Mange av de nye tiltak lå på grensen mellom håndverk og industri. Typiske eksempler på slike og vel de betydeligste var Funnemarks Herrekonfektionsfabrik som ble åpnet straks over nyttår 1914, og det verksted for elektriske husholdningsapparater som ingeniør C. E. Berg-Hanssen (1889-1940) startet 1917 i en fløy av Floodebygningen. En effektiv utnytting av den elektriske strøm i hjemmene, var tanken, innskrenket seg ikke bare til belysning, men omfattet også koking og oppvarming. Fra en beskjeden fremstilling av kokeplaten og varmeovner har vokset frem den storbedrift Beha er i dag, med ca. 250 arbeidere og funksjonærer. Fabrikkens produkter av varmeovner, kjøleskap og komfyrer er internasjonalt anerkjent for sin fremragende kvalitet, det gjelder ikke minst de store komfyrer til hotell- og skipsbruk.
Så lenge alle industrianlegg hadde vært bundet til vannkraftens direkte utnyttelse, var Porsgrunn uten muligheter for å bygge opp en industri. Som dampkraften løste byen fra denne avhengighet i 1880-årene, løste elektrisiteten den omkring 1914. Nasjonaløkonomisk var det siste verdifullere fordi det bygde på hjemlig produsert energi og ikke på importert kull. Med de ypperlige industritomter byen hadde innen sine grenser eller i sin umiddelbare nærhet, drømte man om en ny æra for byen og la mange planer for dens fremtid. For en industriby er gode kommunikasjoner av stor betydning. For Porsgrunn gjaldt det først og fremst hovedadkomsten til byen. Farvannet fra Torsberg til forbi Moldhaugen bød stadig på vanskeligheter. Spørsmålet om en utbedring var likså viktig for Skien som for Porsgrunn. Helt fra 1903 ble det forhandlet om en fellesaksjon; det var store beløp som måtte til. Avskjæring av Moldhaugen, nedminering av Risebåen og Strømtangskjæret, og oppmudring av Torsbergrennen var i 1907 kalkulert til 189 000 kr.; sløyfet man Strømtangskjæret, ble beløpet redusert til 155 500 kr. 2/3 av omkostningene skulle bestrides av de to byers havnekasser og 1/3 av staten. Arbeidet ble satt i gang og utført i løpet av de følgende 5-6 år.25)
Så langt var samarbeidet mellom de to byer godt, men den gamle sjalusi brøt igjen ut da en ingeniør Magnus i Statens havnevesen i oktober 1913 offentliggjorde en plan, med tegninger og kart, hvis konklusjon var: «Porsgrunn som storindustriens havneby». I distriktet vakte planen stor oppsikt; «Varden» anbefalte Skien «å følge saken med et våkent øye», og byens havnestyre beklaget seg i et skriv til havnedirektøren over at en statsfunksjonær tok et så ensidig standpunkt og «misrekommanderte» Skiens havneplaner og de store utgifter man ved statens hjelp hadde hatt på sin havn. Porsgrunns havnestyre beklaget det sneversyn dets kolleger i Skien hadde lagt for dagen ved sitt forsøk på å sette munnkurv på dyktige, fremsynte menn. «Hvis man ikke utelukkende stiller seg på et ensidig by- eller bygdestandpunkt i denne sak, må det være innlysende at det også er i Skiens interesse at kommende tiders storindustri får plass nok.»
