Porsgrunns historie, b. 2

[XVI]. Næringslivet frem til 1. verdenskrig

Seilskipsfartens storhetstid¹⁾

av Joh. N. Tønnessen

Porsgrunn feiret sitt 100-års jubileum i 1907 med en imponerende «Haandverks- &, Industriudstilling» i og ved sitt nye Rådhus. Initiativet til den var tatt av byens håndverkerforening, og etter to års forberebelser kunne Kong Haakon den 20. september erklære den for åpnet. Hans Majestet kom om morgenen med toget og ble møtt av en by i festskrud og et strålende vær. Kongen ga seg meget god tid til å bese alle utstillingens avdelinger. - Unntatt en gruppe for fiskeri (motorer og fiskefartøver) med adgang til deltakelse for hele landet, var utstillingen ellers vesentlig begrenset til Bratsberg amt. Den hadde tre hovedavdelinger: Håndverk, industri og husflid, jord-, skog- og hagebruk, kulturhistorie. Den første avdeling var den viktigste, det lå også uttrykt i navnet på utstillingen, og det var her Porsgrunn kunne gjøre seg gjeldende med heder. Kongen og hans følge hadde grunn til å bli imponert, og de hadde dekning for de mange vakre og rosende ord som falt ved middagen i P.K.U.F.'s lokale om aftenen. Da Kongen neste morgen kl. 9 innskipet seg på D/S «Skien», hadde han utvilsomt med seg inntrykket av en driftig by. Feståret ble avsluttet på selve fødselsdagen 4. desember. Den ble feiret flere steder, med stort festmøte i Østsidens bedehus, med supé i Arbeiderforeningen kl. 7 og folkefest kl. 9, og så den offisielle supé i Rådhusets teatersal. Før man gikk over til dansen i representantsalen, var det holdt mange (men ikke særlig lange) taler, bl. a. av nabokommunenes ordførere. Selv Skiens ordfører var så beveget av feststunden at han uttalte håp om samhold til begge byers beste nå da de gamle kontroverser forlengst var skrinlagt, og dog visste, han at det bare var en måned siden Høyesterett hadde avsagt den endelige dom i brosaken. Vi skal siden få se at det ble så som så med samholdet. Men hva sier man ikke som innbudt gjest ved en bedre middag!

En side av byens næringsliv ble lite fremhevd i de mange taler, det var skipsfarten; den kunne man heller ikke så lett vise på utstillingen; da var også de fleste skuter ute på sin sommerfart. Men 4. desember kunne mange stolte skuter opplagt på elven vise at Porsgrunn ennå ikke var død som skipsfartsby. Tvert imot, nettopp da var byen i ferd med å innta en større plass blant Norges sjøfartsbyer enn noen gang før. I 1908 kom den som nr. 3 i samlet tonnasje og som nr. 1 i seilskipstonnasje. Denne veldige ekspansjon i skipsfarten er det mest markante trekk i byens næringsliv siden grunnleggelsen av industrien i 80-årene. Har vi kalt det foregående avsnitt: Fra skipsfart til industri, kunne vi med en viss rett kalle dette: Fra industri tilbake til skipsfart, for da investeringen i industrien for en tid var mettet, vendte Porsgrunn seg ennå en gang mot havet hvorfra den i århundrenes løp hadde hentet så megen rikdom.

Utviklingen av Porsgrunns handelsflåte frem til 1. verdenskrig artet seg således:²⁾

Tabell XXIX
	Damp			Seil			Derav jern- og stålseilskip			Samtlige skip
	Ant.	Tonn	Nr.	Ant.	Tonn	Nr	Ant.	Tonn	Nr.	Ant.	Tonn	Nr
1891	9	2654	8	69	34769	11	2	2762	6	78	37423	11
1895	10	3819	8	58	29732	15	2	2675	10	68	33551	14
1900	13	4940	11	73	42398	6	11	12889	6	86	47338	9
1905	10	580	15	56	40387	4	18	21347	4	66	45567	7
1908	12	14070	10	55	46028	1	25	31642	4	67	60098	3
1910	22	18000	10	50	42396	3	34	31138	4	72	60396	8
1914	26	20178	10	32	29385	6	15	21203	9	59	49592	10

Det mest bemerkelsesverdige tallene viser er Porsgrunns sterke relative tilbakegang som dampskipsby 1891-1905 og den veldige fremgang som seilskipsby 1895-1908. Når Porsgrunn i disse år rykker så langt frem som fra nr. 14 til nr. 3 av våre sjøfartsbyer, skyldes det først og fremst anskaffelsen av den store jern- og stålseilskipstonnasje, fra 1905 til 1908 også dampskipsflåten. I det siste av disse år har byen landets største seilskipsflåte, i 1904 har bare Christiania og Kristiansand en større flåte av jern- og stålskuter og fra 1905 av også Tvedestrand. Innkjøpet av disse skuter var særlig stort 1906-08, det siste år større enn i noen annen norsk by. Porsgrunn beholder også lenge en relativt stor flåte av treskuter: etter 1910 er det bare to byer hvor den er større, Fredrikstad og Brevik (med Stathelle). Det må atter en gang pekes på hvor feilaktig den gamle tradisjon er om Sørlandets byer, med Arendal i spissen, som de mest konservative treskutebyer; det er på Østlandet vi finner dem, og Porsgrunn er en av dem. Av Norges 69 treskuter på over 1000 br.t. i begynnelsen av 1906 hørte 8 hjemme, i Porsgrunn, fler enn i noen annen by. Alle 8 var Nova-Scotiaskip, bygd i årene 1872-88, og således ikke særdeles gamle; de samtidige jernskuters alder var vel så høy. Leif Gundersen disponerte tre av disse store treskutene, barkene «Fjord», «Leif» og «Smeroe», og P. Jacobsen fullriggeren «Nordstjernen», 1744 br.t., Norges nest største treskute. «Leif» forliste 1908 i Finskebukta på reise fra Savannah til St. Petersburg, «Smeroe» ble i 1910 ødelagt av en storm i Mexicogulfen på vei til Santos med pitechpine, og samme år gikk «Nordstjernen» tapt underveis fra Puget Sound til Tyne med trelast. Det var typisk fart og endeligt for våre siste store treskuter. I 1911 hadde Porsgrunn ingen igjen av dem.

Den største interesse ved utgangen på norsk seilskipsfart knytter til jern- og stålskutene, som gjorde Norge til verdens siste store seilskipsnasjon. Vi kan ikke her diskutere den rolle det store kjøp til Norge av brukte jernskuter 1896-1907 og av stålskuter særlig 1910-13, har spillet i Norges skipsfarts historie, om det har sinket eller fremmet den overgangen til damp som før eller senere måtte komme, og mange andre problemer i forbindelse med det. En ting er iallfall sikkert, aldri har Norge hatt adgang til et billigere skipsmateriell i forhold til kvaliteten, og der ligger vel løsningen av problemet gjemt. Når man kunne få et utmerket skip som lastet 2000 tonn, for 70-80 000 kr. og med normale frakter tjene det opp på et år, var fristelsen til kjøp for stor. Når differansen mellom kjøpesummen for det seilklare skip og salgsprisen for det som skrapjern bare var £ ½ pr. tonn, var risikoen ikke særlig stor. Norge begynte for øvrig den nye æra i sin skipsfart med noen få nybygde jern- og stålskuter, den første fikk vi 1875, den neste i 1884, og i 1890 prøvde også J. C. & G. Knudsen denne vei med «Skomvær». Men disse nybygninger falt relativt kostbare og lønnet seg ikke særlig godt. Annerledes stilte det seg med de billige, brukte fartøver. Et av de første som ble kjøpt til landet, var barken «City of Agra» 987 n.t., som i 1889 ble kjøpt fra England av Martin Olsen (1849-1921). Den var da nesten 30 år gammel og seilte heldig for sine redere, fra 1900-04 Jacob A. Pettersen (1841-1923), og Pettersen & Ullenæss (Carl Ullenæss 1846-1907). Skuten gikk for det meste regelmessig som et ruteskip i ullfarten på Australia. Konsulen i Melbourne hadde anbefalt at man opprettet til denne fart en regulær jernseilskipslinje, og det Iyder nesten som «City of Agra» realiserte hans plan. Da den to dager for julaften 1894 kom til Melbourne med trelast fra Quebec, rapporterte konsulen: «Den har nå i en rekke av år nådd vår havn like før jul». I februar gikk den til Boston med ull, og frakten var £ 2000: i 1892 hadde den fått £ 1950 til London og i 1893 £ 1450 til Hull. «Dette fartøy kommer hit regelmessig hvert år til ullsesongen og har senest vært sluttet direkte med avskiperne uten mellomkomst av megler», fortsetter konsulen. Fra Bosten gikk skuten gjerne opp St. Lawrence etter trelast, og på en slik tur forliste den velkjente skute på Nova Scotia i 1907; mannskapet kom velberget i land.³⁾

