nordmenn og svært hjelpsomme, og tøyde til tider regler og retningslinjer lenger enn lovlig. I noen tilfeller hvor det gjaldt illegal virksomhet, gikk de heller ikke av veien for å utstede falske pass, med riktig foto, men fingerte navn og adresser.

Privatbilene

Allerede ved verdenskrigens begynnelse i september. 1939 begynte bensinrasjoneringen i Norge. Statsminister Nygaardsvold uttalte den gang at landet med normalt forbruk hadde bensin for tre måneder, så her måtte det spares på de dyrebare dråpene. Privatkjøring med bil opphørte nokså snart, selv om det var lov til å kjøre ut det en hadde på tanken. Den bensinen varte jo ikke lenge, og da tyskerne kom til landet, ble det satt bom for all bruk av privat bil. Senere måtte bileiere, særlig de som hadde tyskproduserte biler og fortrinnsvis av merke «Opel», innlevere disse til tyskerne etterhvert som de forlangte det.

Drosjene

Det ble ganske tidlig gitt direktiver om at drosjer bare skulle befordre gamle, syke, reisende med tung bagasje og offentlige funksjonærer i embeds medfør. I 1942 ble all trafikk med bensindrevne drosjer, leie- og lånevogner forbudt, med et unntak for transport av syke, leger, jordmødre og veterinærer. Heretter måtte all kjøring med biler, lastebiler og busser foregå med gassgeneratorer, som ble drevet med treknott (ca. 5-6 cm lange og omtrent like tykke, helst av bøk eller or), trekull eller karbid.

Drosjeeier Leif Svendsen fortalte fra den tiden: «Det var ikke så vanskelig å få konsesjon på drosjekjøring, problemet var heller å få tak i en brukbar bil. Generatorknott og trekull kunne en få kjøpt på bensinstasjoner, men smøreolje til bilen måtte en ha kjøpekort på. I Porsgrunn var det på den tiden også en hestedrosje, som kunne leies til spesielle anledninger.

Det var stor etterspørsel etter drosjer under hele krigstiden, men sjåførene hadde bare lov til å kjøre 3 mil på en tur. For lengre strekninger måtte en ha spesiell kjøretillatelse. Det var opprettet en drosjesentral i byen og tyskerne rekvirerte også drosjer der, men selv de måtte ha kjøretillatelse for lengre strekninger.

Tyskerne oppførte seg ellers korrekt, men to av de turene likte han dårlig. Den ene var å kjøre rundt for å rekvirere norske hester, som tyskerne hadde bruk for. Turen gikk helt opp til Hallingdal, og resulterte i 250 hester som ble samlet og sendt til Prestemoen i Eidanger. Den andre turen var å kjøre den forhatte gestapisten Grossmann etter luftangrepet på Porsgrunn mek. Verksted 11.4.1945. Alle visste at en gruppe milorg-karer var på jakt etter Grossmann, men både han og Svendsen overlevde turen.

Han hadde også andre mer illegale transporter, og en gang han kjørte noen «skaugutter» til Kilebygda, holdt det nesten på å gå galt. Tyskerne hadde rekvirert en drosje, men ingen var inne, og Svendsen var blitt observert i retning av Kilebygda. Han ble innkalt til Ortskommandanten og forhørt om hvor han hadde vært, men det var ingen bevis på at han hadde vært i Kilebygda, så han slapp med skrekken.

Han fortalte at det var svært anstrengende å kjøre drosje under krigen. Hvis generatorknotten var rå, kunne det bli nesten umulig å få motoren igang. Lyktene, som sto festet på forskjermene, måtte være blendet med en hette så bare en liten stripe lys kunne slippe ut. Dette gjorde det vanskelig å se i mørket, men til gjengjeld var trafikken minimal. (2)

Lastebilene

De hadde i grunnen samme problemer som drosjene, for også her ble det etterhvert kjørerestriksjoner med kjøretillatelser for lengre strekninger. Det var tidligere opprettet en transportsentral, som var i drift allerede før krigen, men det ble i krigens første fase også opprettet et eget`bensinrasjoneringskontor i Porsgrunn. Kontoret skrev ut kjøretillatelser for alle motorkjøretøyer i distriktet. De ansatte på kontoret gjorde en utmerket jobb når det gjaldt å få organisert illegale transporter av alle slag under hele krigstiden.

De måtte også formidle tyske transporter over lengre strekninger som f.eks. til Oslo, og det forekom at dette ble kombinert med illegal transport. Blant annet ble det foretatt en flyktningtransport på denne måten av en mann som skulle videre til Sverige (jfr. K. Køhlers 15. kap.).

Busstrafikken

I 1942 ble all trafikk med dieseldrevne busser forbudt, og busspassasjerer måtte skaffe seg reisebevis, først fra busselskapet, og fra 1944 også fra politiet for reiser over lengre avstander. Bussene i bytrafikken gikk noenlunde som før, men nå med vedgassgeneratorer og innskrenket rutetilbud.

