Porsgrunns historie, b. 2

[XII]. Trelast og ishandel, skipsbygging og skipsfart 1860-1890

Del 1 | Del 2 | Del 3 | Del 4 | Del 5

Ishandel

av Joh. N. Tønnessen

«Andre varer» dekkes for Porsgrunns vedkommende helt av iseksporten. Som nevnt hadde Jørgen Linaae så tidlig som i 1834 gått med en ladning is for J. & E. M. Flood til London. Året etter ble utført 110 k.l., men denne isen kom med en skute fra Larvik som bare var innom Porsgrunn for å komplettere ladningen med litt trelast.6) Etter tradisjonen skal isen i 1834 være skåret på Kirketjernet på Vestsiden. Engelskmenn hadde begynt å hente is i Norge alt i 20-årene, og fra Kragerø, som senere ved siden av Brevik og Christiania ble landets viktigste by i denne fart, ble iseksporten tatt opp i 1835. Det gikk flere år før vi neste gang hører om isutførsel fra Langesundsfjorden, i 1849 skal N. W. Coch ha gjort et forsøk fra Brevik, og i 1851 gikk to skuter derfra til Frankrike med is. Fra Porsgrunn ble samme år sendt 160 k.I. til England hvor isen det år skal være blitt betalt med 25 sh. pr. tonn, 7600 kr. for de 160 k.I. I 1856 og -57 ble det sendt to mindre ladninger, i 1859 954 k.I. Isen i 1856 gikk sammen med litt trelast for regning av M. T. Mathiesens Enke. Så er det igjen helt stopp til det plutselig i 1866 gikk ut 2463 k. l.7) til en verdi av 12 315 spd.; den er således blitt betalt med 10 kr. pr. tonn. Det kan synes underlig at det kunne lønne seg å sende en så vidt stor skute som en på 100 k.l. til England med is og så få hele lasten betalt med 2000 kr., når man tenker på alt det arbeid som lå bak før lasten var ombord i skuten, skjæring, transport, lagring og lasting. Men 10 kr. pr. tonn var en pris som ishandlerne mangen gang siden ville ha vært lykkelige over. Den gjennomsnittlige pris for trelasten var samme år 24½ kr. pr. tonn (=9 ¾ kr. pr. m³). Det vesentligste av isen over Porsgrunn tolldistrikt gikk for regning av to kjøpmenn i Brevik, O. I. Ugelstad (1570 k.I.) og H. Albretsen (153½ k.I.), mens nesten alt det øvrige ble skipet av Th. A. Holst, Porsgrunn, som på en tomt av Frednes hadde bygd et hus i 186,5 og begynt forretning på ny. Louis Vauvert sendte to små partier, tils. 53 k.l., til Altona. Av isen gikk det meste, 1367 k.l. til Hamburg-Altona, 712 k.l. til England, og en ladning på 189 k.I. til Spania. For byens skipsfart spilte iseksporten dette år ingen rolle; ikke ett av dens skip deltok. 5 små ladninger gikk i utenlandske skip, alle de andre i skuter befraktet for andre norske byer, til dels meget store skuter, og hele skipningen gikk for seg i løpet av fem uker i mars-april.8)

