Fra: Okkupasjonsårene i Porsgrunn

2. Kapittel

1941 - slaget om Atlanterhavet begynner

av Vidar Odberg

Tyske trusler, britisk optimisme og betinget amerikansk støtte

I et møte med den amerikanske pressen i slutten av 1940 sa den britiske blokadeministeren Cross:

«Hvis Storbritannia fortsetter å miste skip i samme tempo som hittil uten å få tapene erstattet i form av nybygninger, vil vi ikke makte å gjennomføre vår krigføring i samme omfang som hittil».

Samtidig ytret han håp om hjelp fra USA i tiden fremover.

Det var alvorlige ord, men det var ingen overdrivelse. Hjemme i riket sitt annonserte dessuten føreren at den virkelige ubåtkrigen skulle begynne våren 1941. Det lønte seg ikke for amerikanerne å komme britene til hjelp: «Ethvert skip som med eller uten eskorte kommer innenfor skuddhold av våre torpedoutskytningsrør, må torpederes».

Det skulle vise seg at dette ikke var tomme trusler, for i løpet av de fire første månedene av det nye året steg handelsflåtens tap til rekordhøyder. Tallet for april, som var vårens verste måned, lå 50% høyere enn gjennomsnittstallet for de siste seks månedene av 1940.

Dette skyldtes flere faktorer. Dskerne forserte byggingen av nye ubåter. Dette var mulig fordi de ikke hadde noen planer om flere større krigsskip. Dernest fikk tyskerne flere og bedre fly som var spesielt beregnet på handelskrigen. Samtidig klarte overflateskipene å senke mange hundre tusen tonn alliert tonnasje.

Likevel kunne Churchill tillate seg å være betinget optimist. I en tale den 18. mars 1941 skildret han vanskene i forsyningssituasjonen, men la samtidig til:

«Våre tap har i den siste tiden vært stigende, men vi setter all vår makt og alle våre ressurser, all vår vitenskap og all vår dyktighet inn for å møte denne trusselen som kan bli dødelig. Imidlertid økes våre styrker fra uke til uke. De amerikanske destroyerne som vi fikk overdratt i høst, er etter hvert kommet i tjeneste. Våre egne flåtestyrker øker i antall. Vår styrke i luften, både over vår egen øy og over havet, vokser hurtig. Vi slår igjen med økende virkning.»

Det tok ennå et års tid og vel så det før krigsproduksjonen var nådd opp i fullt tempo, og i mellomtiden måtte man prøve å skjære ned importbehovet. Det lyktes bra, men samtidig måtte også de allierte hente hjelp der de kunne, og i praksis var det fra USA. Amerikanernes innstilling til krigen i Europa holdt på å endre seg våren 1941, og dette ga forhåpninger. Mange begynte naturligvis å øyne paralleller til den første verdenskrig.

Styrking av konvoisystemet - tysk ulveflokktaktikk og alliert maktesløshet

Sjøfolkene i konvoiene hadde i alle fall en svært vanskelig tid og tenkte lite på hvordan situasjonen kunne bli om et år eller to. Jobben måtte gjøres akkurat der og da, og livet bestod av en konstant frykt for tyske torpedoer, bomber eller kanoner.

Gjennomsnittlig brukte en konvoi 15 dager over Atlanteren og fra Freetown til England tok det fire dager til. Eskorte var alltid et problem, og ikke før i juni 1941 gikk den første turen med antiubåteskorte tvers over Atlanterhavet. Det var klart at trening av spesialstyrker til å følge konvoiene over havet var det beste tiltaket til å beskytte handelsskipene med, men dette tok tid, og i mellomtiden døde sjøfolkene.

Noe av det viktigste som skjedde i løpet av våren 1941, var at tyskerne la om ubåttaktikken og begynte å opptre i flokker. Det var egentlig ikke noe nytt i dette, for det hadde blitt forsøkt både i den første verdenskrigen og i 1940, men i 1940 hadde de ubåtene som opererte i faste områder funnet så mange enkeltmål at det hadde vært lønnsomt å jakte alene. Etter hvert som de fleste handelsskip kom med i konvoisystemet, måtte tyskerne opptre i flokk for å utnytte sin slagkraft. Taktikken gikk ut på at en av ubåtene i flokken skygget konvoien om dagen og ga de andre posisjonen når natten falt på.