Ing. Magnus' plan gikk i store trekk ut på et sammenhengende kaianlegg på 2550 m fra broen til Herøya; med utstikkere og de gamle brygger ville byen få nesten 5 km kaier. Ved jernbane i tunnel under Kirkehaugen og frem til Roligheten skulle disse kaier med de innenfor liggende industrianlegg knyttes til landets jernbanenett.26)
Dette var nettopp da aktuelt, for Stortinget hadde 25. juli 1913 vedtatt å bygge «Nordagutubanen», som Bratsbergbanen da ble kalt. Den ville få en dobbelt viktig funksjon, både sette Skiensfjorden i jernbaneforbindelse med sitt oppland i Telemark og knytte den til den kommende Sørlandsbane. Når jernbanen Tinnoset - Notodden ble forlenget til Hjuksebø, og parsellen Hjuksebø - Nordagutu av Sørlandsbanen var bygd, ville man få jernbane like inn i hjertet av Øst-Telemark. Det var dog først og fremst Norsk Hydros interesser som presset frem den sammenhengende jernbane Tinnoset - Menstad. I 1907 var driften satt i gang på Notodden og i 1912 på Rjukan. Norsk Transport A/S (et datterselskap av Hydro) hadde i 1909 bygd ferdig Tinnos- og Rjukanbanen: men mellom de to baner og videre fra Notodden til Skien (eller Menstad) møtte lektertransporten ofte isvansker om vinteren. - Forut for byggingen av Bratsbergbanen etter dens nåværende tracé hadde gått et av de aller bitreste av de mange bitre jernbaneslag i norsk jernbanehistorie, hvor motstridende lokale interesser og politisk prestisje gikk sammen i den voldsomste mannjevning. Tanken om en jernbane hadde vært fremme helt siden 1893, men striden ble først voldsom etter at det i 1908 var slått fast at Sørlandsbanen skulle gå ut fra Kongsberg, og striden sto mellom østpartiet og vestpartiet, som de ble kalt etter den side av Nordsjø de ville ha banen på. Østsiden ble anbefalt av Skien, Porsgrunn, Gjerpen og Eidanger, som var villige til å yte et bidrag til den linjen på 800 000 kr., mens amtstingets flertall nektet å bevilge noe. Det kan synes underlig at Skien gjorde det, for østlinjen førte gjennom tynt bebygde strøk uten betydning for byen som oppland, mens vestlinjen førte gjennom de sentrale og vestre deler av fylket hvor byen hadde sitt beste oppland. Det var nettopp dette amtet protesterte mot, at disse bygder skulle bli avskåret fra sin gamle, naturgitte markedsplass. Avgjørelsen i Stortinget ble «et klassisk eksempel på hvorledes stortingspolitiske konstellasjoner i svært mange tilfelle har vært avgjørende for våre jernbaners tilblivelse», skriver forfatteren av våre jernbanens historie. Hele Høyre og Frisinnede var imot, men flertallet av Venstre satte sin vilje gjennom. Resultatet var også i høyeste grad en enkelt manns, Gunnar Knudsens verk. Ondsinnede motstandere insinuerte at det var fordi han ville få banen over sin eiendom og at hans standpunkt var diktert ut fra hans tomteinteresser, en insinuasjon som både Aftenposten og Dagbladet uttalte sin dypeste forakt for.
Det var det resonnement at det er bedre å få noe enn intet, som var bestemmende for Skien. En bane på vestsiden av Nordsjø var det å frykte for ville bli ført i bro over elven nedenfor havnen og korke denne igjen. Striden om Porsgrunnsbroen hadde tilstrekkelig vist hvordan Skien ville reagere på en slik plan. Man sitter, ved å studere sakens gang, igjen med en fornemmelse av at man i Porsgrunn i grunnen litt skadefro ikke hadde noe imot en slik løsning. At man der var inne på denne tanke, synes å fremgå derav at formannskapet sommeren 1910 oppnevnte en komité for å undersøke muligheten av en jernbane Fjerekilen - Porsgrunn; med jernbaneferge over Telemarksvannene skulle den knytte byen til Sørlandsbanen og nettopp føre gjennom en del av de folkerike distrikter Skien ville miste kontakt med om østsidelinjen ble valgt. Projektet har mer symptomatisk enn reell interesse, og det ble snart skrinlagt for å samle alle krefter om å gjøre Porsgrunn til endestasjon for Bratsbergbanen, med de store muligheter og den prestisje det ga.