I den første tid foregikk utskipningen visstnok bare om vinteren og våren, da en kunne laste direkte fra dammene i skutene. Senere lærte man å ta vare på isen i ishus til lagring for eksport i en varmere årstid når etterspørselen var større og prisene stigende, ja enkelte år gikk det meste ut først sent på året; i 1876 ble således den første ladning skipet 28. juli, og ca. 2/3 av årets eksport faller i tiden 13. okt.-19. desbr. Da det meste av denne isen gikk til de to store fiskeribyer Grimsby og Hull, må den være brukt til ising av fisken. For å unngå mest mulig svinn under lagringen, hadde ishusene dobbelte vegger med sagflis mellom; de lå oftest helt nede ved lasteplassen, og isblokkene ble sendt i lange remmer ned fra dammene. I Porsgrunn gikk rennen fra Klyvedammen tvers over Vestregate ned til ishusene som lå litt nedenfor den nåværende dampskipsbrygge. Fra iseksporten begynte å anta et betydelig omfang i 1873, må man, for å tale med amtmannen, i 40 år fremover regne med den som en av byens fornemste næringsveier. Det er en stor overdrivelse hvis man utelukkende vurderer det etter verdien av eksporten, den utgjorde i årlig gjennomsnitt for hele perioden ca. 1/10 av trelastens verdi, men amtmannen har sikkert rett i at betydningen må vurderes også fra andre sider. For det første var den til stor gagn for arbeiderklassen i distriktet idet den skaffet arbeid for mange på en årstid da de ellers gikk ledige. Vinteren 1895-96 regnet man med at i de tre herreder Solum, Eidanger og Bamle hadde nesten 1300 mann arbeid i 20-25 uker; de skar 125 000 tonn is; det fantes 52 isdammer og 101 ishus. I 1894 ble fra hele amtet utført 150 000 tonn til en verdi av nærmere ½ mill. kr. Utførselen fra Bratsberg utgjorde i årlig gjennomsnitt litt over halvparten av hele Norges. For det andre ga isskipningen om våren utfrakt til England og Frankrike for mange skuter som ellers hadde gått dit i ballast for å søke frakt. Det som gjorde det mulig å drive ishandel lønnsomt, selv med priser helt ned til 3 kr. pr. tonn, var nettopp disse lave utfrakter; hertil kom de lave arbeidslønninger og at produktet var en gratis gave av naturen. For det tredje var isprisene avhengige av naturens luner, og fulgte derfor en annen bølge enn den alminnelige økonomiske konjunkturbølge for trelasthandel og skipsfart. Mens den for disse to gjerne falt sammen, kunne ishandelen ha gode kår i år som var slette for de to andre; men det omvendte kunne selvsagt også finne sted.9)

Å drive ishandel var ikke så lite av et hasardspill, fordi faktorer grep inn som mennesker ikke hadde kunnet forutse eller rå med. Det inntraff en gang imellom at vinteren i Nord-Tyskland, Belgia, Frankrike og England - de land som vanligvis tok nesten all isen - ble så streng at de selv kunne skjære og lagre is; da ble de norske produsenter liggende inne med sine lagre, i løpet av sommeren tinte en del av isen, og når så frosten satte inn, frøs blokkene i isskuret sammen til en masse som det var nesten umulig å dele opp i blokker. En mild vinter i utlandet stimulerte øyeblikkelig prisene her hjemme. I ishandelen spilte også kvaliteten en viktig rolle; isen skulle helst være så krystallklar, hard stålis at man kunne lese et brev gjennom den, ble det sagt; den måtte ikke inneholde sammenfrosset snø, da ble den porøs og fort råtten. I omkostningsberegningen måtte man ta med svinn ombord i båten under overfarten; 10-12 var alminnelig, men det kunne også løpe opp i 40%. Isen ble skåret i blokker på 60×60 cm, mens tykkelsen kunne variere, 1 fot var det alminnelige. En slik blokk veide ca. 120 kg; det gikk 8 på 1 tonn, og med f. eks. den vanlige pris av 5 kr. pr. tonn, ble det ca. 60 øre pr. blokk eller 5 øre pr. kg. Jo nærmere sjøen isdammene lå, desto billigere ble transporten til ishuset eller skuten. Det meste av isskjæringen og innlastingen foregikk derfor utenfor bygrensen. Der hvor det ikke var naturlige vann, ble små bekkedrag demmet opp. Det ble med ett et verdifullt aktivum for en bonde å ha et lite tjern eller en bekk som lot seg høvelig oppdemme. Man behøver ikke være særlig gammel for å minnes det særpregede liv som knyttet seg til istrafikken: alle isdammene, hvor lange rekker av mannfolk i sjøstøvler sto med sine grovtannede issager og skar blokkene i snøvær og kulde, ishusene med veggene støttet opp av solide tømmerstokker - ennå kan en finne rester av dem -, isrennene, ofte flere hundre meter lange, hvor blokkene rutsjet ned til ishusene, og så innlastingen, som om sommeren måtte gå fort for å hindre smelting. En skute på 2-300 tonn kunne bli lastet på et døgn. Alle disse minner fra byens istid er nå forsvunnet som trelasten.

Gikk innlastingen hurtigst mulig, måtte også seilasen gjøre det; jo fortere tur desto mindre svinn. Derfor ble isfarten et av de berømmeligste kapitler i norsk seilskutefarts historie. Her nyttet det ikke med dårlig materiale som i trelastholkene. På isskutene var skrog, rigg og seil av beste sort, og skipperen hadde ordre om å presse skuten til det ytterste. Mellom skutene ble det en kappseilas i ekte sportsånd, og mange presterte det rent utrolige, 35 døgn over Nordsjøen var ikke ualminnelig. Kaptein Jacob Johannessen forteller at han på sin førstereis i 1888 med skonnert «Saphir» gjorde turen fra Gamle Hellesund (ved Lillesand) til Ostende på 3 døgn.10) Det var de som kunne gjøre tre turer på en måned og tretten på et år. For utgangen på norsk treseilskipsfart fikk istransporten stor betydning; den bidro i en vanskelig overgangstid fra seil til damp til å holde treseilskipene oppe; de bedre av de mindre skuter fant her en siste lønnsom fart helt opp til 1. verdenskrig i stadig hardere konkurranse med dampskipene og den kunstige is. For byene ved Langesundsfjorden kan man si at denne fart kom som en avløsning av hollenderfarten, som ebbet ut med 60-årene, og en del av skipsrederiet var basert på isfarten; det gjaldt i større grad Langesund, Brevik og Kragerø enn Porsgrunn. Her gikk, som vi skal se, det meste av isen i andre byers skip og allerede forholdsvis tidlig med utenlandske dampskip.11)

Hvor fluktuerende konjunkturene artet seg, viser denne tabell over utført kvantum, verdi og pris pr. tonn:

Tabell XVIII.
År TonnVerdiKr. pr. t.
18694 99424 9685.00
18701 1003 2003.00
18711 0944 8004.50
18725 03825 2005.14
18736 37850 8007.96
18748 37683 60010.00
18754 80527 6005.75
18766 69837 5005.60
År TonnVerdiKr. pr. t.
187713 04552 2004.00
187913 28353 1004.00
188121 17474 1003.50
188224 298486 00020.00
188314 24562 1024.50
188433 656242 4007.20
188518 49164 7003.50
188624 03464 9002.70

Skjønt tallene taler for seg kan det være verd å peke på årene 1882-84. Mens trelasthandlerne og skipsrederne kjempet med stadig dalende konjunkturer, hadde ishandlerne kronår; riktignok mindre gunstig i 1883, men desto bedre i 1882 og 1884, som ble de absolutte toppår i Porsgrunns ishandels historie, det første med hensyn til verdi, det andre med hensyn til kvantum. Eksporten fra Brevik nærmet seg 68 000 t. Da det stort sett var de samme forretningsmenn som drev både trelast- og ishandel, kan det siste til visse tider ha bidradd til lettere å overvinne krisen for den første, og det ville også ha den samme virkning på hele distriktets økonomi.

Den første høykonjunktur for ishandelen falt sammen med den generelle høykonjunktur 1872-74. I 1874 ble for sommerlevering i London betalt helt opp til 16 spd. pr. lest (= 30 kr. pr. tonn); men så kom 1876-80 med en rekke kalde vintre da det ble lagret is i Tyskland, Frankrike og England; for vårlevering gikk prisene helt ned i 2 kr. pr. tonn, stigende til 4 kr. utpå sommeren. Men mange iseksportører hadde vært så heldige å ha sluttet 5-års kontrakter i de gode år for levering i Grimsby - Hull til 5 sh. pr. tonn, mens andre måtte nøye seg med 2 sh. 6 d. Etter at bunnen var nådd i 1881, sprang prisene på grunn av den usedvanlige milde vinter opp i 30 sh. pr. tonn i London utpå sommeren 1882, og i Irland ble det betalt endog 60 sh. Verdien av den utførte is det år nærmet seg mill. kr., nesten en tredjedel av trelastens verdi. 1886-90 ble en jevnt dårlig periode med en gjennomsnittspris på bare vel 3 kr. Var enn trelastprisene og fraktene gjenstand for store svingninger, var de små ved siden av isprisenes fluktuasjoner. Det beste bilde av det får man ved å sammenlikne 1882 med 1886; samme kvantum innbrakte første år over syv ganger mer enn det siste. Det skulle i sannhet ikke bare kapital, men fin beregning; gode nerver, og kanskje fremfor alt 1. klasses skipsmateriell og fremrakende sjøfolk til å drive det pokerspill ishandelen ofte var.

Det var under høykonjunkturen i begynnelsen av 70-årene isbedriften ble grunnlagt rundt Frier av Breviks- og Porsgrunnsfolk. Det store risikomoment ved den kan være grunnen til at den påfallende lite drives av enkeltmenn, men av kompanier eller (aksje-) selskap. Vi kan ikke her ramse opp alle de isanlegg rundt Frier som Porsgrunnsfolk var interessert i; deres antall var meget stort.12) Isskjæring på Kirketjernet hører vi siden ikke om etter at M. T. Mathiesens Enke skal ha skåret der i slutten av 40-årene. Den første virkelig rasjonelt drevne isforretning ble anlagt på Bolvik i 1867 av Fr. Trampe Flood. Isen ble skåret på den 500 m ovenfor liggende Marsovndam, som idag heter lsdam. I 1872 gikk den sammen med de øvrige eiendommer over til Fr. Croft. Det største firma i isbransjen var Vauvert & Høegh, som hadde anlegg på flere kanter. Det skipet i 1870 740 av de 1100 tonn fra Porsgrunn. Det første isbruk ble anlagt i 1870 ved Orekås (ved utløpet av Lakåsbekken mellom Knarrdalsstrand og Knappnæring); i 1874 kom tre anlegg til, et på Røra ved Eidangerfjorden, et større tvers over halvøen ved Langangsfjorden på Sagbakken, den såkalte Nauser isforretning; det tredje og betydeligste anlegg var Traag lscompagnie, hvori Math. Vauverts fetter, Louis Vauvert på Tråk, var medeier. Tråkdammene ligger 500 m opp fra sjøen, og utenfor bekkosen ble fjorden demmet inn så det ble en lagune med ferskvann. Slike laguner finner man idag en lang rekke av ved hver eneste bekkeos på Vestsiden av Frier fra Finndal i syd til Herre i nord. Allerede i 1869 var startet Saltbodens lsforretning av P. M. Petersen, S. K. Høegh sr. og bakermester Jacob Johannessen (1834-1919). Han var kommet til byen som ganske ung gutt, hadde startet bakeri sammen med Høegh og i 1872 kjøpt Hammondgården. Butikken hadde han tvers over gaten (Storgt. 124, nå Chr. S. Hanssens gård), men deltok også i skipsreder og iseksport. Medeier i isforretningen var gårdbrukeren på stedet. Isen kom fra den nærliggende Hitterbekk og tjern. I 1869 begynte en del gårdbrukere i Solum å skjære is på Klyvedammen, og i 1872 anla H. J. Gregersen og trelasthandler Edvard Erichsen et isbruk på Skjellebekk innerst i Voldsfjorden hvor isen ble tatt fra Grøtvikdammen. Gårdbruker Knud Versvig begynte iseksport i 1874 fra tjernet ved sin gård, som lå snaue 100 m. opp fra sjøen.

Dette var de fleste av de isbedrifter som kunne nyte godt av de høye priser 1872-76, og det har sikkert stimulert andre til å gå i gang. De største ekspørtører sistnevnte år var Fr. Croft, som skipet bortimot halvparten, 10 ladninger på tils. 3088 tonn, dernest var det Vauvert & Høegh med 10 ladn. og 2436 t., Knud Versvig sendte 2 ladn. på 426 t., Chr. Wells og Friis & Co hver 1 ladn. på 263 t. Dette firma var grunnlagt i 1867 av Johan Petter Friis (1833-89) fra Drammen, som drev det sammen med Nicolai Friis (1846-1921), som vi senere skal møte igjen som direktør i Sparebanken og større skipsreder. (Firmaet holdt 1867-79 til i «Floodebutikken», etter den tid gjerne kalt Friisegården. Kommunen kjøpte den 1879 og brukte den til middelskole inntil den nye skole ble ferdig 1883, og siden som leiegård til den brant ned i 1899. Den ble ikke gjenoppbygd, men brannstasjonen reist på den del av tomten. Like nedenfor ligger Kirkebakken 1, som ble bygd 1867 av Friis & Co til butikk; også den ble kjøpt av kommunen. Gatenavnet Friisebryggen er ennå bevart som et minne om hvor firmaet hadde sin lasteplass.) Som i 1866 gikk merkelig nok intet av isen ut med skip hjemmehørende i Porsgrunn, unntatt en mindre ladning med en brigg som hadde det merkelige navn «R. Wold og Huitfeldt», hvis reder var T. Olsen Valler. Det var isfarten som førte med seg den endring i havnetrafikken som fulgte med dampskipene; allerede i 1869 kom engelske dampskip etter is, og i 1876 gikk 15 av de 24 ladningene i slike. En enkelt av dem gjorde om høsten 6 turer for Croft til Grimsby. Det varte enda fem år før Porsgrunn fikk sin første lastedamper.

Tilbakeslaget i iskonjunkturene i slutten av 70-årene førte til at både Friis & Co og Vauvert & Høegh gikk konkurs; også S. K. Høegh sr. måtte oppgi sitt bo. Traag Iscompagnie ble reorganisert i 1880 som aksjeselskap med en kapital av 120 000 kr. Johan Jeremiassen var hovedaksjonær og disponent, og selskapet ble for tiden fremover byens største iseksportør inntil dets opplesning i 1910. I 1884 lot det bygge i Rostock et av byens første dampskip, «Traag» på 394 t. spesielt beregnet på isfarten. Dets fører var Abraham H. S. Backa (1842-1914), som fra 1891 ble selskapets disponent. Også i de andre isbedrifter ble foretatt utvidelser og skutt inn nv kapital som muliggjorde 80-årenes store ekspansjon. Driften av Klyvedammen gikk over til et aksjeselskap med skipsfører Johan J. Schou Pedersen, Vestsiden, som disponent. I Knarrdalstrand satte Breviks store ishandler Th. J. Wiborg i gang et isbruk, og i 90-årene kom mange nye til, på Folkvang innerst i Gunneklevfjorden, drevet av O. Versvig, Sortebogen ved Frier sør for Asdalstangen, startet av Christen Knudsen jr. med Gunnar Knudsen som medeier. Ellers grodde det opp isbruk i rad og rekke langs vestsiden av Eidangerfjorden: Dalen, Tangen, Ørvik, Eiklund, Heistad, Lunde, Skjelsviktangen, Østvedt og Øvald. Men ekspansjonen og spekulasjonen hadde uten tvil vært for stor og usunn og tålte ikke de elendige årene 1885-89; så kleint var det at verdien av eksporten i 1888 bare var 1/11 av 1882. Det ble igjen krakk og fallit for mange.

Utdrag (s. 302-309) fra:
Tønnessen: Porsgrunn historie, b. 2
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen