Litt om Porsgrunn som sjøfartsby fremover til 1850 samt om Sjømannsforeningens stiftelse

a. Sjøfartens utvikling i Porsgrunn.

Den 4. desember 1807 ble Porsgrunn kjøpstad. Det var bare bydelene Østre og Vestre Porsgrunn som gikk inn i byen. Den senere bydel Osebakkenhørte fremdeles til Gjerpen og ble først innlemmet i Porsgrunn i 1842.

Inntil 1807 var Porsgrunn ladested under Skien. Denne by oppstod i middelalderen og fikk sine første kjøpstadsrettigheter i 1346. Det var kun borgerne til Skien som kunne drive handel og utskipning. Bøndene og innvånerne av ladestedene hadde ingen sådan rett.

Imidlertid hadde sikkert Porsgrunn i århundrer vært utskipningshavn for borgerne i Skien. Stedet hadde jo utmerkede lastetomter, og dets beliggenhet ved den for fartøyene lett tilgjengelige Frierfjord gjorde det lettere for skipene å ta inn sin last der enn å fortsette opp til Skien, mens det på den annen side ikke voldte avskiberne større uleilighet å bringe sitt tømmer med strømmen ut til lasteplassene i Porsgrunn. Havneforholdene i Skien var heller ikke de beste, da havnen etterhvert fra 1500 årene grunnet opp så større skip ikke kunne nå opp til byen.

Langesunds tollsted som lå i Skien, ble derfor også i 1652 flyttet ut til «øen Porsgrund», og denne flytning ga støtet til byen Porsgrunns utviklings.

Fra tiden omkring 1700 slo der seg ned en rekke velstående og dyktige forretningsfolk omkring tollstedet i Porsgrunn. Disse var borgere til Skien og svarte skatt til denne by. Men de hadde sine bosteder, lastetomter etc. i og ved Porsgrunn.

Flere av disse var av familier med senere landskjente navn, familier som like til i dag har drevet utstrakt forretningsvirksomhet, f. eks. Leopoldus (Løvenskiold), Aall o. fl. Sin start som forretningsdynastier fikk de i Porsgrunn og nærmeste omegn.

Disse forretningsfolk som slo seg ned i Porsgrunn, var i vesentlig grad knyttet til trelasteksporten. Men ved siden herav også til skipsfarten.

Den nasjonale skipsfart fra Norge var ennå ikke begynt. Det var i 1600-årene vesentlig engelskmenn og hollendere som besøkte fjorden og henter trelasten.

Imidlertid brakte krigene på kontinentet England og Holland vekk fra trelasttrafikken, og den norske skipsfart fikk muligheter for utvikling, og 1690 årene skapte en ganske sterk økning av handelsflåten også fra Langesundsfjorden, en økning som fortsatte under den spanske arvefølgekrig i 1700 årenes begynnelse.

I 1688 bestod fjordens flåte av i alt 8 skip på tils. 810 lester. I 1695 bestod den av 19 skip på 3412 lester, hvorav 727 lester eller 21½% falt på Porsgrunn og Borgestad. Fra 1697 var flåten i tilbakegang og utgjorde i 1699 18 skip og 2678 lester.

Fra 1702 var det på ny fremgang. Fjordens flåte bestod i 1703 av 18 skip på 2652 lester og i 1708 av 23 skip på 3445 lester, hvorav fra Porsgrunn og Borgestad 1373 lester eller ca. 40% av fjordens samlede handelsflåte. Porsgrunn var derved blitt fjordens viktigste skipsfartssentrum. Fjordens største skipsreder var i 1708 generalmajor Arnold på Borgestad.

Årene etter 1709 brakte en voldsom tilbakegang for skipsfarten fra fjorden. Hollenderne og engelskmennene kom igjen tilbake og overtok trelastskipningen. Fjordens flåte gikk ned til 2 skip over 30 lester. I 1733 var forholdene ikke, stort bedre. Handelsflåten bestod kun av 6 skip over 30 lester.

Sammen med økningen i handelsflåten omkr. 1700 oppstod også en øket skipsbygning. Omtrent halvparten av flåten var bygget ved verfter i fjorden, således var i 1710 8 av fjordens 17 skip bygget der, hvorav 2 på Borgestad og i Porsgrunn, 2 i Langesund og 1 på Stathelle; de øvrige 3 skip var bygget «inden Langesund», d. e.: et sted i fjorden.

Langesund ble etterhvert et sted hvor det kom til å utvikle seg en betydelig skipsbygging. Tordenskjolds fartøy, fregatten «Løvendals galley», og andre krigsfartøyer ble bygget der ute.