Det hadde vært tanken hele tiden at banen skulle føres helt frem til Porsgrunn, men Hvdro, som spilte en så viktig rolle i denne jernbanes tilblivelse, var ikke interessert i den lengre enn til sin lasteplass på Menstad. For å fremskynde byggingen, eller ombyggingen av den smalsporede linje Menstad - Porsgrunn, var kommunen villig til å yte 150 000 kr., senere økt til 175 000 kr., men betinget seg samtidig at også havnesporet ble ombygd så bredsporede vogner kunne kjøres helt ned til elven. Hvor meget det var byen om å gjøre å bli endestasjon, viste seg da jernbanenes hovedstyre i mai 1915 fremsatte forslag om å legge om til bredsporet også strekningen Porsgrunn - Brevik. Man fristes til å spørre: hva galt for Porsgrunn kunne det være i det? Man hadde jo nettopp bebreidet Skien at «den stilte seg på et ensidig by- eller bygdestandpunkt» og ikke så, stort på saken. Men i Porsgrunn reagerte man voldsomt mot hovedstyrets forslag. Byens jernbanekomité (A. P. Wright, magistraten J. Dahl, ordføreren Kr. H. Dyring og dr. A. Nielsen, med enstemmig støtte av formannskapet, protesterte harmfylt og forlangte respektert stortingsvedtaket 25. juli 1913 som innebar at Porsgrunn ble endestasjon for Nordagutubanen. De 175 000 kr. til strekningen Menstad - Porsgrunn var gitt under den forutsetning. For det andre krevdes det at man hurtigst bygde en bredsporet havnebane fra Porsgrunn jernbanestasjon til Frier. Hvis ikke disse krav ble oppfylt, måtte byen kreve tilbake av sitt bidrag til Menstad - Porsgrunn det som overskred 15% av omkostningene, slik at byens bidrag sto i forhold til det Eidanger og Brevik slapp med for ombygging av strekningen Porsgrunn - Brevik. Men det var ikke alt: ble byen ved ombyggingen helt til Brevik berøvet sin forbindelse med den smalsporede Jarlsbergbane (det var ingen utsikt til at denne ville bli bredsporet i nærmeste fremtid), forbeholdt byen seg å få hele sitt bidrag til Menstad - Porsgrunn refundert, da byen og dens innbyggere i sin tid hadde betalt 288 900 kr. til Drammen - Skiensbanen, som man nå ikke fikk noe nytte av. (Muligheten av omlasting i Eidanger fra bredsporede til smalsporede vogner ble ikke antydet fra noen kant.)
Som vi vet, lyktes det ikke Porsgrunn å realisere drømmen om å bli det endepunkt for Nordagutubanen man hadde arbeidet for. I desember 1917 ble Bratsbergbanen åpnet til Menstad, i februar 1920 ble forbindelsen med Sørlandsbanens parsell Kongsberg - Hjuksebø etablert, og sommeren 1921 var den bredsporede omlegging Menstad-Brevik ferdig. Sett fra et snevert Porsgrunns-synspunkt, kan man forstå skuffelsen ved at også denne bane gikk hus forbi, som Jarlsbergbanen også i sin tid hadde gjort. Mange planer måtte skrinlegges, bl. a. at byen ble utgangspunkt for en dampskipsrute Skiensfjorden - Fredrikshavn og at havnebanen til Roligheten ble bygd. Det siste var meget fremme i den offentlige debatt disse år. Tanken på tunnel under Kirkehaugen ble det ikke mer tale om, istedet skulle banen føres videre fra Østsidens dampskipsbrygge langs elven over Frednes til Roligheten, hvor byens fremtidige havn skulle anlegges. Banen ville da gå over Broveitomtene, de 26 mål mellom broen og den gamle tollbod var til salgs for 60 000 kr., men bystyret avslo å kjøpe dem, dels på grunn av det store utlegg, dels fordi man i øyeblikket ikke hadde bruk for dem. Som nevnt ble de solgt til Norsk Metalverk. Dermed falt planen bort om å trekke havnen helt opp til broen, en plan man i 1914 hadde bevilget 5000 kr. til utarbeidelse av ved ingeniør Magnus. I 1916 ble bevilget ham samme beløp til en plan for havn bare på Roligheten: i begge planer inngikk havnespor og stasjonsarrangement. Til dette drøftet man i 1916 å kjøpe en del av Cementstøperiets tomt, som var å få for en rimelig pris. Kjøpet kom først i stand i 1919 og da til en langt høyere pris. Det ble da anført hvor beklagelig det var at kommunen ikke hadde sikret seg de langt verdifullere Broveitomtene i 1913 for en pris pr. mål som bare var halvparten av hva man måtte gi for tomtene på Roligheten. Allerede dengang hadde byens magistrat, politimester Dahl, pekt på muligheten av at Hydro kom til å bygge på Herøya, og da ville tomteprisene fly i været; derfor burde man sikre seg dem nå. Men han hadde ikke vunnet gehør i bystyret.