Martin Olsen disponerte i årenes løp flere store jernskuter, 4 fullriggere og en 4-mastet fullrigger «Sophie». Som så mange andre av denne type ble den i norsk eie omrigd til bark: det krevde mindre mannskap. Den hørte til en serie på 12 skuter nøyaktig like, hvis navn alle begynte på «County», og som i 70-årene var bygd på samme verft og for samme reder i Glasgow: de fleste havnet etter hvert i Norge. Like før krigsutbruddet ble den solgt til kullekter i Freemouth for 10 000 kr.: et par år senere kunne rederen ha føyd to nuller til salgssummen. - Pettersen & Ullenæss, som fortsatte J. A. Pettersens rederi, disponerte i årene 1904-16 åtte jern- og stålskuter til, blant dem en tidligere Sandefjordsbark «Turist», som i 1910 strandet på Ny Caledonia i guanofart. Rederiets siste skute (til 1918) var underlig nok en liten trebark. Peder Jacobsen var reder for tre jern- og stålskuter i årene like før 1. verdenskrig, blant dem en større bark «Dunearn», som rommer en av havets store gåter, de sporløst forsvunne skip; den ble borte med mann og mus sommeren 1910 på reise med kull fra Newcastle N.S.W. til Valparaiso, rett øst tvers over Stillehavet. Av det 18 mann store, meget kosmopolitiske mannskap var fire fra Porsgrunn, skipper Hans Isaksen, 1. stymann L. Hansen, 2. styrm. H. Isaksen og en matros, August Wiersen. Av andre skuter med samme skjebne i disse år var den lille trebrigg «Starbeam», kapt. J. Andersen, som i desember 1906 ble borte i Nordsjøen. I det hele ble Porsgrunn i de år rammet særdeles hårdt av forlis; bare 1910-14 mistet byen 11 jern- og stålskuter (foruten likså mange treskuter) på tils. 12 335 n.t., men bortsett fra «Dunearn» vites bare 2 mann omkommet. Spesielt uheldig var skipper A. Abrahamsen, Skien. Med en stor fullrigger derfra forliste han i 1906 på Tonga Tabu på reise fra Peru til Australia. Med Leif Gundersens store fullrigger «Euphrosyne» ble han i 1911 på vei fra Hull til Santos påseilt i Kanalen av en engelsk dampbåt så skuten sank med 2 mann. Med samme reders jernbark «Heimdal» ble han to år etter igjen påseilt i Kanalen og mistet skuten. «Men da sluttet jeg sjøen», forteller Abrahamsen, og det skal vi så visst ikke fortenke ham i.

Byens største rederi av denne art var det Leif Gundersen (1839-1917) drev. Som Gunder Solvesen Buer 150 år tidligere kom Leif Gundersen som bondegutt fra Telemark til Porsgrunn og gjorde sin lykke der. Han gikk tidlig til sjøs, flyttet omkring 1867 til byen som skipsfører og kjøpte i slutten av 70-årene sine første skuter. I 1898 fikk han sin første jernskute, fullriggeren «Norge» på 1680 n.t., og til han i 1908 kjøpte den siste, hadde han disponert 13 jern- og stålskuter på tils. 18 850 n.t. foruten en rekke større treskuter, tils. 26 skip. I 1904 bestyrte Gundersen på en gang 16 skuter og var da vel Norges største seilskipsreder. Hele kontoret besto bare av ham selv og en ung dame. Skutene gikk uassurert, bare frakt og utstyr var assurert, og det var overlatt hver enkelt parthaver å assurere sin part selv. Skutene var employert så å si over hele verden, bare ikke på «the far East». Blant skutene var de to berømte tidligere Aberdeen-klippere «Salamis» 973 t. og «Pericles» 1461 t., kjøpt i 1898 og 1904, den siste betalt med £ 5100. Den første var særlig en glimrende seiler, som under Isak M. L. Grotnæss (1855-1934) ikke ble mindre berømt for sine rekordreiser enn den allerede var fra før. Hvor stor dens seilføring var, fremgår best derav at den var omtrent den samme som på «Høvding», og denne målte 1689 t. Turen Tyne - Bahia (Brasil) på 30½ dag eller Lands End - Bahia på 21 dager, skal visstnok være det hurtigste for en seilskute på denne distansen. Men så var også Grotnæss en av våre fremste seilskuteskippere, en pryd for sin stand. På en reise i 1900 fra Rosario til Falmouth med korn presterte han et glimrende sjømannsskap. Under en voldsom pampero på høyden av Montevideo gikk en del av riggen over bord. En engelsk 4-master kom opp langs siden og tilbød hjelp, men Grotnæss avslo, og mens et par mann klarte seilasen, ble resten satt til å rigge skuten opp igjen, og det var ikke lett under den stadige slingring. Frem kom skuten fullt opprigd til Falmouth 4 dager før engelskmannen. I guanofarten endte den vakre skute med de fine linjer sine dager på Malden Island, en av de mest øde og ensomme øyer i Stillehavet. I 23 dager oppholdt folkene seg sammen med mannskapet på en strandet Grimstad-bark på det golde korallrev, til en forbiseilende amerikansk skonnert tok dem med til Honolulu. - I 1911 ble Gundersens rederi oppløst; en del av tonnasjen gikk over til rederiet (Gundersen & Gjertsen, blant dem de to 4-mastede barker «Bannockburn», som under navn av «Leif Gundersen» etter mange eventyr overlevde krigen, og «Euphrates» som på sin første tur i rederiets eie i februar 1912 forliste i Atlanteren på vei fra Glasgow til Santos med kull, koks og jern. Mannskapet ble under store vanskeligheter tatt opp av to dampskip⁴⁾.

Den beste oversikt over Porsgrunns jern- og stålskuters fart, fartstid og fraktinntekter gir skipsreder Herman Olaus Jeremiassens (1850-1943) etterlatte fartsbøker. Han var en yngre bror av Johan J., og var i 1874 kommet til byen som kasserer, bokholder og senere kontorsjef i rederiet J. C. & G. Knudsen. Ved dettes oppløsning i 1889 overtok han bestyrelsen av sin avdøde brors rederi og bygde på dette opp sitt eget rederi som han drev godt samtidig med at han tok meget aktiv del i kommunepolitikken: i 25 år var han medlem av bystyre og formannskap, 1900-07 ordfører og medlem av en mengde utvalg, komiteer og styrer. I den første tid liberal, var han ofte i opposisjon til sitt eget parti, Høyre, men ble etter hånden mer konservativ. Det er en underlig tanke at hans liv spenner fra tiden før Krimkrigen til okkupasjonen av Norge under 2. verdenskrig, fra dengang Porsgrunn var en stille liten trelastby som nettopp holdt på å våkne av dvalen, til storindustrien forlengst hadde preget byen, en forvandling uten sidestykke⁵⁾. 1898-1908 kjøpte Jeremiassen 6 mellomstore barker og i 1912 (?) 4-mastet bark «Lindfield», 2142 n.t., den nest største skute Porsgrunn noensinne har hatt (rederiets «Inverness-shire», som det hadde to år under krigen, var 5! tonn større). De 6 middelstore barkers fartsoppgaver gir et bilde av typisk fart for de norske jern- og stålskuter fra slutten av 90-årene til Verdenskrigen. Det var forholdsvis nye skuter, bygd 1874-91. betalt etter den alminnelige innkjøpspris med 55-75 000 kr. alt etter alder og størrelse, fra 820 til 1040 n.t. Ser vi på alle skutenes fart under ett, er det særlig to de har gått i. Det er hvete fra Australia til Sør-Afrika, sjeldnere til U.K. Kontinent, og lumber fra Gulfen til La Plata. I neste rekke kommer guanofart fra Stillehavsøyene til Australia, og jarrah og kauri (-sleepers) fra New Zealand til Sør-Afrika. Turene i disse farter utgjør ca. 80% av de samlede reiser. De resterende fordeler seg med et par turer med ull fra Australia til U.S.A., ris fra Saigon til Trinidad og til Ny Kaledonia: en skute har 1905-06 gjort 3 turer med gummi fra Auckland til New York og retur med petroleum. Hva utfraktene angår, faller hovedmassen på trelast fra Norge og Østersjøen til Australia. En del har også gått ut med stykkgods. Den var forbeholdt de store 4- og 5-mastere.

Etter fartsoppgave-boken har man en enestående anledning til å regne ut de årlige gjennomsnittlige bruttofraktinntekter:

Innen to grupper, 4 og 3 av skutene, er fraktinntektene temmelig jevnt store, men for den enkelte skute er de meget varierende fra år til år etter konjunkturene. Disse hadde vært meget dårlige midt i 90-årene, men bedret seg betraktelig, bl. a. på grunn av boerkrigen, 1899-1901, for så i 1903 å ha det absolutte lavmål både for seil og damp. Etter en kortvarig bedring vinteren 1906-07, kom et tilbakeslag høsten sistnevnte år med stadig fallende frakter, til de i 1909-10 sank nesten like så dypt som i 1903. Det var vanskelige år for seilskipsrederne; de stadige svingninger gjorde disponeringen ikke lett. Men 1911-13 kom endelig bedringen for alvor, fraktene steg stadig, og eierne av seilskip hadde gode år og økte sine flåter. Våren 1914, i utryggheten og uvissheten om den politiske utvikling, holdt befrakterne igjen til situasjonen ble mer avklart, og fraktene sank. - Denne konjunkturbølge, avspeiler seg i utbyttet (brutto fraktinntekt) for Jeremiassens skuter. For «Spica» var i de gode år 1900-01 den årlige fraktinntekt £ 4564 og i 1912-13 £ 3400, men i den mellomliggende periode bare £ 2235. I disse trangere år greide den bare å seile inn hvert år ca. 75% av kjøpesummen, og mellom seilskuteredere ble det først regnet for bra om den hvert år seilet inn hele kjøpesummen.

Det var hvete-, lumber- og guanofarten som bar rederiet, idet utfraktene fra Europa var undergitt så store svingninger og som regel så lave at de neppe har levnet noen fortjeneste. Fire turer «Irene» gjorde etter hverandre 1910-11 viser dette:
1. Ankom Melbourne 1910 25/3, lastet hvete, avseilt 15/4, til Dublin 1/9, utlosset 30/9, 185 dager, frakt £ 1909. -
2. Ankom ballast Christiania 5/11, lastet høvlet last, avseilt 15/12, ankom Melbourne 1911 30/3 (en ganske hurtig reise), utlosset 3/5, 178 dager, frakt £ 999. -
3. Ankom ballast Surprise Island 1911 19/5, lastet guano, avseilt 1/7, til Dunedin (N. Zealand) 23/7, utlosset 22/8, 93 dager, frakt £ 1481. -
4. Ankom ballast Melbourne 4/9, lastet hvete, avseilte 30/9, til Durban 4/12 (65 dager. sen reise, jfr. turen Christiania - Melbourne 105 dager), utlosset 22/12, 108 dager, frakt £ 1722.
Når denne siste, hvetefrakten Australia-Afrika, lå så høyt, skyldtes det at det ingen returfrakt var å få, skutene måtte alltid gå fra Sør-Afrika i ballast. - Av interesse er for øvrig å nevne at «Anglo Norman» i 1912 seilte i time-charter, en befraktningsform man meget sjelden finner anvendt ved seilskip, hvor det måtte arte seg som noe av et lotteri. Det var i guanofarten, og frakten var £ 240 pr. måned. Det har neppe vært lønnsomt, for året etter gjorde den på 11 måneder 3 enkeltturer i samme fart med en samlet frakt av £ 4090: i time-charter ville det bare gitt £ 2640. «Lindfield» viser i de få år den var i rederiets eie, en fart som var typisk for de store 4-mastede stålskuter
1912 (Cardiff-lunin (en av de nordligste salpeterhavnene i Chile) med kull, £ 3148. lunin - Dunkerque salpeter, £ 3374. 1913 Dunkerque - Christiania ballast, Christiania - Melbourne høvlet last, £ 3915 (= 33.26 kr. pr. t., jfr. Spica i 1911 20.61 kr. pr. t.). Melbourne - Newcastle N.S.W. ballast, Newcastle - Caleta Buena (nabobyen til lunin) kull, £ 4290. -
1914 Caleta Buena - Rotterdam salpeter £ 4250. Rotterdam - Valparaiso koks, £ 2139.
1915 Valparaiso - Portland Oregon ballast. Portland O. - Port Elizabeth hvete, £ 4822. P. Elizabeth -Portland O. ballast. Portland O. - England hvete, og på denne tur torpedert 1916 17/3.
I de tre år inntil krigsutbruddet hadde den seilt inn sin kjøpesum nesten 5 ganger. Av opplysningene til Tabell XXX vil man se at rederiet må sies å ha særdeles uheldig med sine skuter, fire forliste for krigsutbruddet, to ble solgt før toppfraktene mot slutten av krigen, og for den tid ble også det beste fartøyet torpedert. Med ingen av skutene kunne krigens virkelige eventyrfrakter utnyttes.⁶⁾

Også enkelte av de andre seilskuteredere prøvde det nye materiell, men de fleste svor til treskutene til siste stund. Det største av disse rederier var uten sammenlikning det Hans Christian Hansen (1844-1926) etablerte i 1887, først sammen med Isak Peter Abrahamsen (1849-1896) og senere med Peder Næss Hermansen (1877-1913) (Hansen & Hermansen), I årenes løp har rederiet disponert henimot 50 skuter, og regnet på denne måte, er det det største rederi byen har hatt. Tre av skutene var så vidt over 1000 tonn, men de fleste på 3-400 t., typiske Østersjø- og Nordsjø-trelastdragere, som nesten alle var borte før verdenskrigen. Kort for denne hadde rederiet et par år en eneste mindre stålskute. Rederiets siste skute, 1920-21, var 4-mastet skonnert «Gunn», en av de mange av denne type som mot slutten av krigen ble bygd av tre over på nordvest-kysten av U.S.A. for å spare på stålet til krigsformål. H. Chr. Hansen & Waldemar Holm hadde i de samme årene tre av disse 4-mastede «slettoppere». Også Nicolai Friis disponerte 1890-1910 en lengre rekke små treskuter og to store Nova Scotia-barker. Alle de skuter Louis Vauvert (1829-1905) gjennom et langt liv disponerte, var av tre. Den store formue han tjente på sitt skipsrederi, har han og hans hustru (Cathrine Wright 1837-1912) etterlatt seg til varig gagn for byen i en rekke til dels meget betydelige legateter⁷⁾. Axel J. Myhre hadde vesentlig meget store Nova Scotia-barker; han disponerte også «Dr. Mezger», som i januar 1900 ble forlatt synkeferdig i Nordatlanteren på reise fra U.S.A. til England med harpiks og terpentin. Mannskapet ble berget inn til Bristol.

I den eldgamle Danmarksfart deltok Porsgrunn i ikke liten grad til omkring århundreskiftet med små jakter og skonnerter på 20-40 tonn. Det var særlig familien Realfsen - Christen, Niels og Hans - på Moldhaugen som var interessert i den. Jaktene seilte rundt til sagbrukene i distriktet og kjøpte opp simplere bord som mannskapet selv saget til og sorterte etter kvaliteten. Med disse tusket man til seg smør, egg, flesk, poteter, grønnsaker og grisunger i Jylland, varer som ble avsatt ibyene og uthavnene på Sør- og Østlandet. Da svenskene og finnene kunne levere bedre last, ble nordmennene etter hvert konkurrert ut i denne tradisjonsrike fart⁸⁾.

De forsøk som utenom brødrene Knudsens rederier ble gjort på å gå over til damp, ble av mindre betydning for Porsgrunns skipsfart som helhet. Den damptonnasje som er anført i Tabell XXIX tilhørte nesten helt de to brødre. Etter at de hadde delt rederiet i 1889, lot Jørgen C. Knudsen bygge 1896-1908 tre dampskip på vel 900 rg.t. Treskutene forliste eller ble solgt etter hvert. I 1915 var skipsprisene begynt å stige, og dampskipet «Taormina» ble solgt for 340 000 kr., 50 000 kr. mer enn det hadde kostet som nytt 20 år tidligere. «Skomvær», som hadde kostet 300 000 kr. i 1890, ble samme år solgt for 160 000 kr. Jørgen C. Knudsen, som var en meget forsiktig mann i sine disposisjoner, mente dermed å ha gjort en god forretning da skuten hadde vist seg lite lønnsom: men salget var i høy grad overilet. I de to år de nye redere drev skipet, seilte inn vel 800 000 kr. i frakt og solgte så skuten for 833 000 kr. i juli 1917. I de neste fem år tjente S. O. Stray & Co i Kristiansand eventyrlige summer på den; men i 1922 var det stopp, og etter to års opplag ble den og en stor 4-master solgt som skrapjern for tils. 95 000 kr! De midler Knudsen fikk ved salgene i 1915, ble avsatt til senere innkjøp av ny tonnasje, men han motsatte seg ethvert forslag om det så lenge høykonjunkturen varte⁹⁾.

Det knytter seg langt større skipsfartshistorisk interesse til utviklingen av Gunnar Knudsens rederi¹⁰⁾. Som han hadde vært en foregangsmann på Østlandet i overgangen til damp, ble han også elt de fremste talsmenn for å forlate det gamle enkeltskipsrederi med parthavere og gå over til flerskipsrederi i aksjeselskaps form. I tale og skrift fremholdt han utrettelig fordelene ved det, samtidig som han på den politiske front, med grunnlag i den uhyggelige høye forlisprosent i den norske handelsflåte, ble føreren i kampen for offentlige kontroll med skips sjødyktighet og for lovbefalt lastelinje. Støttet til et overveldende statistisk materiale fremla han mindretallets syn under den store debatt i Odelstinget 21.-28. april 1903, hvor det gamle og det nye syn på norsk skipsfart tørnet sammen i et drabelig oppgjør. Det ble en bred prinsippdebatt for og imot innskrenkning i den borgerlige frihet, hvorvidt denne måtte vike når samfunnshensyn krevde det. Gunnar Knudsens og mindretallets syn ble ikke fulgt i loven om skipskontroll av 9. juni 1903, men bare 6 år senere seiret det i den nye lov av 18. septbr. 1909, som først og fremst var Gunnar Knudsens verk¹¹⁾.