BO-selskapet var da som nå det dominerende busselskapet i distriktet. Cato Riis, som var ansatt i selskapet under krigen, har gitt følgende opplysninger om forholdene:

«Det var innskrenkninger på ruteavgangene, og dette gjorde seg særlig gjeldende på kveldsrutene. Selv om uhell inntraff så bussene ikke kunne gå etter oppsatte ruter, gikk trafikkavviklingen stort sett normalt. Selskapet hadde 6 busser og en leiebuss med sjåfør. Det ble brukt 1 hl generatorknott til en tur Skien-Brevik og retur, og særlig var bøkeknott fra Larvik ettertraktet.

Arbeidskjøringen til Hydro på Herøya og andre bedrifter startet kl 0500 om morgenen. Riis og en kollega måtte annenhver dag gå på skift fra kl 0300 om morgenen for å gjøre generatorene rene og driftsklare. Bussene ble selvfølgelig mer benyttet i en tid hvor det ikke var andre transportmidler.»

Jernbanen

Frem til utgangen av 1940 gikk alle NSB-tog som før, men det ble etterhvert store vanskeligheter for ruter med kullfyrte lokomotiver, for kullreservene minket. Den elektrifiserte del av jernbanenettet var noe bedre stillet, men den var bare gjennomført for Bratsbergbanen til Borgestad stasjon. Strekningen mellom Skien og Brevik ble kjørt med damplokomotiver, og banen til Larvik fra Eidanger var smalsporet og dampdrevet.

I mars 1941 måtte NSB sløyfe flere ruter, og i november samme år kom ytterligere innstramminger. Det ble endeløse køer og trangt om plassen, særlig i ferietiden og foran de store høytidene, da det ikke ble satt opp ekstratog.

Det ble også her forlangt reisetillatelse for reiser over tre mil fra hjemstedet, noe som i høy grad bremset på folks muligheter til å ferdes som de ville. Etterhvert lærte man seg å bruke de muligheter som fantes for nødvendige reiser, hvilket innebar fingerte årsaker eller rett og slett forfalskning av tillatelser. Jernbanens folk var ofte utrolig hjelpsomme og overså gjerne de mange som tok sjansen på å reise uten de nødvendige papirene. Når det gjeldt illegale transporter av aviser og annet utstyr samt flyktningtransport, var også jernbaneetatens personell aktive og svært dristige. De utsatte mange ganger seg selv for stor fare, og etaten var regnet som en av de «reneste» i Norge.

Etterhvert som kullbeholdningene minket, ble flere og flere tog drevet med ved som var hogd av fanger, blant dem jugoslaviske krigsfanger. Det var også utover i 1944 og 45 stadig sabotasjer på jernbaneanlegg og bruer, for å sinke og vanskeliggjøre tyske militærtransporter. (4)

I oktober 1944 ble innskrenkingene på reisetillatelser skjerpet i den grad at ikke en gang til store familiebegivenheter, som bryllup og begravelser, kunne en regne med å få tillatelse til å reise. I februar 1945 kom det endelige forbudet mot dampdrevne passasjertog. Absolutt nødvendig sivil trafikk skulle avvikles med passasjervogner tilkoblet godstog.

Rutebåtene

Båtene på telemarksvassdraget gikk under hele krigen, selv om de det meste av tiden ble drevet med ved. De var en meget god kommunikasjonsmulighet, som ble benyttet til «matauk» og både legale og illegale aktiviteter. I ferietiden var båtene som regel mer enn fullstappet, og de sprekeste av passasjerene ble bedt om å hjelpe til med å lempe alneved fra bryggene oppover vassdraget.

Sykkelen

Når bilene manglet bensin, og kollektivtransporten stadig ble innskrenket, måtte en falle tilbake på egne krefter og enten gå eller sykle. Heldig var den som hadde en førkrigssykkel med dekk og kjede av førkrigskvalitet, men det var jo langt fra alle. Det ble raskt en voldsom etterspørsel etter sykler. Det første krigsåret ble behovet noenlunde dekket. Fra april 1942 nyttet det ikke for en enkeltperson å søke på en sykkel, for nå måtte det søkes gjennom arbeidsgiver, som kunne bevitne at vedkommende hadde behov for den i sitt arbeide. Selv da var ventetiden lang, og gamle «rokker» ble dratt frem fra sine gjemmer, pusset og flikket på, så de ble brukbare. På grunn av forholdene ble derfor sykkelen snart et yndet svartebørs- og bytteobjekt, dessverre forekom det også at den ble stjålet.

Selv om sykkelen ikke krevde annet drivstoff en muskelkraft, holdt den jo ikke evig. Allerede i 1940 måtte en ha med seg gamle dekk og slanger for å få kjøpt nye, og selv lappesaker var rasjonert. De nye dekkene var av syntetisk gummi og derfor lite elastiske, så det ble tungt å sykle lengre strekninger. Kjedene var svenske og nesten ikke å få tak i, så det ble stadige reparasjoner og overhalinger.

Men trass i tunge dekk og dårlige kjeder, det norske folk syklet videre. Det fortelles om et nygift par, som med regnslag knappet rundt sykkelstyret og sydvest på hodet, tråkket lykkelig av gårde på bryllupsreise i øsende regnvær.