Konjunkturene for den norske skipsfart tok seg etterhvert opp og bedredes betydelig i århundredets siste halvdel under de da rådende europeiske kriger, hvori Danmark-Norge ikke tok del.

Porsgrunns forretningsstand nød i fullt mon godt av disse forhold, og store fortjenester strømmet til stedet. Folk som Aall-familiens stamfar, Niels Aall og hans sønn Nicolay Benjamin Aall drev betydeligs skipsrederier og samlet seg formuer ikke bare på sin trelasteksport, men også på sin skipsfart. Av andre skipsredere i Porsgrunn på den tid kan nevnes Lars Wright på Vestsiden. Han ledet bl. a. et «Franskfarer-Compagnie» som badde sitt eget fartøy og innførte vin, brennevin, salt etc.

De gode konjunkturer varte utover århundreskiftet, men fikk en brå slutt da Danmark-Norge i 1807 kom i krig med England. Landet ble blokert av den engelske flåte, dets skip og verdier i England ble beslaglagt og besetningene på de beslaglagte og kaprede fartøyer anbrakt i «prisonen». I 7 år varte denne for landet så ulykkelige krig, og da så endelig 1814 kom med fred, var det et fattig og utpint Norge som med en redusert og kvalitativt dårlig flåte skulle gjenoppta konkurransen på havet og vinne tilbake de tapte markeder.

Ved krigsutbruddet i 1807 var den norske handelsflåte vel utbygget. Den bestod av ca. 1650 skip med en samlet drektighet av ca. 75000 lester. Man har beregnet at dens tap under krigen androg til henved 1000 fartøyer. Særlig var tapene store i krigens første tid. - For Porsgrunns vedkommende bestod flåten i 1807 av 34 skip på ca. 3300 lester. under krigen utgjorde avgangen ved salg, forlis, kapringer ete. ca. 33 skip, mens tilgangen utgjorde 28 skip. I 1814 hadde byen i behold 31 skip på ca. 2500 lester.

Der foregikk i krigsårene atskillig nybygging som særlig var stor i den såkalte «licensetid». Noen tilgang fikk den norske flåte også ved kapring av fiendlige fartøyer, men disse var dog mestendels små, tungtseilende skip som hadde vært lette å få avskåret fra konvoyene. Man har regnet med at den norske flåte ved krigens opphør utgjorde 1650 skip på ca. 69000 lester.

De skip som var i behold ved krigens slutt, var imidlertid sterkt medtatt ved det lange opplag, og de nybygninger som hadde vært foretatt, var også gjennemgående av mindre verd. Man sa hånende at de var bygget i serie og kappet av i passende lengder. Den norske flåte bestod derfor i stor utstrekning av gamle, dårlige og uanselige skip, slette seilere av uformelig skablon og ikke alltid lette å manøvrere. Det var derfor ganske karakteristisk hva en gammel skipper skal ha fortalt om seillasen med sitt skip: «Når du peisa på 'a, snudde 'a seg og så på deg!»

Tallmessig vil, den norske flåte altså ikke gått så sterkt tilbake, men kvalitativt stod det dårlig til med den. Da Norge igjen begynte sin skipsfart, var det altså i stor utstrekning med annen- og tredjerangs skip, og det var bare ved hjelp av billig fart og billige fartøyer at de norske redere kunne konkurrere.

Årene etter 1814 var en vanskelig tid for norsk næringsliv i det hele, og det gikk hardt utover skipsfarten. Skipsbyggingen stagnerte, og skipsfarten gikk tilbake. Det norske næringsliv lå i det hele tatt nede.

Først utover i 1840 årene lysnet utsiktene. Mens Porsgrunns handelsflåte i 1845 tellet 33 skib på 2400 lester, var den i 1850 øket til 45 skip på 3450 lester. Den trykkende trelasttoll i England ble lettet, og ved oppbevelsen av den engelske Navigasjonsakt i 1849 fikk norske skip anledning til å seile på England med varer også fra fremmede land. Hittil hadde det kun vært varer av norsk opprinnelse som de kunne føre. Derfor ble i det hele også redervirksomheten kun drevet som appendix til andre næringer som trelasthandel, fiskeeksport o. l.

Disse forhold og likeså fraktstigningen under Krimkrigen i 1850 årene skapte for den norske handelsflåte en ny æra, og der oppstod etter hvert en selvstendig rederstand som tilfulle forstod å utnytte sjansene. Der skaptes formuer, og der foregikk en strålende ekspansjon for norsk skipsfart.

Det var ved inngangen til denne nye tid at Porsgrund og Omgens Sjømandsforening ble stiftet den 22. januar 1847.

b. Sjøfartsforholdene.