For å se havnen i relasjon til hele byen fikk ingeniør Bjerknes i 1914 i oppdrag å utarbeide en generalreguleringsplan for hele byen. Hans plan, som har meget av interesse, gikk i hovedsaken ut på å dele byen i tre strøk. Da byens fremgang berodde på skipsfartens og industriens trivsel, måtte disse gis så gode muligheter som kunne skaffes. De naturlige betingelser var til stede. Alle arealer på begge sider av elven nedenfor broen skulle reserveres disse to næringer; kaier, jernbanespor og gater måtte planlegges ut fra dette. I umiddelbar tilslutning til fabrikkstrøket kom forretningsstrøket fra broen opp til jernbanestasjonen. Dette skulle bebygges vesentlig med større murgårder. Strøket jernbanestasjonen - St. Hansåsen skulle forbeholdes villabebyggelse; det skulle bli byens Westend, mens høydedragene i syd og nord på begge elvesider var tenkt til egne hjem for arbeider- og middelklassen. På tomtene omkring prestegården og Porsgrunds mek. Værksted skulle reises boliger for den del av arbeiderbefolkningen som ikke kunne skaffe seg egne hjem. Disse kvartaler skulle få åpne, sammenhengende gårdsrom med beplantninger og lekeplasser for barn. - Planen fulgte således et tydelig sosialt skille i bebyggelsen. - Gatereguleringens hovedoppgave var god adkomst til broen og industristrøkene; derfor skulle således f. eks. Storgt. og Schweigaardsgt. gis meget stor bredde, «ikke bare av hensyn til trafikken, men også for å gi denne forbindelseslinje til de fremtidige havneanlegg et mer monumentalt preg». I planen inngikk offentlige plasser og parker, de største på St. Hansåsen og Moldhaugen. Kirketjernet på Vestsiden ville bli en idyllisk plett i et lite parkanlegg. Skoler var foreslått ved Jønholt og på Vestsiden, og en sjømannsskole der hvor nå Sjømannshjemmet ligger på Moldhaugen. - Ja, slik drømte man seg det fremtidige Stor-Porsgrunn, men utgangspunktet var den nye havn på Roligheten som endestasjon for Bratsbergbanen. Det ville gjøre byen ikke bare til en stor eksportby, men også til det den i fordums tider hadde vært, fjordens viktigste importhavn. Det var fremsynte menn med høye tanker om sin bys muligheter, som la disse planer. Da forstår vi så levende deres lidenskapelige reaksjon mot banens forlengelse til Brevik som endestasjon. Det betydde at et stort fremtidshåp brast. Det ble ingenting av havnebanen og den nye havn. De enkelte industrianlegg bygde sine egne kaier, og først i våre dager er jernbanesporet lagt til Herøya; men det går også på en måte utenom byen. Pengene til å dekke byens bidrag til Bratsbergbanen hadde man måttet låne, nå satt man igjen med en økning av den årlige rentebyrde på 10 000 kr., og snytt for den jernbane de var tiltenkt.27)
Som eksempel på de høye planer man nærte, kan nevnes at mens Årlifoss var under utbygging, ble foreslått å anlegge en elektrisk sporvei fra Vestre Porsgrunn, om Skien, ned Østsiden til broen og over denne til utgangspunktet. Foranledningen til forslaget var at stikningen av den nye vestsidevei Porsgrunn - Skien nettopp var begynt. Noen sporvei ble det ikke, istedet ble det bussruter i begynnelsen av 20-årene. Den første automobildrosje kom til Porsgrunn sommeren 1912; den var kjøpt av et konsortium for 5500 kr., og sjåfør var Kr. Nilsen. Den kunne nå en toppfart på 80 km og ble anbefalt som et bekvemt befordringsmiddel for kortere og lengre turer. I 1915 startet A. N. Funnemark byens første automobilforretning, som han har drevet frem til en av de største og mest ansette i distriktet. - Da byggingen av den nye vei til