Alle angrep ble gjort om natten i overflatestilling når ubåtene var nesten usynlige for forsvarerne. Den høye overflatehastigheten ga ubåtene betydelige fordeler. Svakheten ved systemet var naturligvis at den skyggende ubåten nødvendigvis måtte sende meldinger til de andre om konvoiens posisjon, fart og kursforandringer. Slike meldinger ble alltid plukket opp av allierte lyttestasjoner, og når peilingene ble plottet inn på kartene i Admiralitetet, kunne man finne skyggens posisjon. Likevel gjorde ofte mangelen på eskortefartøyer og nær sagt alt mulig annet det vanskelig å foreta seg noe konkret, selv om man altså visste at det var ubåt i nærheten. Mangelen på lufteskorte var mest følbar, for allerede nå hadde man lagt merke til at en konvoi med støtte fra både fly og krigsskip praktisk talt ble immun mot angrep.

1941 var som nevnt også det året da tyskernes ubåtproduksjon skjøt virkelig fart, og pr. første september hadde de 198 ubåter til disposisjon. Vi skal nå gå mer i detalj og først se hvordan situasjonen var for hele Nortraships flåte i 1941.

Status for Nortraship i 1941: Krigstapene i Nortraships flåte i første halvår av 1941 fordelte seg slik:
20 skip senket av fly
26 skip senket av ubåter
20 skip kapret eller senket av tyske kaprere og slagskip
6 skip senket av miner
1 skip senket av bemannede torpedoer
4 skip tapt ved forlis og kollisjoner

Nortraships flåte pr. 30. juni 1941.-

Da året var slutt, så situasjonen slik ut:

Porsgrunns krigstap i 1941

1941 var det verste krigsåret for Porsgrunn. 21 mann og en kvinne satte livet til i utenriksfarten.

Her følger enkeltberetningene om hvordan disse døde.

Harry Olrup Jakobsen befant seg om bord i D/S Vespasian. Skip og mannskap forsvant uten noensinne å ha gitt livstegn fra seg. Det skjedde slik:

«D/S Vespasian, kaptein Peder Johansen, avgikk Oban den 21. januar 1941 for Mackenzie, Br. Guiana. I tungt vær natt til 23. januar falt Vespasian ut av konvoien og forsvant. Admiralitetet gjettet på at skipet var senket enten av fly eller ubåt mellom 23. og 25. januar i en posisjon løselig satt til 55° N 15° W, men hadde ingen konkrete holdepunkter. Analyse av tyske ubåtrapporter etter krigen gir grunn til å mene at Vespasian ble senket av U 123, sjef Moehle, den 24. januar på ca. 15° W. Moehle var nemlig den eneste ubåtsjef som mellom den 20. og 26. januar meldte om å ha torpedert et skip. I det dårlige været hadde han ikke vært i stand til å identifisere skipet nærmere enn at det var et dampskip som han anslo til 6000 tonn. (Vespasian var 1570 brt/2425 dw.) Det man således må legge vekt på er at Moeliles angrepsmelding den 24. januar ikke kan kombineres med andre forsvunne skip enn Vespasian. Det dårlige været forklarer hvorfor ingen av de 18 nordmenn om, bord klarte å redde seg.»

William Haugerud Aslaksen var om bord på D/S Ringhorn. Dette skipet avgikk Gaurock den 30. januar 1941 og skulle til St. John's på Newfoundland. Været var dårlig, og Ringhorn mistet konvoien den 2. februar. Den 4. februar kl. 06.40 lå skipet alene i posisjon 5545N 2236W.