Det kan være av interesse å se litt på sjøfartsforholdene i Porsgrunn framover til den tid foreningen ble stiftet.

Skipsfarten fra Porsgrunn foregikk i 1840 årene noenlunde på samme måte som den hadde foregått i mer enn 100 år.

Skibene var i det hele små, og farten gikk for det meste på Danmark, Nederlandene, England og Frankrike - til dels når det gikk langt på Spania og Middelhavet. Fart på fjernere farvann som Amerika hørte iallfall til sjeldenhetene i tiden før 1850 årene.

Det var regelmessig fjordens produkter, trelast og jern, som byens skip vanlig førte.

Hva spesielt trelastfarten angår, gikk den i vesentlig grad til England og Frankrike. Særlig var farten betydelig på Kanalhavnene og Cornwall.

Skipsfarten var sesongbetonet. Nordsjøen er et urolig og stormfullt farvann om vinteren, og skipene var lite egnet for fart på den årstid, gamle og dårlige som de ofte var. Farten foregikk derfor fra våren, mars-april, til utover høsten, oktober-november, da skipene kom hjem og gikk i vinteropplag. Seilene ble slått fra og sammen med løpende rigg anbrakt i land på et tørt sted. Kirkeloftene ble i tidligere tider hyppig leiet bort til det bruk.

Og slik kom da utover høsten skip etter skip hjem i regn og storm og gikk i opplag på begge sider av elven med kajede rær. Her lå de trygt og sikkert vinteren over mens snøen føk, og vinterstormene raste, og elven og Frierfjorden frøs til.

Når våren kom i luften, begynte det å klapre fra drevhammerer og ryke fra bekgryter. Det gjaldt å ha skipet reparert og tillastet tidligst mulig så man kunne ta fatt på sesongen når isen gikk opp eller råk ble skåret. Da kom man seg, så godt man kunne utover til Langesund - isbrytere og taubåter hadde man jo ikke.

I Langesund samlet det seg, da skip etter skip, og de kunne bli liggende, i dage- eller ukevis for å vente på passende vind eller «på anledning» som var det vanlige uttrykk. Farten gikk jo i stor utstrekning vestover, og det gjaldt da i særlig grad å få østavind. Det var jo ikke spøk å bli liggende i Skagerak eller Nordsjøen og bakse med vestastormen tidlig på våren.

Det kunne på denne måte samle seg en hel liten flåte av fjordens fattøyer ved Langesund. Men når så vinden til slutt kom fra rette kant, ble det liv og travlhet ombord, og havnen ble på kort tid «blåst ren» for skip.

c. Sjømannstanden.

Skipsførerne nøt gjennomgående stor anseelse i sjøfartsbyen. De var jo regelmessig erfarne folk og dyktige sjømenn og måtte også være det da så mange ting var betrodd dem og så meget avhang av deres dyktighet og konduite. De skulle først og fremst bringe skip og last fram til bestemmelsesstedet i uskadd stand, og det kunne i og for seg være vanskelig nok. Man hadde jo hverken radiomeldinger om vær og vind eller peilestasjoner. Fyrbelysningen var oftest meget mangelfull. Skipet var i en grad vi nå har vanskelig for å tenke oss, henvist til seg selv.

Telegrafen var ukjent og postgangen sen, og skipperen kunne derfor praktisk talt umulig komme i forbindelse med sin reder eller ladningseieren hvis vanskeligheter tørnet opp for ham. I et knipetak måtte han derfor opptre på begges vegne og treffe sine disposisjoner på grunnlag av eget skjønn og erfaring.

Hva lasten angår var den vel regelmessig destinert til en bestemt kjøper, men det var slett ikke alltid tilfelle. I stedet for å leveres til en bestemt mottager måtte den, som det het, ikke sjelden «selges for marked». Det ble da skipperens sak å omsette lasten på fordelaktiqste måte. Dette forutsatte både et utstrakt lokalkjennskap og gjerne også personalkjennskap og dessuten atskillig forretningskyndighet hos skipperen.

Ved siden herav hadde han ofte oppdrag fra sin redei, om å gjøre innkjøp av varer for dennes forretning, hva der foruten forretningskyndighet også forutsatte varekunnskap hos ham.

Det var således ofte meget betrodde forretninger som det påla skipperen å utføre.

Som eksempel på hvordan oppgavene lå an for barn hitsettes en del brev som belyser forholdene.

Fra «Slekten Aall» hitsettes en «Ordre for Skipper Lars Jensen*»dat. 14/11 1748 fra rederen Niels Aall i Porsgrunn .
*Antagelig Lars Jensen Forbech, senere lodsoldermann i Brevik; han bygde den nåværende vakre gamle apotekergård i Vestre Porsgrunn ca. 1750.