I 1904 disponerte han 4 dampskip, hvor hver enkelt var et partrederi, da han foreslo for sine medredere å slutte dem sammen i ett aksjeselskap. Det Iyktes å få medhold for 3 av skipene (det 4. ble solgt året etter), og 30. juni 1904 ble konstituert «Aktieselskabet Borgestad» med en aksjekapital på 930 000 kr., (året etter utvidet til 1.5 mill. kr. og i 1906 til 2 mill. kr.). De tre skip som gikk inn i selskapet var «Brand», bygd 1890, 1519 n.t., «Britannic», kjøpt 1895, 1507 n.t., «Breid», bygd 1897, 645 n.t. I de siste seks år før sammenslutningen hadde de tre skip hatt en gjennomsnittlig årlig fortjeneste av henholdsvis 15, 22 og 22%. På dette grunnlag vokste rederiet raskt. 1904-07 ble kontrahert 3 større skip bygd spesielt for kull- eller malmfart, «Chr. Knudsen», «Borgestad» og «Bratsberg», de var på ca. 2,500 n.t. og kostet hver ca. 750 000 kr. De gikk en rekke år i kullfart på St. Lawrence. De fire første år ble utdelt et ganske rimelig utbytte, men med det voldsomme fall i fraktene kunne bare utdeles 3% i 1908 og intet i 1909. En fordel hadde det; skipsprisene fulgte fraktmarkedet, og det benyttet man til et meget fordelaktig kjøp av to skip i 1910-11, like før fraktene endelig begynte å stige for i tre år å holde seg på et meget stabilt og høyt nivå. I 1911 kunne man utdele 6% utbytte, i 1912 og -13 var driftsoverskuddet 30% av kapitalen, og det ble gitt 10% utbytte. Siste år ble «Britannic» solgt for 118 000 kr.; den var da 24 år, hvorav 18 i rederiet: i disse år hadde den gitt en årlig gjennomsnittlig nettofortjeneste på 12½% av kjøpesummen. Da verdenskrigen brøt ut, hadde Porsgrunn en damptonnasje på 26 skip på 20 178 n.t., av denne hørte 8 skip på 13 186 n.t. til A/S Borgestad, ca. 6,5% av tonnasjen. Jørgen C. Knudsen hadde 3 båter på tils. 2808 n.t., og Fred. Th. Berg (1876-1939) 4 på tils. 2734 n.t. Han er den eneste ved siden av de to andre hvis dampskipsrederi har vært av noen betydning for byens skipsfart; i 1916, da hans rederi var på det største, disponerte han 6 dampskip på tils. 6353 n.t. Han hadde startet i 1907 med et par små treskuter, men fra han i 1909 fikk sitt første dampskip, gikk han mer og mer over til dem. - 1914 opprant med Gunnar Knudsens politisk skyfrie himmel og fallende frakter, som dog utover høsten bedret seg så hans rederi kunne utdele 10%. Kanskje som en konsekvens av rederens vurdering av den verdenspolitiske situasjon, var for krigsutbruddet de største og beste av skipene sluttet i flerårige timecharter som i årene fremover bare ga en liten brøkdel av den fortjeneste man kunne ha hatt om båtene hadde vært frie. Det er for øvrig det eneste punkt hvor Gunnar Knudsen ikke var fremsynt nok i sin ellers så kloke og heldige disponering.

I motsetning til den foregående generasjon av redere drev de her nevnte redere fra slutten av 80-årene skibsrederi som en selvstendig næring. Det var det riktige skille mellom dem. Mange av dem hadde begynt som menige sjøfolk, tjent seg frem til skippere, gått i land og etablert seg som største parthaver i og disponent for et eller flere skip. De hadde, som man sa, kommet ombord gjennom ankerklysset og ikke gjennom kahyttsvinduet (som rederens sønn). Det de måtte mangle av innsikt i verdenspolitikken og merkantil utdannelse, tok de igjen i praktisk erfaring fra sin egen tid til sjøs, og med dette skipperskjønn kunne de en tid gjøre gode forretninger. Å drive skipsrederi var for dem å tjene mest mulig i øyeblikket på det enkelte skip; de var ikke forretningsmenn i den forstand at de ved avskrivninger og opplegg av fonds disponerte for fremtiden i pakt med den tekniske og merkantile utvikling. De var født inn i seilskutetidens partrederi, de levde i det og døde med det.

Hva skipsfarten betvdde for byens økonomi, kan bare antydes ved oppgavene over bruttofraktinntektene av skip i utenriks fart:

Av tallene vil man se at i de dårlige år 1908-09 når seilskipsflåten sin største høyde, mens det samme er tilfelle med dampskipsflåten i de gode år 1911-13. Det er således en tydelig tendens til under gode konjunkturer å skifte ut seilskip med dampskip. Man regnet et dampskips transporteffektivitet for 3½ ganger mer enn et seilskips, men også at det førstes driftsutgifter var 3 ganger større enn det sistes. Til tross for at den samlede flåtes nettotonnasje i 1914 var 12 500 t. mindre enn i 1908, var likevel dens effektive transportevne, og dermed muligheten for å seile mer inn i bruttofrakt, større. Fra og med 1912 er fraktinntektene for dampskipene større enn for seilskipene, to år senere var den dobbelt så stor, og forskjellen var i de kommende syv år stadig stigende. Kort sagt, fra 1912 av var dampskipsfarten av større betydning enn seilskipsfarten. En må her være oppmerksom på at en da regner A/S Borgestads skip med til Porsgrunns handelsflåte, skjønt rederiet hadde sitt sete i Gjerpen, og Jørgen C. Knudsen bodde i Eidanger. Uten disse to dampskipsrederier er det tvilsomt om den damptonnasje hvis redere bodde innen byens grenser, noensinne har betydd mer økonomisk for byen enn seiltonnasjen. Med andre ord: Med seilskipstidens slutt er det også slutt på byen Porsgrunns tid som skipsfartsby.

Nettoutbyttet av skipsfarten lar seg ikke beregne nøyaktig; heller ikke kjenner vi til på denne tid bruttoverdien av industriproduksjonen til sammenlikning med skipsfarten, men denne har uten tvil vært den betydeligste for hele bysamfunnets budsjett. Derfor hadde også konjunkturene for skipsfarten avgjørende innflytelse på byens økonomi. At handelsflåten vokste så sterkt, betydde ikke, som før nevnt, at antallet beskjeftigede vokste i samme grad, dette antall var mer bestemt av antallet skip enn av handelsflåtens tonnasje, fordi et større skip trengte relativt færre folk. Da tonnasjen, etter å ha nådd sin største høyde 1908-09, stadig gikk tilbake og samtidig skipenes gjennomsnittlige størrelse vokste, ble det en vanskelig tid for sjøfolkene, som ikke hadde så lett for å få seg en hyre. Dette bidro til å holde lønningene til sjøs på et lavt nivå. Skipsregnskapet for Porsgrunn-barken «Earlscourt» viser at den gjennomsnittlige hyre pr. dag pr. mann 1906-11 var 1.80 kr. og at kostøret var 0.96 kr. Mens hyren inntil århundreskiftet hadde svinget med konjunkturene, viste den senere en mer stabil vekst, men steg i det hele ikke så sterkt som lønnen for industriarbeiderne. Mens den for disse steg fra 1.92 kr. pr. dag i 1885 til 3.92 kr. i 1914, steg den for sjøfolkene fra 41 kr. pr. måned til 73 kr. Legges kostholdet til hyren, var sjøfolkene det førstnevnte år fordelaktigere stilt i forhold til industriarbeiderne enn sistnevnte år¹²⁾.

Med opphøret av treskutebyggingen ble for alltid skipsbyggeriet skilt fra skipsrederiet og trelasthandelen. Den nye teknikk og det nye materiale krevde høyt kvalifiserte fagfolk med grundig teoretisk utdannelse, det trengtes dyre spesialmaskiner og fremfor alt en ganske annen kapital-investering. På de gamle seilskipsverfter hadde skipsrederen og trelasthandleren kunnet reise en skute uten annen kapital enn den som lå i verftstomten og trematerialene. Håndverktøyet måtte arbeiderne selv holde. Etter at Thorsen og Versvik hadde satt sin siste skute, skonnertskipet «Anne Marie», på vannet i 1903, ble det ikke, før mot slutten av verdenskrigen, bygd større fartøyer av andre enn Porsgrunds mek. Værksted, og de var alle dampskip. Med den nye eier i 1899 ble det etter hvert gjennomført en hel modernisering av driften, og arealet sterkt utvidet. Både oppover og nedover langs elven ble ervervet store tomter, slik at strandlinjen i 1914 nærmet seg 1 km. De tekniske forbedringer kan ikke her nevnes i detalj¹³⁾. I en ny stor maskinhall ble montert moderne arbeidsmaskiner, driften ble omlagt til elektrisitet, trykkluftanlegg tatt i bruk, opphalingsslipp for mindre fartøver bygd. En meget vesentlig utvidelse fikk verkstedet da det selv bygde en stålflytedokk for dokksetting av fartøyer opp til 2700 t. I 1899 sto byggenr. 10 på stabelen, og til det midt i 20-årene under depresjonen ble et par års stans i nybyggingen, var nr. 86 satt på vannet. Det blir 76 fartøyer på 25 år eller gjennomsnittlig 3 pr. år; rekorden ble satt i 1901-02 med tils. 13 skip. Alle fartøyene var mindre, og verkstedet la seg spesielt etter fiskedampere, hvalfangstbåter og bukserbåter, men bygde også vanlige lastebåter bl. a. for godstrafikk på kysten. For Norges geografiske oppmåling ble bygd to spesielle oppmålingsbåter, mange hvalbåter ble overhalt og et par skip innredet til flytende kokerier. Når det manglet kontrakter, bygde verkseieren båter for egen regning til salg; en av disse den minste av alle, var «Newton» med bare 70 H.K. i maskinen. Den ble solgt til Port Elizabeth (Syd-Afrika), og det var ikke uten en viss spenning den godt lastet forlot Norge for å legge ut på sin lange ferd; men den kom frem i utmerket stand. En modell av fiskefartøvene var med på en fiskeriutstilling i St. Petersburg 1902, hvor den fikk gullmedalje. - Til beste for arbeidere og funksjonærer har verkstedet truffet flere gagnlige tiltak i årenes løp; Arbeidernes Spare- og Understøttelseskasse er skjenket et fond på 12 000 kr., og pensjonsfondet er med senere tilskudd vokst til 2 mill. kr., til boliger for arbeiderne ble kjøpt de hus («Havebyen») som var satt opp på reperbanens tidligere tomt. For arbeidslivet i Porsgrunn var den jevne drift ved verkstedet av aller største betydning; ved siden av Porselensfabrikken var det byens største bedrift og sysselsatte i tiden 1900-20 ca. 300 mann i årlig gjennomsnitt.