Skien ble satt i gang, var nettopp veien rundt Torsberg til Svanvik ved Voll ferdig; den ble åpnet i september 1914 etter mange og lange vanskeligheter både med finansieringen og veiens tracé. Solum ønsket at den skulle følge en indre linje Klyve - Ånnerød - Vik - Røra, hvor bebyggelsen var, og ikke gå langs fjorden hvor det ikke var et hus; etter 10-års drakamp oppga Solum dette standpunkt vesentlig fordi den indre vei ville bli meget dyrere, selv om den ikke var lengre. Utgiftene ble dekket i fellesskap av Kilebygd, Solum, Porsgrunn, fylket og staten, tils. 42 000 kr. Den nye Vestsidevei til Skien ble ferdig 1920 og kom på 281 000 kr. Tre år senere ble tatt i bruk den nye indre vei på Vestsiden fra Knarrdalstrand opp til Ånnerød hvorfra den i rett vinkel førte nordøstover forbi Rugtveit - Østre Klyve - Bjørnstad og ned til den nye Vestsidevei.28)
Utenom de saker som er referert i det foregående var det i grunnen ingen større kommunale saker i disse år. De øvrige var de vanlige i enhver bykommunes daglige drift. En sak som ofte var fremme i den offentlige debatt fordi den berørte alle hjem, var vannforsyningen. Ustanselig ble det klaget over det dårlige drikkevann, særlig det fra Klyvedammen; grunnen mente man, var at det var kommet karuser i den. Vannet var brunt som kaffe og la et tykt slam etter seg i bøtter og kar. I 1912 måtte man gå til en større bevilgning, 17 410 kr., til diverse arbeider: en parallelledning til Kirkehaugen hvor trykket var dårlig, påbygging av Klyvedammen 1.25 m og to større filter til hvert av anleggene på begge bysider. De ble kjøpt fra Tyskland og innstallert 1913. Skjønt det tidligere var avslått søknader om vannledning fra byens nett til strøk utenfor byen, gikk bystyret i 1912 med på å legge en ledning til Moldhaugen mot at huseierne ga fri grunn. Ledningen kostet 2100 kr., men ga 240 kr. i årlig vannavgift, så det for kommunen ble en god forrentning av utlegget, og det var det avgjørende; ellers hadde man neppe gjort det. Men mange syntes vannavgiften var så høy at de foretrakk å grave sin egen brønn.
Mot tilstanden i byens gater ble det rettet skarp kritikk; på Assuranseløkken, i Baumann- og Nybyen og i Storgt. fra Frednes til Sundjordet var det f. eks. ikke gjort noen ting på 20 år. Men kommunens økonomi var anstrengt på grunn av de store saker, og det var vanskelig å få bystyret til å gå med på noen bevilgning. I 1913 var det således tale om å opparbeide Sverresgt., men det ville koste hele 13 200 kr., en utgift så stor at man vek tilbake for den. Det ble dessuten innvendt at man neppe kunne vente seg noen bebyggelse langs den, «det ville bli Stangsgt. nr. 2 for kommunen». Det eneste det ble råd til var å sette den i stand fra Jernbanegt. til Skolegt.; det kostet 3660 kr. når man på den ene siden sløyfet kantsten mellom gate og fortau. 2650 kr. ble bevilget til opparbeidelse av Oscarsgt. (nå Assuransegt.) mellom Bratsberggt. (Storgt.) og Engensgt. (Hovengensgt.) og det ene kvartal av Engensgt. mellom Ligt. og Assuransegt. En del av Storgt. ble brolagt, og det ble vedtatt å regulere i 15 meters bredde Schweigaards gate fra brannstrøket til Kulltangen av hensyn til den store trafikk man ventet; den førte over prestegårdens grunn, som måtte eksproprieres for den forholdsvis høye pris av 5 kr. pr. m². - I det hele har tilstanden i byens gater til langt ned mot våre dager vært et nokså bedrøvelig syn. Det har siden kostet, og vil fremdeles koste byen store summer å få hovedgatene i en tilstand som vår tids enorme trafikkøkning krever.
Et årlig tilbakevennende tema var broavgiften, og angrepet på den kom alltid fra Vestsiden. Til budsjettmøtet i desember 1909 forelå et andragende fra 156 beboere der om å bli kvitt denne «ekstraskatten». For å bringe klarhet i deres påstand om at Vestsiden betalte det meste av avgiftens samlede beløp, ble foretatt kontroll for 1 uke i september og 1 uke i oktober (disse tall i parentes). Den viste at av bropengene ga Vestsiden 25% (30), Østsiden 42% (41), landet på Vestsiden 19% (18), landet på Østsiden 7% (11), fremmede 7% (0). Tok man hensyn til at Østsiden hadde 4 ganger fler innbyggere enn Vestsiden, betalte man her pr. innbygger ca. 3 ganger så meget. For vognmenn og andre hesteeiere var avgiften meget betraktelig, opptii 180 kr. pr. år. Avgiften innbrakte på denne tid ca. 13 500 kr. pr. år, men et forslag om å senke den med 1500 kr. som skulle komme Vestsiden til gode, ble forkastet. Det ble anført det gamle argument at Vestsiden hadde langt større nytte av den, at broens gjeld til kommunen var 82 000 kr., at konsesjonen ga rett til å kreve bropenger i ennå 22 år og at kommunens finanser ikke tålte ytterligere belastning. - Et forslag som hadde vært fremme helt siden 1900 gjentatte ganger om eget apotek på Vestsiden, ble heller ikke imøtekommet da.
En trøst i de stadige klager fra Vestsiden over stedmoderlig behandling var det at man fikk sitt eget folkebibliotek. Tanken på et slikt ble fremsatt av Kr. H. Dyring, og en komité, av interesserte fikk startet det i desember 1908. Det første styre var Chr. J. Reim, dr. Klem og kemnerfullmektig Ellingsen, og lokaler ble inntil 1916 leid i «Klokkergården» (det tidligere skolehus i Vestregt. 2). En bakgrunn for opprettelsen av det var nok at forholdene ved Henrik Wergelands Folkeboksamling i disse år var meget slette. Det var ingen katalog; av de 2349 bind biblioteket skulle ha, fant man bare 1650, styremøtene var sjeldne, og utlånet sunket helt ned til 2380 i hele 1910. Det ble da rusket ordentlig opp i forholdene, nytt styre valgt, ny bibliotekar ansatt, penger bevilget til utarbeidelse av katalog og innkjøp av nye bøker. Resultatet viste seg straks: allerede i 1912 var utlånet mer enn 3-doblet. På bakgrunn av de dårlige forhold her, og muligens også som et uttrykk for Vestsidens lokalpatriotisme, må man uten tvil se at styret for Vestre Porsgrunds Folkeboksamling besluttet ikke å la den være en avdeling av H. W.'s Folkeboksamling, men et helt selvstendig bibliotek. (En sammenslutning ble først foretatt i 1941 i forbindelse med flyttingen av biblioteket på Østsiden fra Rådhuset til A/S Heimens gård, Storgt. 117). Fra 1916 inntil da holdt Vestsidens bibliotek til i den såkalte Nilsegård, som av Reim var stillet gratis til disposisjon med lys og brensel. 29)
På den politiske front skjedde ingenting særlig oppsiktsvekkende. Tre trekk springer dog i øynene; for det første den absolutte lovmessighet hvormed Høyre og Venstre skiftes om stortingsrepresentasjonen annen hver gang syv valg på rad 1897-1915. For det andre det motstanderne kalte «avholdsvennenes politiske spill» og som gang på gang ble tungen på vektskålen. For det tredje Sosialdemokratenes (Arbeiderpartiets) vekst og gjennombrudd ved stortingsvalget 1915 og kommunevalget 1916. Inntil da hadde det liten innflytelse på valgets utfall.
Et av de forhold som gjorde det mulig for Avholdspartiet å «drive sitt spill», var den nyordning som ble innført ved stortingsvalget fra 1906 av. Hele landet ble delt i 1-mannskretser (det spilte ingen rolle for Porsgrunn da den bare valgte 1 representant), det ble direkte valg (ikke indirekte ved valgmenn som før) og - det var i denne forbindelse det viktigste - hvis ikke den valgte representant oppnådde minst 50% av samtlige avgitte stemmer, måtte det holdes omvalg som ble avgjort ved alminnelig flertall. Denne ordning ble brukt ved de fem valg 1906, -09, -12, -15 og -18. (Ved valget 1921 ble tatt i bruk en helt ny valgordning med forholdstallsvalg: stortingsrepresentantenes antall ble økt til 150, og landet ble delt i flermanns kretser, på landet fylkesvis ( + Oslo, Bergen og Trondheim), og flere byer ble slått sammen til 1 krets: således skulle byene i Telemark og Aust-Agder tils. velge 5 representanter. Det ble derved vanskeligere for småbyene å få valgt sin mann).
Foran valget i 1906 ble det meget skriveri om utilbørlig husagitasjon. «Den liberale Grundlovsforening» opptrådte denne gang som «Samlingspartiet»; dets kandidat var A. P. Wright, og Venstres var Kr. Dick. Avholdsvennene vedtok å stemme på ham som representant og H. Jeremiassen (konservativ) sont varamann, altså 1 fra hvert parti for, som de sa, å vise at de ikke tok politisk parti, eller for å holde politikken borte fra avholdssaken. En slik splittelsesliste ble sterkt angrepet av de konservative, som hevdet at den var lansert for å trekke stemmer fra Høyre over til Venstre. Ved valget fikk de konservatives liste 355 stemmer for Wright som representant og Kr. H. Dyring som varamann. Venstres liste ga 292 for Dick og 232 for Leif Gundersen; differansen var avgitt for Jeremiassen. Sosialdemokratenes Lars Andersen samlet 103 st. Wright - Dyring hadde ikke over 50% av de avgitte stemmer (751), og omvalg måtte til. Da Jeremiassen fraba seg valg, kom en ny splittelsesliste med Dick-Dyring. Den siste protesterte mot alle forsøk på «å forkludre valget og trekke stemmer fra Samlingspartiet til Venstre». Men Avholdsvennene fikk dog valget avgjort som de ønsket; det fikk det enestående utfall (som var mulig fordi det var særskilt valg på representant og på varamann) at en venstremann, Dick, ble representant (med 382 st.) og en høyremann, Dyring, ble varamann (med 383 st.). Da så Dick nokså tidlig i perioden ble syk og døde og Dyring tok hans plass, kom dette til å endre partistillingen på Stortinget. Når Venstre fikk så mange stemmer, skyldtes det også at Sosialistene ga nesten alle sine stemmer til Venstre denne gang da de jo var uten utsikt til å få valgt sin mann, og de selvsagt heller så en av Venstre enn en av Høyre på tinget. (Ved ordførervalget samme år erklærte forøvrig Lars Andersen at hans parti ikke kunne stemme på noen av de borgerlige kandidater).
Kommunevalget 1907 brakte ingen vesentlige endringer i partistillingen, men avisene pekte på at det var litt av et generasjonsskifte idet det var påfallende hvor mange gamle, prøvede kommunemenn som trakk seg tilbake. Heller ikke stortingsvalget 1909 samlet noen særlig interesse, og de konservatives liste med A. P. Wright og Kr. H. Dyring seiret endog så stort at omvalg ikke var nødvendig. En grunn til det kan være at Venstre lanserte to forholdsvis nye, yngre menn i byen, redaktør P. Hvidsten og stadsingeniør H. Alfsen. Et tidens tegn var det at Sosialdemokratene økte sitt stemmetall fra 103 til 152. At Avholdsvennenes politiske hjerte var for Venstre, viste de åpent ved stortingsvalget 1912, idet de bent frem ba avholdsfolket stemme med Venstre fordi dettes kandidat hadde erklært at han aksepterte Avholdspartiets program, mens Høyres hadde stillet seg avventende. Ikke desto mindre seiret Høyre, men så knepent at omvalg måtte til, og ved dette gikk det som i 1906, Venstre seiret med byens nye sorenskriver P. Holmesland som representant og H. E. Kjølseth som varamann, takket være Avholdsvennenes og en del av Sosialistenes stemmer.
Ved kommunevalget 1913 allierte Høyre seg klok av skade - med Avholdspartiet og oppførte etter avtale fire av dets tilhengere på sin liste mot at det ikke stilte egen liste. «Avholdsvennene er avspist av Venstre,» skrev Grenmar, «men ikke av Høyre, som derfor venter mannjevn oppslutning. Høyre er ikke lunken i avholdssaken, men har en varm og stor interesse for avholdsarbeidet, men mange har stilt seg skeptisk slik som arbeidet til dels og særlig før siste stortingsvalg har vært drevet i Porsgrunn». Det hjalp noe, men sikkert ikke så meget som Høyre hadde håpet; det økte sitt representantantall fra 13 til 15, men Venstre gikk frem fra 5 til 9. Arbeiderpartiet gikk tilbake fra 5 til 4. Det viste seg at det var mange strykningen (438) på Høyres liste, til fordel for kandidater på Venstres liste. Høyest på Høyres liste kom avholdsfolkets fremste mann i byen, skoleinspektør Joh. H. Knudsen. - Under valgagitasjonen var Høyre særlig arg på Venstre fordi dette benyttet «det radikale venstreblad Varden for på den måten å få nedrakket og tilsølt det ledende parti i bystyret». Det var naturlig at Varden gjorde dette, skrev Grenmar, fordi dette blad alltid hadde sett særlig ublidt på de store saker som bystyret i Porsgrunn hadde tatt opp. Venstre i Porsgrunn var noen nydelige patrioter som vendte seg til byens motstandere i Skien. «Det er en hån mot Porsgrunn og hva Porsgrunns er. Skiensblad og Skiensinstitusjoner våker med Argusøyne over hva de ledende innen våre styrer bringer frem. Vi har sett det med havneplanene».30)
Stortingsvalget 1915 samlet stor deltakelse, hele 90% ved omvalget som måtte til. Høyres liste med overrettssakf. H. E. Møller fikk flest stemmer ved begge valg, 769 (av 1901) ved det siste; Venstre som stilte H. E. Kjølseth, fikk 687. Det mest bemerkelsesverdige var at Sosialistene fikk 465, en økning fra 11.8% av de avgitte stemmer i 1912 til 24.5%. Deres kandidat denne gang var stenhugger Ole Wang. Han var meget hederlig og dyktig, skrev Grenmar, men «uten parlamentarisk erfaring og uten øvelse i å sette sine meninger klart frem». Mot valg av Kjølseth brukte avisen det underlige argument at han var så dyktig i sin ansvarsfulle stilling som bestyrer av Fagskolen (hvor han i 1908 etterfulgte Dick), at det ville gjøre et ugunstig inntrykk utover landet om han forlot sin stilling for å sitte på Stortinget 7-8 måneder av året, «endog den vanskeligste tiden av skoleåret». - Som ved dette stortingsvalg ble kommunevalget 1916 et gjennombrudd for Sosialistene. Avholdspartiet (som Avholdsvennene nå kalte seg) var misfornøyd med Høyres avholdspolitikk og stilte igjen egen liste, med det resultat at Høyre mistet de 4 avholdsfolk som hadde vært kumulert på dets liste i 1913, og enda 1, slik at det bare fikk 10 mann i det nye bystyre, det laveste antall det noengang hadde hatt. De 5 det tapte, fikk Avholdspartiet, mens det synes som det først og fremst var Venstre som måtte avgi mandater til Sosialistene, idet de 4 representanter det første gikk tilbake med (fra 9 til 5), gikk det siste frem med (fra 4 til 8), og økte sin andel av stemmene fra 15.4 til 27%. Dette var det siste valg på 28 representanter, ved valget 1920 ble antallet på grunn av byutvidelsen økt til 44, I første omgang skulle denne utvidelse vise seg å komme særlig Høyre og Venstre til gode. Ved ordførervalget dette år allierte Venstre og Sosialistene seg for etter avtale å besette ordfører og viseordførerplassen med dr. A. Nielsen og Lars Andersen, hva de også gjorde. Dermed fikk Porsgrunn for første gang siden 1853 en ikke-konservativ ordfører31), og bortsett fra 1905 og -06 da Kr. Dick var viseordfører, hadde de også alltid hatt dette vervet. Men da hadde også byen gjennomlevd den første verdenskrig som hadde snudd opp-ned på så mange tilvante forhold og brakt forstyrrelser inn i den økonomiske og politiske stabilitet.32)
| Utdrag (s. 562-[573]) fra: Tønnessen: Porsgrunn historie, b. 2 | Til bokas innholdsfortegnelse |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |