Fra: Okkupasjonsårene i Porsgrunn

1. Kapittel

1939 - krigen bryter ut

av Vidar Odberg

Den 1. september 1939 gikk Tyskland til angrep på Polen, og dermed var Europa i krig igjen. Englands svar var å gi Hitler 24 timer til å trekke sine tropper tilbake fra Polen, men da intet skjedde, erklærte både England og Frankrike krig mot Tyskland den 3. september.

I Krigserklæringen betydde at engelske handelsskip ble jaktet vilt på havet. Samtidig måtte skip fra nøytrale nasjoner på vei mot England regne med å bli ansett som krigsmål av tyskerne.

Innledningen på den nye krigen hadde mye til felles med det som skjedde mellom 1914 og 1918. Det var Storbritannias oppgave å blokkere Tyskland, den store landmakten. Samtidig måtte tyskerne gå til motblokade av engelskmennene, for det var umulig for tyskerne å gå direkte løs på England; til det var den tyske flåten altfor utilstrekkelig. Hvis tyskerne derfor ville avskjære Englands forsyningslinjer, måtte de ty til ubåtene. Dette var nokså klart for alle, og det tok heller ikke lang tid før tyskerne demonstrerte sine hensikter. Allerede kl. 21 den 3. september, knappe 10 timer etter den engelske krigserklæringen, ble det 13.500 tonns store britiske passasjerskipet Athenia senket utenfor irskekysten. 112 mennesker omkom, blant dem 28 amerikanere. Senkningen skjedde for øvrig uten varsel.

Stillingen var imidlertid slett ikke mørk for britene, og de så med en viss optimisme på forsyningssituasjonen. Denne optimismen skyldtes naturligvis at Storbritannia hadde en stor handelsflåte.

Denne statistikken fra Lloyd's Register viser hvor mye handelstonnasje britene og de nøytrale land rådde over:

Nå kunne likevel ikke Storbritannia gjøre regning med USAs handelsflåte, for amerikanernes nøytralitetslover forbød deres egne skip å anløpe havner i den europeiske krigssonen.

Men noe slikt forbud forelå ikke for Norges vedkommende, og både vårt land Danmark, Sverige, Nederland og Hellas hadde på forhånd bestemt seg for ikke å trekke skipene sine fra farten på Storbritannia hvis det ble krig. Norske redere førte tvert imot forhandlinger med britene om en tonnasjeavtale, og denne ble med den norske regjerings godkjennelse undertegnet den 11. november 1939.

Rederne skulle suksessivt stille 150 tankskip på 1.5 millioner tonn dødvekt og 200.000 tonn tørrlasteskip til britenes disposisjon. Denne tonnasjen kom i tillegg til de ca. 500.000 tonn som allerede seilte for allierte interesser.

Dette er bakgrunnen for at Norges handelsflåte allerede fra 1939 av kom i skuddlinjen, og det kom til å koste. Før 9. april 1940 hadde flåten hatt et tap på 58 skip på i alt 120.000 tonn. Mannskapstapene i samme periode beløp seg til 377, mens 16 passasjerer omkom.

Og det var ikke bare ubåtene som bidro til de dystre tallene. I midten av november 1939 lanserte tyskerne de magnetiske minene, og i en tid fremover forårsaket disse betydelige tap. Nøytrale skip ble hardere rammet enn britiske som raskere ble utstyrt med hensiktsmessige beskyttelsesmidler. Dessuten hadde tyskerne sine såkalte lommeslagskip som gjorde mye skade. Til slutt bør det nevnes at tyske fly i de første månedene eksperimenterte med presisjonsbombing av handelsskip, men dette gikk i første rekke utover britene.

Flyene kunne jo ikke uten videre slippe sine bomber over nøytrale lands skip - i alle fall ikke i de første krigsmånedene da de internasjonale reglene for kapring av handelsskip til en viss grad ble fulgt. Da den uinnskrenkede handelskrigen begynte, stilte saken seg annerledes.

Det har interesse å se på hvilken omstendelig fremgangsmåte de krigførende nasjonene hadde forpliktet seg til å følge før et handelsskip kunne betraktes som krigsbytte, bare for å vise hvilken himmelvid forskjell det er mellom teori og praksis i en krig, og med hvilken suveren forakt tyskerne satte seg utover et internasjonalt dokument de selv hadde undertegnet.

Bestemmelsene fantes i den såkalte Londonprotokollen av 1936 og lød slik:

1. Undervannsbåter skal i sin opptreden overfor handelsfartøyer følge de internasjonale rettsregler som overvannsfartøyene er underkastet.
2. Særlig må ikke krigsskip, det være seg overvanns- eller undervannsfartøyer, - unntatt ved fortsatt vegring mot å stanse på lovlig oppfordring eller ved aktiv motstand mot visitering - senke et handelsskip eller gjøre det manøvreringsudyktig uten først å ha brakt passasjerer, besetning og skipspapirer i sikkerhet. Livbåtene ansees under slike forhold ikke som et sikkert sted hvis ikke passasjerenes og besetningens sikkerhet under de foreliggende sjø- og værforhold er trygget gjennom nærheten til land eller nærværet av et annet fartøy som er i stand til å ta dem ombord.

Hvis altså et krigsfartøy møtte et nøytralt handelsfartøy ute på havet, kunne fartøyet praies, visiteres og eventuelt oppbringes. Deretter skulle saken prøves for en prisedomstol i oppbringerens hjemland. Denne skulle fastslå om lasten inneholdt krigskontrabande, dvs. varer som er nyttige for fiendens krigføring, dernest om varene virkelig skulle til en av fiendens havner. Hvis handelsskipet var «uskyldig», skulle både det og lasten leveres tilbake. Når det gjaldt et fiendtlig handelsskip, kunne lasten og skipet tas som krigsbytte uten videre, men å senke skipet uten varsel var under ingen omstendighet lov.

Dette var en så vanskelig og tidkrevende prosess at det var klart på forhånd at det ville bli umulig å etterleve reglene. Den tidligere omtalte Athenia ble da også torpedert uten varsel - nesten som et tegn på at ubåtkrigen ikke ville bli mer human denne gang enn i forrige krig. Likevel ville ikke tyskerne innrømme at de hadde sendt Athenia til bunns. De sa at Churchill hadde plassert en helvetesmaskin om bord for å piske opp stemningen mot tyskerne.

Denne uhyrlige løgnen hadde sin bakgrunn i at tyskerne i de aller første faser av krigen faktisk hadde intensjoner om i hvert fall å la besetningen gå i båtene før de senket et skip. Krigslitteraturen kan også fortelle om enkelte tilfeller der priseretten faktisk kom inn i bildet, men man kan godt betrakte slike historier som tyske propagandautspill, som skulle vise all verden at Riket så visst ikke foretok seg noe «ulovlig» i krigen.

For øvrig ble ikke sannheten om Athenia kjent før etter krigen under Nürnbergprosessen. Det var kaptein Lemp på U30 som stod for torpederingen. Han fikk disiplinærstraff av marinen fordi han ikke hadde gitt forhåndsvarsel, mens mannskapet ble pålagt taushetsplikt.

Alle utslag av hurnanitær art var imidlertid snart en saga blott, og ubåtene fikk etter en tid frie tøyler til å senke all den tonnasje de bare kunne makte. For resten av krigen ble parolen stort sett å skyte først og spørre etterpå.

I begynnelsen kom tyskerne riktignok med unnskyldninger som for eksempel at de antok at et nøytralt skip som ble senket, var på vei til England, selv om det var nokså klart for alle at skipets kurs og posisjon tilsa noe helt annet. Senere brydde de seg ikke om å gi torpederingene det minste skjær av «lovlighet», og i løpet av januar og februar 1940 var det klart at den uinnskrenkede handelskrigen hadde startet.

Vestmaktenes mottiltak for å møte ubåtkrigen var først og fremst konvoimetoden. Dette hadde vært redningen i siste halvdel av den forrige krigen, og det var naturlig å begynne der man sluttet da. Nå hadde man erfaringene fra den gang å bygge på. Konvoiene kom raskt i gang, og i løpet av den første høsten, vinteren og våren av den nye krigen viste de seg å være en effektiv beskyttelse for britiske og franske skip. Også nøytrale skip nøt godt av systemet så sant de hadde anledning til å henge seg på. Krigsskipene som eskorterte konvoiene over havet, gjorde det hett for de tyske ubåtene som dermed fikk smake litt av sin egen medisin. Bestykningen av engelske og franske handelsfartøyer bidro også til å gjøre oppgaven vanskeligere for fienden. Men beskyttelsen var kostbar. Konvoiene kunne ikke holde høyere fart enn at det langsomste skipet kunne følge med, og dermed gikk flere fraktturer tapt. Dessuten hopet skipene seg opp når de skulle laste og losse, og dette medførte ytterligere tidstap. Lastekapasiteten ble derimot utnyttet maksimalt, hvilket var en besparelse i forhold til befraktning i fredstid.

Spørsmålet vi til slutt må stille, er om tyskerne i vesentlig grad lyktes i å hindre handelsskipene i å føre varer til Storbritannia. Litt tallmateriale kan hjelpe oss til å tegne et bilde av situasjonen. Tallene gjelder import av tørrlast, og innførselen fra Eire er ikke med.

I 1940 ble det en påtagelig nedgang i importen, men nedgangen trådte sikkert sterkest frem i den siste halvdel av året, hvilket er entydig med at det i den første halvdel ikke manglet meget på de gamle importtallene. I løpet av høsten 1939 og flere måneder inn i året 1940 kunne Storbritannia uten i nevneverdig grad å hindres av handelskrigen fortsette å trekke til seg varer fra mange hold. Det skulle bli annerledes senere.

Dette var i korte trekk utviklingen i krigens 7 første måneder, og nå skal bildet kompletteres med en oversikt over senket handelstonnasje fra september 1939 til april 1940. De følgende tall er samlet av Norges Handels- og Sjøfartstidende og har krav på stor tiltro, selv om de av forståelige grunner ikke kan være helt nøyaktige.

Som nevnt er det sikkert feilkilder her, blant annet fordi en del skipstap ikke ble gjort kjent. Summene til høyre gir likevel godt nok grunnlag til å vurdere situasjonen. Det månedlige gjennomsnittet er på ca. 200.000 tonn, dvs. omtrent like mye som i siste år av den 1. verdenskrig, da ubåtkrigen ikke lenger var en alvorlig trusel for Storbritannia. Dette førte til at britene undervurderte situasjonen og følte en falsk trygghet med henblikk på fremtiden.

For ordens skyld bør det nevnes at de tyske tallene for senket tonnasje som ventet var noe annerledes. Tyskerne var «sikre» på at de innen 20. desember 1939 hadde senket over 30% mer enn de allierte tall viste.

Norske tap før 9. april 1940

Den norske handelsflåten bestod av 1086 skip på over 500 tonn ved krigsutbruddet 1. september 1939. Før 9. april 1940 var den blitt redusert til 1028 skip. Tonnasjetapet hadde vært på 120.000 tonn, og 337 sjøfolk og passasjerer hadde mistet livet.

Ingen båter registrert i Porsgrunn gikk ned som følge av krigshandling frem til 9. april, men her skal det berettes om noen sjøfolk fra byen vår som ble drept om bord i andre skip.

Både Kristian Andreas Hjertaas og Ludvig Karlsen var om bord i D/S Silja (1259 brt.). Birger Dannevig skriver slik om Siljas skjebne:

«D/S Silja var på vei fra Trapani med salt for Bergen og anløp Gibraltar, med avgang derfra den 5. februar. Dette var det siste livstegn man hadde. Skipet tilhørte K. Sandaas i Kragerø og hadde 17 mann om bord.»

Silja var for øvrig ett av 8 norske skip som forsvant sporløst i perioden frem til 9. april 1940.

Finn Friberg fra Porsgrunn og Einar Hamsdokka fra Solum om bord på Oslo-skipet Brott ble drept i et flyangrep utenfor Humber den 6.3.1940. Båten ble beskutt med maskingeværer, og i alt 6 mann omkom. Dette var et av de tidligste eksempler på at tyskerne brukte fly til å bekjempe handelsskip med.

Også Ludvig Elmar Malmgren og Bjarne Olaf Hansen falt som krigsofre før 9. april, men her gir ikke litteraturen oss noen opplysninger.

9. april 1940 og opprettelsen av Nortraship

Hendelsene den 9. april skal vi komme tilbake til senere, men nå må det først redegjøres for handelsflåten, og dermed må begrepet Nortraship berøres.

Det britiske admiralitetets krigsdagbok opplyser at allerede kl. 13.47 den 9. april ble det første tiltak truffet for å hindre at den norske handelsflåten kom under tysk kontroll. Admiralitetet ga ordre om at norske og danske skip skulle gis britisk beskyttelse, holdes tilbake i britiske havner eller dirigeres inn fra havet.

Samme kveld ble ordren revidert med en særbestemmelse for norske skip i nøytral fart utenfor havner i Skandinavia, Danmark og Østersjøen. Ordren gikk ut på at slike skip ikke skulle bringes inn til britisk havn i annen hensikt enn for vanlig kontrabandekontroll.

Den 10. april gikk det ut tysk instruks over Oslo radio til alle norske skip om å søke nærmeste nøytrale havn eller å prøve å nå hjem.

I BBC samme dag oppfordret lederen av Norsk Sjømannsforbunds avdeling i Storbritannia, Gunnar Sønsteby, norske sjøfolk til ikke å la seg forlede av Quisling og kringkastingsmeldingene fra Oslo. Natt til den 11. april fulgte så 6 britiske meldinger over BBC, der danske og norske sjøfolk ble ønsket velkommen til britiske havner, lovet beskyttelse og garantert betaling. Så var det bare å vente på sjøfolkenes egne reaksjoner, og det overrasket ingen at de norske skipene seilte inn under alliert kontroll.

Norge inngikk avtale med britene om krigs- og sjøforsikring for norske skip, og den 22. april ble det ved kgl. resolusjon gitt en provisorisk anordning som overførte bruksretten til alle norske skip utenfor tysk herredømme fra rederne til regjeringen.

The Norwegian Shipping and Trade Mission, kjent under telegramadressen NORTRASHIP var et faktum.

Denne tabellen som finnes i «Nortraships flåte» gir status for 8. juni 1940 etter at kampene i Norge var over og viser at det tyske utbyttet var temmelig magert i forhold til den tonnasje som, kom i alliert tjeneste.

Av de skipene som seilte for de allierte under krigen, var følgende fra Porsgrunn:

Skjebnen til alle disse skipene under krigsseilasen skal vi komme tilbake til i den rekkefølge den ble beseglet.

Det er imidlertid nødvendig å ta en titt på den generelle krigssituasjon for å sette våre gutters innsats inn i den rette sammenheng, og da kan vi like godt begynne på land.

Tyskernes appetitt på nye erobringer vokste, og i mai 1940 var det Frankrike, Belgia, Nederland og Luxembourgs tur til å bli påtvunget vernemaktens beskyttelse. De allierte klarte ikke å yte tyskerne effektiv motstand og ble raskt trengt ut mot kysten ved Dunkerque i Frankrike. Det eneste som da kunne redde de britiske soldatene og deres allierte var en storstilt bergingsaksjon med skip og småbåter som kunne frakte dem over Kanalen til England. Som ved et mirakel lyktes det å få flere enn 300.000 soldater evakuert. Dette var bare mulig på grunn av massiv innsats av nær sagt alt som kunne flyte, og er en av krigshistoriens aller største bragder.

Den 4. juni var evakueringen fra Dunkerque avsluttet. Men den tyske offensiven rullet videre, og evakueringen fra de franske kanalbyene lenger syd fortsatte. D/S Komet fra Tangvald Pedersens rederi var med her. Om dette skipets innsats heter det i «Nortraships flåte»:

«I Caen var evakueringen på det nærmeste avsluttet den 17. juni. Havnen ble systematisk ødelagt, og de siste skip ble beordret ut. D/S Komet, kaptein Adler Røstad, avgikk den 17., bestemt for Grangemouth, men like utenfor franskekysten ble skipet angrepet med mitraljøser og bomber av et tysk fly. Kaptein Røstad ble drept og 1. maskinist Harald Pedersen, (fra Porsgrunn) ble dødelig såret av mitraljøseilden og Komet ødelagt av en bombe. Et fransk patruljefartøy reddet hele besetningen inklusive den falne kapteinen og landsatte dem i Cherbourg. Pedersen ble innlagt på hospital i Bayeux, men døde den 20. juni og ble gravlagt der sammen med kapteinen. Besetningen fulgte samme dag de britiske troppene som forlot Cherbourg med ferjen Antwerpen og kom til Southampton samme kveld.»

Dermed ble Komet det første Porsgrunns-skip som gikk tapt i krigen.

Den 22. juni måtte Frankrike kapitulere, og 26 av skipene i Nortraship flåte ble innesperret i franske havner, blant annet D/S Brott der Finn Friberg og Einar Hamsdokka fra Porsgrunn tidligere hadde mistet livet. Dette skipet ble beslaglagt av tyskerne 4. juli 1941, seilte under navnet Ste. Monique og ble senket i 1943.

Effektiv tysk krigføring med ubåter, fly og overflateskip

Etter Frankrikes fall hadde tyskerne enorme fordeler av havnene på den franske Atlanterhavs-kysten. Den tyske ubåtflåten kunne avskjære alle forbindelseslinjer til Storbritannia og ble egentlig mest begrenset av sin egen kapasitet. lyskerne hadde på dette tidspunktet ca. 50 ubåter, men det er lite trolig at mer enn 20 kunne være operasjonsklare til enhver tid. Disse gjorde til gjengjeld et særdeles solid stykke arbeid sett fra tysk synspunkt. Dessuten visste man at tyskerne hadde beordret 100 nye ubåter, og at de også hadde kapasitet til å bygge dem. Før krigen hadde Admiral Dønitz skrevet at 300 operasjonsklare ubåter måtte til for å vinne en krig mot England, og dette ville tilsi en total styrke på 900 enheter.

Men det var bare å seile, for England trengte en endeløs strøm av forsyninger. Samtidig visste alle at prisen for disse forsyningene ville bety store tap i mennesker og materiell.

Etter en relativ rolig periode fra mars av på grunn av felttoget i Norge vendte nå ubåtene tilbake til Atlanterhavet med full styrke.

I juni senket de 58 skip i havet utenfor de britiske øyer, i juli 38 og i august 56. Statistikken fortalte at 2/3 av tapene forekom blant skip som seilte alene. Resten ble tapt mens fartøyene gikk i konvoi. Dette viste at konvoisystemet, trass i relativt svak eskorte, likevel hadde sin berettigelse. De positive erfaringene førte dessverre ikke til bedre eskorte for handelsskipene. Det var tvert imot slik at antallet eskortefartøy pr. konvoi sank fra 2 til 1.8. Dette skjedde samtidig med at den senkede tonnasje allerede nå oversteg nybyggingskapasiteten ved de britiske skipsverftene. Dessuten ble tyske fly satt inn i økende grad i jakten på handelsfartøyene og voldte betydelig skade.

Nå klarte naturligvis de allierte å ta knekken på noen tyske ubåter, men de 22 som tyskerne mistet i løpet av 1940 var ikke på langt nær nok til å vinne det som kom til å hete slaget om Atlanterhavet som hele krigens, utfall var avhengig av.

I tillegg kom trusselen fra tyske overflateskip. Flere av disse var forkledde handelsskip med tung bestykning og sjømilitære mannskaper om bord. Kjente navn er Atlantis, Orion, Widder, Thor og Pinguin. Alle disse klarte i løpet av 1940 å ta seg ut i Atlanterhavet via Danmarkstredet, mens et sjette, Komet, tok seg frem til Stillehavet via nordostpassasjen, rundt Sibir og gjennom Beringsstredet, for øvrig assistert av russiske isbrytere. Deres oppdrag var å streife rundt og gå løs på ensomme handelsskip, og i løpet av 1940 senket de 54 båter på til sammen 367.000 tonn. 14 av disse var norske.

Også krysseren Hipper gjorde i september 1940 et forsøk på å nå Atlanteren, men måtte gi opp. I desember 1940 hadde imidlertid Hipper mer hell med seg og klarte å ta seg ut i Nord-Atlanteren. Senere skal vi se at dette skipet på en svært dramatisk måte stod i sentrum da en Porsgrunns-båt led krigsforlis.

Til slutt må vi nevne de regulære militære overflatefartøyer, som faktisk utgjorde den minste trusselen for den allierte skipstrafikken, idet de bare senket noen få båter i løpet av 1940.

Ifølge britiske kilder løp dermed de allierte tap opp i 1059 skip på i alt 3.991.641 tonn. Nesten 60% av denne tonnasjen ble senket av ubåter, og mesteparten av dette var i Nord-Atlanteren.

Status for Nortraships flåte pr. 31. desember 1940:

Porsgrunns tap i 1940

Som en avslutning på året 1940 skal vi se på de forlis der folk fra Porsgrunn satte livet til. Tidligere er noen omkomne og tapet av Komet blitt omtalt. Her er de andre og de båtene de befant seg om bord på. Kilde er «Nortraships flåte».

Først kommer historien om D/T Davangers forlis:

«Den 11. oktober 1940 om kvelden lå østgående konvoi HX 75 på 19 grader W i sørlig storm, opprørt hav, regnbyger og mørke. Den var 23 timer forsinket og hadde ikke fått kontakt med innseilingseskorten. Derimot fikk U 48, sjef Bleichrodt, god kontakt kl. 21.00 og sendte en torpedo av sted mot et tankskip. D/T Davanger, kaptein Elliot Karlsen, på reise fra Curacao til Liverpool med nesten 10.000 tonn brenselsolje. Den ble truffet i maskinrommet på styrbord side og gikk ned i løpet av 4 minutter i posisjon 57N 1910W.

Det lyktes fire mann på midtskipet å låre babord livbåt, men de måtte straks kappe linen og skyve fra for ikke å bli knust mot skipssiden i den grove sjøen. Likevel klarte de fire å hale om bord åtte mann av dem som hadde jumpet til sjøs, men i mørket var det ikke mulig for dem å se hvor det ble av de øvrige i oljelaget rundt skipet. De hørte heller ingen rope. De kunne heller ikke se om noen var kommet fra borde akterut, men antok at de fleste der var drept under eksplosjonen. Opptellingen etterpå viste at kaptein Karlsen, den britiske kanonéren og 15 nordmenn var omkommet. De 12 i båten under kommando av førstestyrmannen satte kurs mot øst og seilte den 18. oktober kl. 15.00 inn til Broadhaven i Irland. De var alle temmelig utmattet og ble innlagt på hospital.»

Karl Laurensius Pettersen fra Herøya mistet livet her.

Den følgende historie om M/T Havbørs undergang vitner om heltemot og vilje til å redde allierte kamerater under farefulle omstendigheter.

Britiske D/S Kohinur ble den 14. november 1940 torpedert og senket i posisjon 0424N 1346W. 35 av mannskapet reddet seg i livbåter, mens 20-30 andre berget seg opp på 3 flåter. Disse 3 ble kl. 17.30 samme dag, 3 timer etter torpederingen, observert av M/T Havbør på reise fra Abadan til Storbritannia via Freetown med 11500 tonn råolje.

«Fra flåtene ble det ropt at ubåten lå i nærheten, men Havbør låret likevel babord livbåt mens 8 mann stod klar ved kanonen akterut. Idet livbåten kom langs siden igjen fullastet med folk og førstemann skulle tas om bord, traff torpedoen i aktre tank om babord like i nærheten av livbåten med alle de reddede og flesteparten av Havbørs besetning som befant seg akterut. I neste øyeblikk stod tankdekket i flammer, og brennende olje veltet utover sjøen. Kaptein Skarrebo, 28 mann av besetningen og alle de reddede omkom i oljebrannen. 3 nordmenn og 2 dansker jumpet i sjøen og klarte å svømme over til en av flåtene fra Kohinur før flammene sperret veien. De rev løs noen bord og padlet for livet om kapp med flammene som stadig bredte seg.

Først da Havbør gikk ned ved midnatt, var de utenfor fare. De så ingen andre overlevende, men utpå natten kom Kohinurs livbåt forbi. Havbørs mannskap ba om å bli tatt opp i livbåten, men folkene der spurte bare om hvor meget vann det var på flåten og seilte så bort uten nærmere forklaring. Forklaringen kan være den at livbåten allerede var overfylt, for det var ventelig fra den de skrev seg, de 35 av Kohinurs mannskap som ble fisket opp den 16. november av et annet britisk skip. De kom til Freetown den 19. november og ga da marinemyndighetene der et vink om hva som hadde hendt det savnede Havbør. I mellomtiden drev de fem fra Havbør med vind og strøm på flåten.

Den 16. november ga motormann Nils Dragsbek fra Thisted i Danmark opp. Han hadde fått stygge brannsår som sikkert ikke ble bedre av det salte sjøvannet og den stekende solen. Kameratene, 2. maskinist Birger Johan Hansen, Hvaler, tømmermann Kai Frandsen, Fredrikshavn, matros Fritz Kristiansen, Larvik, og fyrbøter Karsten Waag, Bamble, overga ham til havet og drev videre dag etter dag uten å se skip. Først 9 døgn etter torpederingen ble de funnet av D/S Baron Ardrossan og brakt inn til Freetown.»

Blant de omkomne her var Ole Torskaas fra Porsgrunn og Karl Kristian Hansen fra Herre.

D/S Skrim med Peder Martin Lunde fra Porsgrunn og Ansgar Johan Flåtelien fra Bolvik forsvant sporløst på havet.

«Skrim, kaptein Max Emil Gran, avgikk konvoihavnen Oban den 1. desember 1940 bestemt for Sydney. Den 4. desember ble konvoien splittet av stormværet, og Skrim forsvant. Kapteinen på D/S Elg hørte om natten en eksplosjon og så et signallys, men videre detaljer ble borte i vind og sjørokk. Heller ikke tyske forskere har kunnet fastslå med sikkerhet om Skrim ble torpedert av en ubåt, men regner det som sannsynlig at det var Skrim som ble torpedert av U 43, Lüth, kl. 22.48 den 6. desember i posisjon ca. 53N 21W. Det var i alle tilfeller et skip som seilte alene på vestlig kurs og som sank på 63 sekunder. Lüth anslo tonnasjen til 6000 tonn, mot Skrims 1900, men slike overdrivelser var vanlige og kan ikke tillegges særlig vekt, været og mørket tatt i betrakting. Skrim hadde en besetning på 21 mann.»

Også Johan Waldemar Olsen på D/S Vestland omkom i 1940. Dette var som følge av en ulykke.