«Med første føyelige Vind, Gud forlener forføyer I Eder med Eders førende Galjot, Franciska Kristine kaldet herfra til Amsterdam og paa Andkomsten der Eders indehavende Ladning til De Herr Jappe Weggers leverer som samme for min Regning til høyeste Markedspriiser afsætter, hvorom I og underretter Eder paa det jeg om Priserne ved Eders Hjemkomst kan have Kundskab. Af Hr. Jappe Weggers annamme I hvad Penge til Skibets Udgifter behøves og ligesaa at indkjøbe 400 Alen Seildug, 24 Pund Kaffebønner og en Anker Wiin Eddike samt det samme Sort Dug og ligesaa mange Alen som jeg er skyldig min Svoger Søfren Nielsen. Naar I er bleven klar i Amsterdam forføyer I Eder med Galjotten til Arendal og der adresserer Eder til Siver Hanssen som bygged min Svogers Skib til hvem jeg har skreven at bese Galjotten, at han derefter kan give mig een Tanke hvorledes jeg paa bedste Maade skal andfange med hendes Reparation og som jeg gjør mig Haab at vinde 3de Reyser i Aar saa opholder I Eder ikke, men fortsetter Reysen saa snart som muligt. Paa Reysen befaler vi Eder Gud.»

«Velædle Høygunstige Herrer Redere.

Herved haves den Ære at insinuere min Løckelige Arrivering til Falmouth som var den 11te April, men er saa uheldig- derhos, at have foretruffet Marchedet saa slet at jeg nu i 3 Dages omreysing ikke har voren istand til at obtinere et Bud engang uagtet jeg hafde den Løche at være 1ste norske Skib her i Aar, er samme dog en pur Umulighed at afsætte Ladningen. Mr. Mikkel Bakkes Ladning er solgt til Mr. Daniel i Troro, og Mr. Bruuns til Mr. Richardson i Penrin: her er og i Aar opset et nyt Comp. i Truro, nafnl. Mr. John Lemon & Mr. Granfell og Mr. Williams alle i et Comp., men har ved Frue Ancher og Mr. Herlofsen fra Arendal ordineret 6 Ladninger, som her er ventendes hver Dag. Mr. Michel Bakke er endnu ikke andkommen. Brun arrivered her til den 12 hujus, nu maa jeg i Jesu Navn igjen afsætte for Dublin. Herren for leve Løche til et bedre Marchedet, jeg har maattet trassere paa Messrs. Wolffs for Skibets Fyrpenge Summa £ 17,3 hvorhos jeg med største Dovoier lever

Velædle høygunstige
Herrer Rederes
ydmygege tiener
M. Kruuse.»

**Kruuse var eier av Funnemarkgården i Wiibebakken på Osebakken. Wiibebakken ble i gamle dager betegnet som Kruusebakken.

Til sammenligning hitsettes også et brev fra skipperen på «Spes Nova» til konsul Albert Blehr, Stathelle, datert Truro 11/6 1849:

«Torsdag Aften den 7de Dennes ankom jeg i god Behold til Falmouth Red efter 15 Dages Reise med godt Veier. Efter at have reist omkring solgte jeg i Truro til Mr. John Paddon Bjælkelasten til 23/6 d. pr. Load. Planker og Battens vilde han se lidt af først før han kjøbte samme. Jeg har idag gjort en Begyndelse med Leveringen og haaber at faa en hurtig Expedition. Angaaende Høe som De gav mig Ordre til at kjøbe, sælges ikke under £ 2.10.0 a £ 3.0.0 pr. Ton, saaledes bliver samme for dyrt.

Med megen Agtelse
A. M. Abrahamsen.»

Som man vil se, var skippernes oppgaver pa reisen ikke vesentlig forandret i løpet av 100 år. Han var i høy grad reder og ladningseiers forretningsfører og måtte være fortrolig med markedets stilling, prisforhold, salgsbetingelser og omsetningsmuliglieter.

Slo disse siste feil, måtte han overlate lasten i konsignasjon til en annen kjøpmann - naturligvis helst en gammel forretningsforbindelse - for senere avregning. Også i så fall stiltes store krav til skipperen. Det gjaldt jo å velge en mann til hvem lasten trygt kunne betroes.

Men også oppdrag av mer privat natur fikk skipperen hyppig overdradd av sin reder, nemlig å forsyne denne og hans familie med private bruksgjeilstander ete. Således fikk i 1740 skipper Lars Iversen av sin reder Niels Aall ordre til å bringe hjem fra England «Et Par Damasches Skoe, hvide i Bunden med Couleurer», «til Niels et Par sorte Sko med røde Hæle, et Par Carduanssko til mig selv, et Par røde Sko til Benjamin og 2 Solhatte for mine Smaapiger». Videre fikk han ved bryllupper og andre begivenheter ansvaret for brudeutstyr og for gjestenes traktement. At skipperens gode smak både når det gjaldt brudeutstyret og vininnkjøpet var av avgjørende betydning sier seg selv.

Også fra andre enn rederen og hans familie fikk naturligvis skipperen i oppdrag å foreta innkjøp i utlandet. Skulle man ha mer utsøkte varer, måtte disse søkes utenlands. Det var ikke så greitt å skaffe seg disse innenlands den gang - særlig ikke i småbyene. At skipperen heller ikke glemte seg selv er forståelig. Kunne så det han kjøpte, også skaffes tollfritt i land, var det så meget bedre. Der ble overhodet smuglet ganske betydelig i gamle dager.

Mange vakre, verdifulle ting ble ført til landet gjennom skippernes innkjøp, og meget av det vi ennå kan beundre i eldre private hjem og i våre museer, er sikkert innkjøpt av våre skippere og ført hjem av dem.

Eliten av skipperne var derfor for en stor del folk som hadde sett meget av verden, hadde lært å omgås mennesker av de forskjellige samfunnslag og, derved samlet seg en sum av menneskekunnskap og verdenserfaring og et vidsyn som raket opp over det vanlige her hjemme.

De kom derfor som for nevnt til å innta en ansett og betrodd stilling i samfunnet, og, dette ga dem også en god porsjon selvtillit og kanskje ikke så sjeldent også en viss tilbøyelighet til tyrani både hjemme og ombord.

Ombord var han jo den ubestridte hersker hvem alle hadde å adlyde. Det ligger nok kanskje også et stenk av denne maktfølelse i den vending hvormed konnossementene i gamle dager gjerne ble innledet: «Jeg undertegnede N. N., næst Gud fører af mit skib ....»

Den betrodde stilling skipperne inntok, gjorde også at deres inntekter i det hele var gode. Deres kontante lønn var vel ikke alltid så høy, men ved siden av denne hadde de gjerne prosenter av bruttofrakten (kaplak), og de hadde også anledning til å ta med seg last til salg for egen regning. Var skipet fraktet for romlast, hadde skipperen ofte rett til å føre dekkslast for egen regning. På samme måte hadde styrmannen rett til å gjøre seg en fortjeneste ved salg av strøbordene.

Det var derfor meget alminnelig at skipperne etter lengre eller kortere tids forløp fikk samlet seg midler som de enten kunne anbringe i sitt eget fartøy eller i skipsparter, faste eiendommer o. l., for så endelig å kunne begi sjøen og slå seg ned på landjorden som rentenister eller forretningsdrivende, som skipsredere, handlende ete., hvortil deres tidligere virksomhet jo i fortrinlig grad gjorde dem skikket.

For den underordnede sjømann var nok stillingen på langt nær så god.

Arbeidet ombord var hardt, og livet til sjøs ga ingen anledning til det minste tilløp til bløtaktighet. Derfor ble det også «et gjennombarket folkeferd» som de gamle seilskuter var bemannet med.

Kosten var tarvelig og ensformig. Hardt skipsbrød ofte så stålstekt at det vanskelig lot seg bløte i den tynne kaffe eller te man fikk å drikke. Smør var det smått med, pålegg ukjent. Poteter fikk man ikke. Til middag var det salt kjøtt og flesk eller stokkfisk, dertil erter og søtsuppe kokt på sirup, av og til også tilsatt brødsmuler.

Hyrene var små og rakk ikke langt selv om man må erindre at man den gang rakk lengre med pengene enn nå til dags.

Sjømannshustruene hadde sitt snaue månedstrekk å holde hus med. Og det kunne være vanskelig nok; for familiene var ofte store, så det var mange munner å mette. Men som oftest hadde familiene sitt eget lille hus, ofte med et jordstykke til poteter. Oftest hadde de også gris. Barna ble tidlig satt til arbeid. Guttene fikk noe å gjøre på tømmerplasser og lignende steder, pikene kom ofte ut i hushjelparbeid. Dertil skaffet familiene segn gjerne ekstrafortjeneste ved hjemmearbeid som karding, spinning og veving, ved utearbeid i onnene, potetepptaging m. v. Også ved baking (f. eks. av skipsbrød) kunne der oppnås noen fortjeneste.

Ved arbeidsomhet og nøysomhet kunne derfor familiene slå seg tålelig bra igjennom - iallfall når ikke sykdom eller ulykker inntraff. Noen nød kan man derfor neppe si der rådde i hjemmene.

Oftest bestod der også et visst patriarkalsk forhold mellom overordnet og underordnet. De samme folk fulgte jo gjerne i årevis det samme skip eller den samme skipper eller var knyttet til den samme reder. Denne personlige tilknytning ga seg ganske naturlig også utslag i hjelp eller støtte når nød eller vanskeligheter inntrådte. Ren private hjelp trådte til der hvor støtten nå ytes av det offentlige.

Men sjøen kan være en grådig herre, og det var nok ikke så sjelden at det kom ulykkesbud hjem til familiene eller at det fartøy man ventet, ikke kom fram. Og utover høsten har nok mangen sjømannshustru og mor ligget våken i angst når hun hørte høststormen raste utenfor og visste at hennes kjære var underveis.

Men en vakker dag kom - og det var jo dog heldigvis det vanlige - det ventede skip oppover elven med flagget i topp og dryppet anker i elven på sin gamle hevdvunne ankerplass. Da var der glede og fest i familiene, og det varte ikke lenge før småguttene var ombord og skulle «hjelpe til». Riktignok gikk de jo helst i veien for mannskapet, og der vanket nok også en del fanteord. Men i gleden over hjemkomsten og gjensynet med hjemste et ar man over med så meget. Og det vanket mangen hard skipskjeks som det unge Porsgrunn nøt som en utsøkt delikatesse. Og de unge sjøgutter kunne vise sine unge venner i hjembyen mange rare saker de hadde kjøpt i utlandet, og de kunne fortelle dem så meget merkelig både fra reisen og fra fremmede, land - ting som satte guttefantasien i sving og skapte en lyst og trang hos de unge til å føre en sjømanns frie liv og kanskje selv en gang som skipper seile sitt eget skip oppover elven med flagget i topp.

d. Omkring sjømannsforeningens stiftelse

Den 30. novbr. 1846 inneholdt «Morgenbladet» følgende meddelelse:

«Deherrer Knud O. Skjelsvig, H. Arveskaug og Arnt Folkmann i Porsgrund have den 18de d. M. indbudt dem, som ere eller have været Skibsførere, til at indtræde i «Langesundsfjordens Sømandsforening», som, da over 20 allerede have tegnet sig, nu skal organiseres, og fornemmelig omfatte saavel hvad der kan paavirke. Standens Uddannelse gjennem Skoler etc. som Søfartens praktiske Interesser igjennem vor Lovgivnings Paavirkning samt Belysning af Fragt og Handelsforholde til andre Stater.» I Indbydelsen beklages at Sømandsstanden endnu kun tæller et saadant Samfund hos os, nemlig i Drammen, til hvis gavnlige Frugter henregnes, at Reguleringen af Lindesnæs Fyr blev udsat til ny Undersøgelse, overensstemmende med Selskabets Indstilling, at to Fyre nu af Sverige skulle bygges paa Koster efter Selskabets Andragende til Marinedepartementet og endelig Oprettelsen af en Understøttelseskasse for uheldige Sømænd i Drammen. - Vi omtale med Glæde dette nye Beviis paa Foreningsaand her i Landet, og haabe, at det alminnelige Sømandsselskab, som man for nogle Aar siden forgjeves søgte at oprette, maaske i Fremtiden kan dannes som et Hovedselskab af flere deslige Foreninger. Ved Fleres fælles Samvirken kan meget udrettes, som for den Enkelte kun er fromme Ønsker. Concordia res parvæ crescunt.»

Det var i 1840 årene at de første norske sjømannsforeninger ble stifet Drammen førte an og fikk sin forening i 1943. Kristiania og Tønsberg fulgte etter i desember 1846 og Porsgrunn i januar 1847.

Disse foreninger var nærmest å anse som Skipperforeninger.

Hva spesielt Porsgrunnsforeningen angår, var dens stiftere alle skipsførere, de fleste, om ikke alle av dem i aktiv tjeneste.

Det er av stor interesse å studere foreningens første lover og deres motiver (Sjømannsforeningens 75 års skrift s. 4). Man vil se at det ingenlunde først og fremst var medlemmenes, dvs. skipsførernes økonomiske interesser og andre særfordeler man satte seg som oppgave å ivareta. Formålet var av mer idell og almengavnlig art. De opprinnelige lover angår i § 1 foreningens formål å være følgende: «at udvikle Søfartens og Sjømandsstandens Interesser, gjennem Udbredelse af alle til Nautiken paakrævede Kundskaber og Hævden af Standens Værdighed og Rettigheder i Statssamfundet». Til oppnåelse av dette formål fremhever § 2: a) opprettelse av en navigasjonsskole ved foreningens sete (Porsgrunn), b) ved anskaffelse av skrifter og avholdelse av foredrag at udbrede Lys over Nautikens Fremgang, c) at befordre de Underordnedes Sædelighed og Velvære, d) å innføre attestbok for de underordnede, e) å gi akt på Reglementene for Nautiken i vort Fædreland og deres Overensstemmelse med Søfartens Tarv, f) på reisene at vinde Oplysning for den norske Nautik, hvilke indberettes til Direktionen til Meddelelse g) å søke opprettet en understøttelseskasse for uheldige skipsmannskaper.

Det var altså først og fremst den oppgave å heve standens nivå og, fremme tiltak til beste for den norske sjømannsstand og den norske skipsfart som lå til grunn for stiftelsen av sjømannsforeningen.

Dette fortjener å fremheves nå når foreningen skal feire sitt 100 års jubileum. De samme ideelle mål bør også være gjenstand for foreningens fremtidige arbeid.

For å forstå de spesielle mål foreningen stillet for sin virksomhet og som er gjengitt foran, bør man søke å sette seg litt inn i forholdene på den tid.

Med skipsførernes kunnskaper i navigasjon var det den gang ikke rart bevendt.

Etter forordn. av 1803 måtte man for å bli styrmann dokumentere at man hadde fart i 7 år som matros, og at man i den tid hadde gjort i det minste noen reiser på England og Frankrike samt at man hadde fart på Østersjøen og derved blitt kjent i Kattegat. Man måtte derhos fremlegge attest for duelighet fra navigasjonsdirektøren eller en annen eksaminator i sjømannsvitenskapen. Skipper utenfor tolldistriktet kunne man bli når man minst hadde 2 reiser som styrmann. Når man da også hadde bevist sin dyktighet og tillike godtgjort at man kunne få skip å føre, da kunne der meddeles ham borgerskap som skipper.

Noen offentlig organisert navigasjonsundervisning fantes det ikke. Undervisningen foregikk helt privat og lededes vesentlig av eldre skipsførere som, enten hadde «Iagt opp» eller som benyttet ledigheten om vinteren når deres skip lå opplagt til å skaffe seg noen beskjeftigelse og en ekstrainntekt. Undervisningsmateriellet og skolelokalene måtte naturligvis bli deretter. Det var derfor ikke store krav rederne kunne stille til de skippere de skulle ansette m. h. t. nautiske kunnskaper. Det måtte først og fremst bli det personlige kjennskap til vedkommende, hans evner og erfaringer samt hans personlige egenskaper overhodet som måtte bli det avgjørende.

Den vanlige fart foregikk jo som nevnt på Skagerak, Kattegat og Nordsjøen, hvor - som det ble fremholdt under debatten i Stortinget i 1839 da den nye navigasjonslov ble behandlet - «de alminnelige nautiske kunnskaper ikke behøves, hvorfor våre skippere også i regelen mangler disse.»

De eldre tiders skippere var tross denne mangel på nautiske kunnskaper meget dyktige sjøfolk. De forstod seg i høy grad på vær og vind, på hav og skyer samt ikke minst på havbunnen. Loddet var nemlig i stadig bruk, og skipperne forstod tilfulle å bedømme de bunnprøver de halte opp med talgklatten på loddet. Det er blitt sagt at de gamle skippere i tanken fulgte havbunnen som en krabbe, Han kunne av sine bunnprøver - sandens farve og beskaffenhet - gjøre seg opp en ganske god formening om hvor han befant seg - takket være praktisk erfaring og sunt skipperskjønn.

I 1839 fikk man en ny lov om navigasjonseksamen. Denne handlet, som titelen angir, kun om eksamen og de krav som ved den ble stillet, men derimot ikke om undervisningen. Denne foregikk derfor som for helt privat og under primitive forhold. - Når eksamen skulle holdes, måtte kandidaten begi seg til en av stiftsstedene (Kristiania, Kristiansand S, Bergen eller Trondhjem) eller senere til Fredriksværn. Han måtte medbringe Nordsjø- og Kattegatkart samt det nødvendige skrivemateriell til besvarelse av oppgavene. Under nye, uvante og høytidelige forhold skulle så hans kunnskaper prøves og veies. Det er nok ikke å undres over om den måtelige undervisning kandidaten hadde mottatt og nervøsiteten i forening gjorde at styrmannseksamen for kanskje de fleste ble et vanskelig skjær å passere.

Det er tydelig at skipsførerstanden som selv hadde trengt seg gjennom dette nåleøye, måtte ha et sterkt inntrykk av de store mangler ved dette system. Det er derfor ikke å undres over at en av de første og største oppgaver skipsførerne stillet seg i sin nystiftede forening, var å reformere undervisningen i navigasjon. Staten hadde allerede sørget for undervisning i landbruksnæringen, og det ble fra skipfartshold anført at en så viktig næring som skipsfarten ikke burde være dårligere stillet. Det ble imidlertid sjøfartens menn selv som tok fatt, og det var sjømannsforeningene som gikk i spissen.

Den første oppgave som Porsgrund og Omegns Sjømandsforening stillet seg og som den også først satte i verk, var derfor å opprette sjømannsskole i Porsgrunn, og dette mål gjennomførte den allerede året etter stiftelsen. I 1848 var sjømannsskolen et faktum.

Herved hadde man hjulpet ungdommen til en undervisning den kunde være tjent med.

Men de eldre skipsførere hadde følelsen av de mangler som hadde klebet ved den undervisning de selv hadde mottatt, og at derfor de nautiske kunnskaper de satt inne med, stod tilbake for deres utenlandske kollegers. De følte trang til å heve den norske sjømannstands nivå og følge med i utviklingen. Muligheten herfor var ikke stor for den enkelte. Ved derimot å opptre i fellesskap gjennom sin forening kunne de vinne resultater de ellers kun vanskelig kunne oppnå.

Et av den nye forenings formål var derfor å anskaffe litteratur hvorved medlemmene kunne bli satt i stand til å følge med i nautikkens utvikling, og i samme forbindelse bestemtes det at medlemmene skulle bidra til dette opplysningsarbeid ved foredrag og ved rapporter på møtene om erfaringer de hadde, gjort under sine reiser. Også skriftlige meddelelser av interesse skulle medlemmene sende foreningens direksjon. Man ser da også at møtene i den første tid var sterkt opptatt med den slags muntlige og skriftlige rapporter og diskusjoner i forbindelse hermed.

Det hele viser at det var en kunnskapstørst, et pågangsmot og en oppdrift som avkrever oss den største respekt for datidens skipsførerstand.

Det er også av interesse å legge merke til at de underordnede sjøfolks tarv lå foreningen sterkt på hjerte. Det har fått uttrykk ved den oppgave den satte seg ved å søke å befordre «deres sedelighet og velvære». I den forbindelse kan også nevnes arbeidet for å opprette en understøttelseskasse for uheldige skipsmannskaper - en institusjon som foreningen startet eller kanskje rettere omorganiserte allerede i sitt første leveår. (Se 75 års skriftet s. 108 ff.)

Også fedrelandets maritime lovgivning lå foreningen på hjerte. Den norske sjømannsstands utdannelse og dens «Indtagen af en hæderlig og selvstændig Stilling i Staten» og «Agtpaagivenhed paa Reglementene i Nautiken i vort Fædreland og deres Overensstemmelse med Sjøfartens Tarv» var oppgaver som foreningens stiftere hadde for øye. Foreningens protokoller viser da også hvordan de lovutkast vedr. sjøfartsnæringen som den gjennom tidene har hatt til behandling, har vært gjenstand for en grundig og interessert debatt i møtene. Når man til slutt gjør seg opp en mening om grunnen og forutsetningene for opprettelsen av Porsgrunn og Omegns Sjømannsforening, vil man se at det er utslaget av et sant og sunt fedrelandssinn, en målbevisst trang til å fremme landets og sjøfartens interesser, til å høyne sjømannsstandens kår og heve dens nivå som går som en rød tråd gjennom bestrebelsene.

Og det var ikke bare smukke ord som stifterne ofret i sine «motiver» for stiftelsen. Der lå vilje og tiltakskraft bak ordene, og de viste det ved straks å gå til realisasjon av sitt program.

Og som forholdene var i Porsgrunn, var de sikkert også innen de andre sjømannsforeninger som stiftedes på den tid.

Det er klart at den norske handelsflåte med sådanne våkne, energiske og målbevisste skipsførere ombord - folk som besatt en så sterk oppdrift for å hevde seg internasjonalt - måtte ha de beste muligheter for en rik utvikling da ekspansjonsmulighetene for flåten meldte seg utover i 1850 årene og senere.

Sjømannsforeningens program og gjennomførelsen av det, er et godt eksempel på hvordan vi kan «Iøfte vårt land, blott vi løfter i flokk». Og det var også utslaget av denne tanke som stifterne ga uttrykk for da de i sitt stiftelsesmøte satte som foreningens motto:

«Concordia res parvæ crescunt».