Her lå også U52 som fra kloss hold torpederte Ringhorn som sank ganske raskt. Styrbord livbåt ble ødelagt i eksplosjonen, mens babord livbåt kantret idet skipet gikk ned. Det var derfor bare fire mann som klarte å berge seg på en flåte, mens én lå på livbåthvelvet. Disse ble etter noen timer berget av korvetten Camellia og brakt til Greenock. Det må antas at de 14 som omkom enten ble drept i eksplosjonen eller frøs i hjel i det kalde vannet.

Senkningen av M/S Borgestad

M/S Borgestads undergang har en sentral plass i handelsflåtens krigshistorie. Dette forliset illustrerer klart hvilke farer sjøfolkene stod overfor under krigsseilasen. Under opptakten til senkningen av skipet hører vi for eksempel om både ubåter, fly og overflateskip.

En annen side av dramaet er sjøfolkenes handlemåte. Her kommer menneskets edleste egenskaper i farens stund til syne; viljen til å ofre seg selv for at andre skal overleve, individets død for fellesskapets redning. For det måtte være klart for dem på forhånd at resultatet av det de ga seg ut på, bare kunne ende med at de selv kom til å bli drept.

Samtidig ser vi hvilke katastrofale følger mangelen på eskorte hadde for de allierte.

Følgende av disse heltene var fra Porsgrunn:

Gotfred Andresen, Oscar Worring Bjørnøe, Erling Ellingsen, Lars Grotnæss, Bjørn Hansen, Jens Kristian Hobber, Reidar Lysnes Kristiansen, Harald Neergaard, Norma Neergard, Thorleif Nicolaysen, Øivind Bjørn Pedersen og Asbjørn Ivar Waag. Halvor Bertinius Flåtelien fra Kilebygda befant seg også om bord.

Panserskipet Admiral Hipper under Kapitän zur See Meisel løp ut fra Brest den 1. februar uten at den britiske etterretningstjenestenble oppmerksom på det. Dette ble opptakten til en tysk ubåt-fly-panserskipoperasjon som endte i et konvoidrama der et norsk lasteskip spilte hovedrollen.

Om kvelden den 8. februar 1941 observerte Kapitänleutnant Nicolai Clausen på U 37 en konvoi omtrent 270 n. mil WSW av Kapp Vincent i Spania. Konvoien var HG 53 på nordgående fra Gibraltar uten eskorte. U 37 sendte straks melding til den tyske ubåtledelsen om konvoien og mottok omgående ordre til å angripe, holde kontakten og sende regel messige peilesignaler. Tyske langdistansefly skulle så bli dirigert ut.

I morgentimene den 9. februar gikk U 37 til, angrep og senket to skip, mens 5 Focke Wulf 200 bombefly ledet av Hauptmann Fliegel tok av fra Bordeaux. Hjulpet av ubåtens peilesignaler nådde flyene frem til konvoien ved middagstid og gikk straks til arbeide. Konvoien forsvarte seg tappert og skadet ett av flyene, som måtte returnere, men de øvrige presset gjennom flere angrep, senket fire skip og skadet et femte, som også sank noe senere. Britiske eskortefartøyer var nå kommet til unnsetning.

U 37 arbeidet seg nå opp til angrep på konvoien igjen. Den 10. februar senket den et skip, og resten av konvoien, ni skip, spredte seg. Slik gikk det til at det britiske D/S Iceland møtte panserskipet Hipper ved 14.00-tiden dagen etter. Iceland ble senket og mannskapet tatt til fange, men de ga ingen opplysninger om konvoien de hadde forlatt. En time senere mottok Hipper melding om konvoi HG 53 og ordre om å angripe den. Panserskipet forandret kurs og peilet seg ved midnatt inn på en gruppe skip ca. 155 n. mil forut. Krancke gikk ut fra som sikkert at det var den meldte konvoi og besluttet å gå til angrep i de tidlige morgentimer den 12. februar.

Denne konvoien var imidlertid SLS 64, som hadde avgått Freetown med 19 skip den 30. januar og var for nordgående uten eskorte. M/S Borgestad, kaptein Lars Grotnæss, lastet med bomull, var konvoileder og hadde ansvaret for å gi de øvrige skip ordre og meldinger i samsvar med situasjonen. Foruten Borgestad, 12 britiske og fire greske skip deltok også D/S Bur og D/S Varangberg i konvoien, men om morgenen den 12. februar var de sakket så langt akterut at de såvidt hadde kontakt med den. Flere skip i konvoien var bestykket til selvforsvar. Borgestad hadde fått montert en 4-toms flatbanekanon akterut i Port Elisabeth i november 1940. Til sammenlikning må nevnes at Hipper var bestykket med 8 stk. 8-toms kanoner og 12 stk. 4.1-toms kanoner.

På morgenvakten den 12. februar i moderat sikt fikk man fra de forreste skip i konvoien se et stort krigsskip bære ned mot handelsskipene. I det lengste håpet man at det ville tone det britiske flagg, men kl. 06.18 åpnet Hipper ild i en avstand av bare 2500 meter. Posisjonen var 3712N 2120W.

Konvoilederen må straks ha oppfattet situasjonen i all dens uhyggelige konsekvens. Her ville det ikke bli tale om varselskudd og barmhjertighet, for det lå i sakens natur at panserkrysseren kom til å gå hardt til verks for å tilintetgjøre hele konvoien før noen fikk tid tiI å unnslippe. Som konvoileder hadde kaptein Grotnæss plikt til å beordre spredning, og dette har han rimeligvis også gjort, for skip etter skip tørnet rundt og presset maskinene til det ytterste for å legge mest mulig vann mellom seg og angriperen.

Borgestad og de øvrige skip i forreste linje fikk imidlertid ikke tid til unnvikende manøvrer. Granatene fra Hipper slo ned mellom dem, og panserskipet kom stadig nærmere. I denne situasjon er det at Grotnæss som konvoileder velger å sloss fremfor å la seg skyte ned uten kamp. Etter alt å dømme har han styrt Borgestad mot Hipper i et bevisst forsøk på å avlede oppmerksomheten og trekke panserkrysseren så langt bort fra konvoien som mulig.

Under denne manøvren har kanonbesetningen på Borgestad ladet og fyrt, ladet og fyrt. Det har ikke vært mulig å få rede på om de traff Hipper, for de tyske kilder er tause på dette punkt, men det er i hvert fall sikkert at bataljen utviklet seg til noe av en nærkamp. Kapitän Meisel rapporterer at Hipper var så kloss i fire skip - ca. 300 meter - at han kunne lese navnene: Perseus, Borgestad, Shrewsbury, Oswestry Grange. Han sier videre at Hippers kanoner mest mulig ble rettet mot vannlinjen på skipene, men et studium av panserkrysserens artilleriregnskap gir grunnlag for å tro at det også ble skutt på andre mål.

Regnskapet viser nemlig at hovedbatteriet til sammen sendte 247 granater og sekundærbatteriet 760 granater inn mellom handelsskipene. Bortsett fra at man forundres over den dårlige tyske treffsikkerhet er der ikke noe å si på at disse kanonene ble brukt, heller ikke at 12 torpedoer ble avfyrt. Mer problematisk blir det når man konstaterer at panserkrysseren også tok småskytset i bruk, idet der ble avfyrt 112 prosjektiler av kaliber 3.7 og 60 prosjektiler av kaliber 2 cm. Det er uvanlig at et slagskip bruker mitraljøser til å senke handelsskip, så uvanlig at man i dette tilfelle med stor sikkerhet kan rekonstruere et viktig trekk av denne kampen:

Hipper har ikke kunnet ta seg av konvoien i ro og mak. Der har vært et forstyrrende element som har kostet verdifull tid og meget ammunisjon, et eller flere handelsskip som har slåss og som Hipper ikke har kunnet løpe fra før de var nedkjempet. Beretningene vil ha det til at Borgestad styrte mot Hipper, og det er da også påvist at avstanden bare var noen hundre meter. Fra Hipper har man med det blotte øye kunnet se det norske kanonmannskapet i arbeide på en åpen kanonplattform, et under omstendighetene logisk mål for slagskipets mitraljøser. Man kan derfor tenke seg at tyskerne i forbifarten har prøvd å bringe den norske kanonen til taushet ved hjelp av småskytset, og man kan også tenke seg en kort salve inn i styrhus og bro for å uskadeliggjøre kaptein og kontroll. Umiddelbart etter har Borgestad fått dødsstøtet, enten av tunge prosjektiler eller av en torpedo, og er gått rett ned med alle 31 ombord, derav en kvinne.

Kampen mellom Hipper og Borgestad må ha funnet sted i første fase av angrepet. Hipper brøt av jakten på de flyktende rester av konvoi SLS 64 kl. 07.19 etter en times intens og uavbrutt kanonade. Syv skip var gått ned, men 12 skip, derav to i skadd tilstand hadde fått tid til å unnslippe i sydlig retning, enkelte hadde skjult sine spor bak en røkskjerm.

Det er offisielt anerkjent at Borgestads handlemåte var en av årsakene til at Hipper ikke klarte å ødelegge hele konvoien. I Brassey's Naval Annual for 1945 side 14 står følgende:

«Med rette anerkjennes den tapperhet som utallige ganger er blitt utvist av (den britiske) handelsflåtens skip i trefninger med fienden. Men man er ikke alltid klar over den innsats som skip fra de mindre allierte nasjoner har gjort. Historien om det norske lasteskipet Borgestad er et epos som kan sammenliknes med det om Rawalpindi eller Jervis Bay. Skjønt hendelsen fant sted for nesten fire år siden ble det først nå (januar 1945) gjort kjent at dette vesle handelsskipet var leder av en viktig konvoi i Syd-Atlanteren da man fikk se den tyske krysseren Admiral Hipper nærme seg. Med fullt overlegg ofret Borgestad seg for å gi de andre skip en sjanse til flukt. Hun satte kurs rett mot det tyske krigsskipet, skjøt med sine lette kanoner helt til det siste og gikk ned med alle mann. Kapteinen, Lars Grotnæss, ble posthumt tildelt Norges høyeste dekorasjon: Krigskorset.»

Nødsignalene fra de flyktende britiske skip ble mottatt i Admiralitetet umiddelbart etter at Hipper var gått til aksjon mot konvoi SLS 64. Som rimelig kan være utløste de en hektisk travelhet i marinen for dels å komme den nødstedte konvoi til unnsetning, dels for å jage Hipper. Slagskipet Renown og hangarskipet Ark Royal med en skjerm av jagere stakk til sjøs fra Gibraltar samme ettermiddag, men Hipper, som manglet ammunisjon og fryktet for å bli engasjert av britiske styrker, satte korteste kurs for Brest og løp i havn uten å være observert.

I flere dager ventet man på at restene fra konvoi SLS 64 skulle løpe i havn. Varangberg kom til Gibraltar den 17. februar, mens Bur, som et av de siste skip, nådde inn til St. Miguel på Azorene den 18. februar.

Ole Halvsten Dolva var påmønstret D/S Inga I og mistet livet ved en torpedering i juli. Også i den situasjon Inga I befant seg i, vil mange sjøfolk kjenne seg igjen. Det er nok mange som har stått med hjertet i halsen og sett torpedoen komme, samtidig som folkene på broen febrilsk prøvde å vike unna. I mange tilfeller klarte de det også, men slik gikk det ikke her .....

«D/S Inga I, kaptein Lorentz Tvedt, avgikk Oban den 21. juli 1941 i konvoi OG 69 for Gibraltar. Skipet var lastet med 1670 tonn kull og koks. I samme konvoi seilte også D/S Ruth I «Konvoien ble først oppdaget av et tysk FW om morgenen den 23. juli. Dette flyet ble skutt ned, men hver dag i de følgende fire dager ble konvoiens posisjon og kurs kontrollert av tyske fly som sirklet rundt den en times tid midt på dagen. Det skulle ikke meget fantasi til å forestille seg hvorledes ubåtene konsentrerte seg til angrep et eller annet sted i konvoiens kurs.

Kl. 00.30 den 27. slo den første ubåten til. Et britisk skip gikk ned og halvannen time senere et annet. Så var det stille resten av natten og hele dagen, men ved midnatt ble commodoreskipet torpedert 4-5 kabellengder forenfor Inga I. Fem minutter over midnatt den 28. juli skjøt U 126, sjef Bauer, en torpedo mot Inga I. Kaptein Tvedt så den komme fra styrbord og ropte til folkene, som alle sto på dekk utstyrt med redningsvester, at de skulle løpe over til babord side. I neste øyeblikk detonerte torpedoen i kullbaksen mellom kjelerommet og maskinrommet, styrbord båter og motorbåten på 3-luken ble ødelagt, skipet la seg over til styrbord og gikk ned på under to minutter. Det ble ikke tid til annet enn å kappe surringene på babord livbåter, så lå alle mann i sjøen og klamret seg til flåter og vrakgods for ikke å bli trukket under i dragsuget. Etter en halv time kom et eskortefartøy, og trass i mørket ble alle fisket opp fordi livvestene var utstyrt med røde lys. Opptellingen viste at tre mann var savnet, men skjønt det måtte antas at de var drept ombord, ble området for sikkerhets skyld avsøkt i tre timer etter at det var blitt lyst. Kl. 08.30 satte eskortefartøyet full fart for å innhente konvoien.»

Alle farvann var farlige under krigen, noen riktignok mer enn andre. De to neste forlisene handler om båter i den britiske kysttrafikken.

Følgende historie viser hvor farlig det var å miste konvoien. Det fikk M/T Vinga erfare da et tysk bombefly angrep midt i september. Under denne episoden ble Bjarne Ingvald Brønlund drept.

«M/T Vinga, kaptein Erling Skaare, tilhørte konvoi OS 6, men var noe akterutseilt og derfor uten beskyttelse da et tysk bombefly gikk til angrep i posisjon 5801N 1320W kl. 08.20 den 15. september 1941. To bomber traff i midtskipet og drepte kapteinen og syv mann, blant dem alle styrmennene, samt såret fire mann alvorlig. Jageren Campeltown tok om bord de 33 overlevende, men da det viste seg at Vinga tross store skader ville holde seg flytende, gikk fire frivillige av besetningen tilbake igjen for å ta imot sleperen fra taubåt som ble tilkalt. Taubåten nådde ut den 17. september og slepte Vinga velberget inn til Rothesay den 20.»

Da D/S Rask gikk ned noen dager etter episoden med Vinga, omkom Otto Lie Gundersen. Da skipet var synkeferdig etter et tysk flyangrep, klarte alle mann, på én nær, å gå i båtene, men her spilte andre faktorer inn på en annen måte. Et slikt livbåtopphold som det berettes om her, vil nok vekke uhyggelige assosiasjoner hos mange sjøfolk.

D/S Rask, kaptein Sigurd. M. J. Martinussen, avgikk Cork alene den 19. september 1941 i ballast for Newport og navigerte etter den oppgitte rute langs kysten et par mil av land innenfor irsk territorialfarvann. Kl. 18.30, da Rask var i nærheten av Tuscar Rock, ble skipet overfløyet av tre tyske fly. Luftvernet ble straks bemannet, og Rask styrte i sikk-sakk nærmere land idet flyene svinget mot skipet igjen. Maskingeværene om bord spilte opp, bombe på bombe hvinte ned og detonerte i sjøen, to av flyene ble truffet og forsvant, det tredje kom tilbake for siste gang og slapp den 8. bomben - likeledes i sjøen. Kl. 19.20 forsvant også det siste flyet, men 20 minutter senere, da Rask hadde kurs for å gå innenfor Tuscar Rock fyr, kom et fly tilbake i lav høyde over Rask. Luftvernet ga ild igjen, men plutselig inntraff en kraftig eksplosjon under broen, antakelig i kullbaksen. Maskinen stoppet, og Rask krenget til babord. Det ble gitt ordre til å gå i båtene, men styrbord livbåt hang loddrett etter at aktre talje hadde huket seg av. Babord livbåt satte straks av med 12 mann, de øvrige arbeidet med styrbord båt til de fikk den klar etter 20 minutter. Etter forgjeves å ha undersøkt skipet for å finne en britisk kanoner som var savnet, satte også resten av mannskapet av fra det synkeferdige vraket. Kapteinen holdt seg aktenfor Rask i ca. en halv time til han mente skipet var gått ned, satte så kursen for en lysbøye og fortøyde båten i den natten over. Det var svært mørkt og bitende kaldt. Kl. 11.00 neste dag landet båten i Blackwater med alle fem i god behold. Babord båt gikk det verre med. Den kom inn i grunnbrott og kantret gang på gang. Av de 12 om bord druknet syv mann, resten ble fisket opp av D/S Wallace Rose kl. 06.00 sammen med tre lik. De som omkom om bord med Rask var fire nordmenn, tre briter og en svenske.

D/S Varangberg og D/S Siremalm var i transatlantisk fart og tilhørte samme konvoi. Denne konvoien ble angrepet både av italienere og tyskere, og historien viser tydelig vilken av motstanderne som var farligst for den allierte skipsfarten.

Begge disse skipene ble torpedert og sank i september. På Varangberg var Karl Abraham Halvorsen, og på Siremalm var Peder Andreas Nyberg.

D/S Varangberg, kaptein Edvard Steen Stensen, og D/S Siremalm, kaptein Haakon Svendsen, var tilsluttet konvoi HG 73 som i slutten av september led alvorlige tap på hjemtur vest i havet. Begge de norske skipene var lastet med jernmalm.

Konvoien ble først observert og angrepet av tre italienske ubåter den 19. september før konvoien var fulltallig. Italienerne ble drevet bort av eskorten, og da de forsøkte seg igjen et par dager senere, ble en av ubåtene sendt til bunns og en annen skadet uten at de fikk utrettet noe. Den 25. september ble konvoien lokalisert av tyske fly, og to tyske ubåter i nærheten ble straks varslet. Tidlig om morgenen gikk et britisk skip ned, så var det stille hele dagen til U 203, sjef Mützelburg, sendte fire torpedoer av sted samtidig. Tre av dem traff, den ene i Varangberg på babord side ved en-luken. Klokken var da 23.20, posisjon 4750N 2450W. Et halvt minutt etter traff en ny torpedo fra ubåten i forkant av broen på samme side. Varangberg sank som en stein, bare seks mann klarte å holde seg over vannet og fikk karrret seg opp på flåtene som fløt opp. Kaptein Stenersen, 19 nordmenn, en svenske og en brite omkom. Lenger borte gikk samtidig to britiske skip ned, og eskorten fikk det travelt med å søke etter angriperen.

Neste angrep kom to timer senere. To nye britiske skip gikk til bunns, og ennå hadde ikke eskorten tid til å se etter overlevende. Først i tre-tiden om morgenen ble de seks fra Varangberg funnet av eskorten og tatt ombord. Den ene måtte på hospital ved ankomst Milford Haven.

Den 27. september fikk U 201, sjef Schnee, kontakt med konvoien. Kl. 03.27 skjøt han fem torpedoer og iakttok at fire av dem traff. Den første detonerte med en kraftig stikkflamme i et dampskip som sank med en gang. Dette var Siremalm. Ingen overlevende ble funnet, idet det malmlastede skipet tok med seg i dypet 20 nordmenn, tre finner, en svenske og tre briter. Posisjonen var 4905N 2010W.»

D/S Fjord var i Middelhavet da den ble torpedert og sank med blant andre Johan Espeland fra Porsgrunn om bord.

Denne historien gjør det klart at skipene slett ikke var trygge selv om de befant seg i nøytralt farvann.

«D/S Fjord lå den 1. desember 1941 i Aguilas lastet med 5900 tonn jernmalm for Barrow via Gibraltar. Kaptein Halfdan Tønder innprentet sine navigatører hvor viktig det var av hensyn til skipets sikkerhet at reisen til Gibraltar foregikk innenfor spansk territorialfarvann. Avgangen ble bestemt til kl. 05.00, og reisen forløp rolig til Fjord neste dag kl. 19.35 lå utenfor Estepona Point. Her patruljerte U 557, sjef Paulshen, og fakta taler for at han lå vel innenfor den spanske sjøgrensen, da han avfyrte torpedoen. Den traff Fjord i styrbord side midtskips, antakelig i kjelerommet, skipet gikk rett ned, og mannskapet måtte hoppe over bord uten å få tid til å sette ut redningsmateriell.

To båter fløt opp, og 22 mann reddet seg i dem. Kaptein Tønder, ti nordmenn, en estlender, en brite og en kanadier mistet livet, enten under eksplosjonen eller ved at de ble dratt ned av skipet. Flåtene tok land syd for Estepona, og de allierte konsulater fikk det travelt med å undersøke saken.

Av navigatørene var bare annenstyrmann Borgar Knutsen reddet. Han erklærte overfor den norske konsul i Sevilla at han var sikker på at torpedoen kom fra landsiden og at Fjord gikk ned omtrent 2½ n. mil av Estepona. Skipets hemmelige dokumenter fulgte med til bunns. Den britiske telegrafisten erklærte at Fjord ikke var lenger fra land enn at man kunne svømme inn, og to av de øvrige britiske overlevende sa at de var sikre på at skipet var mindre enn 3 n. mil fra land. Den britiske marienattasjeen i Spania ymtet om at det burde tas represalier mot tyske skip i spansk farvann, men modererte sitt offisielle forslag til å forvente at det ble protestert overfor den spanske regjering. Hvorvidt dette ble gjort, sier kildene intet orn.»

Også to andre Porsgrunns-folk mistet livet i utenriksfart i 1941. Julius Borg Andersen døde som følge av en ulykke om bord på M/T James Hawson.

Anker Christensen krigsforliste med Bold Venture, men dette skipet er ikke omtalt i kildene.

Byens rent materielle tap var ikke over med Borgestads forlis. Tidlig i april gikk også D/S Helle ned etter å ha seilt rett inn i en ulveflokk. Ved dette forliset måtte heldigvis ingen late livet.

«Konvoi SC 26 med 22 skip inklusive D/S Helle og D/S Nea avgikk Halifax den 20. mars. Syd av Island hadde åtte ubåter postert seg for å ta imot en ventet vestgående konvoi, men da SC 26 dukket opp med fullastede skip bare eskortert av oseaneskorten, hjelpekrysseren Worcestershire, var denne et enda bedre mål. Fire ubåter kom på skuddhold fra kl. 22.00 den 2. april. Innen daggry den 3. april var seks handelsskip gått til bunns og hjelpekrysseren skadet av en torpedo. Da innseilingseskorten ennå ikke kunne nå frem til konvoien, fant Commodore det klokest å beordre spredning. De 16 skipene styrte hver sin vei i løpet av dagen, men fire av dem ble innhentet av ubåtene og sendt til bunns etter at mørket falt på. Nea nådde velberget til Island, men Helle, kaptein Karl Jørgensen, lastet med 350 tonn stål og 2700 tonn tremasse, ble torpedert kl. 21.30 den 3. april av U 98, sjef Gysae, i posisjon 590ON, 2430W. Det var da begynt å bli mørkt, og ingen andre skip var i nærheten. Torpedoen traff i akterkant av toerluken om styrbord. Helle sank hurtig under med fordekket, men ble liggende slik. Det var forholdsvis god tid til å gå i babord livbåt, som måtte romme hele besetningen. Kaptein og telegrafist oppholdt seg om bord i 20 minutter før de gikk fra borde. Helles nødsignal ble oppfanget av radiostasjonen på Resolution Island, og skjønt signalet var svakt og ustadig og umulig å peile, ga det beskjed om tid, navn og posisjon. Kl. 04.00 den 4. april kunne derfor jageren Havelock melde at alle 24 mann fra Helle var funnet og tatt om bord. Helle gikk stille til bunns, antakelig ca. kl. 22.30 den 3. april.»