Porsgrunnsbrua

II. Porsgrunnsbruas historie

av H. E. Kjølseth

Inntil 1891 foregikk all trafikk over elva mellom Østre og Vestre Porsgrunn ved ferjing. Kommunen hadde privilegium på ferjingen og hadde et ferjested for enden av den nåværende Ferjegate i Østre Porsgrunn, og et lignende på elvas annen side ved Vestre Porsgrunns gamle dampskipsbrygge.

Gjennom lengere tid hadde der i Porsgrunn vært et sterkt ønske om å få bygget en bru over elva. Allerede i 1839 ble spørsmålet herom tatt opp til behandling og i 1842 framkom forslag med plan for en slik bru. I slutten av samme år ble planen diskutert på et møte i «Selskapet for Porsgrunns og Osebakkens Vel». Forslaget gikk ut på enten å bygge en «fullkommen» flytebru eller en bru av den type som man senere fikk og enno har. Møtet ga planen om bru en kraftig anbefaling. Selskapet vedtok å skjenke 300 spesiedaler til anlegget, og ga tilsagn om et uoppsigelig lån på 1000 spesiedaler. Flytebrua var beregnet til å koste 1300 spd., og den kombinerte påle- og pontongbru vilde koste 2600 spd. Det ble henstillet til Regjeringen at den «vilde værdige Sagen sin fortjente Opmerksomhed».

På foranledning av Indredepartementet og Marine- og Postdepartementet ble der til bedømmelse av brusaken i Porsgrunn noen tid etterpå nedsatt en kongelig kommisjon bestående av havnedirektør Johnsen, premierløytnant, senere direktør Stenstrup og kanaldirektør Røyem. Komiteen erklærte i sin innstilling av 1850 at bygging av en bru over Porsgrunnselva, var fullt berettiget og tilstedelig, og foreslo bygget en fast bru med 60 fot (ca. 19 m) bevegelig åpning for fartøyer og med sådan høyde at robåter og tomme prammer kunde passere under brua.

Planen ble omfattet med stor interesse i Porsgrunn, men Skien fryktet for at skipsfarten oppover elva kunde bli forulempet ved en slik bru.

I årenes løp framkom der flere bruplaner, men ingen av dern førte til noe valg av konstruksjon enn si til bygging. Det ble ikke før i 1877 at Porsgrunns magistrat og formannskap tok saken opp for alvor, og gikk inn til Indredepartementet med andragende om utarbeidelse av planer for en fast bru.

Indredepartementet lot innhente Marine- og Postdepartementets uttalelse, navnlig om hvorvidt havnevesenets interesser gjorde et sådant bruanlegg betenkelig. På foranledning herav leverte Havnedirektøren i 1878 en motivert uttalelse i saken. Han anførte heri bl. a. at de ulemper, som ved et bruanlegg naturligvis vilde påføres farten på elven ikke på langt nær kunde veie opp mot ulempene ved ikke å ha bruovergang. Marine- og Postdepartementet ga sin tilslutning til Havnedirektørens erklæring.

Indredepartementet anmodet derpå Vegdirektøren om å anstille den fornødne bruundersøkelse, og i 1887 framkom fra ham flere alternative utkast til en fast bru med 18,8 m åpning eg 5,6 m høyde over middels vannstand. Anleggssummene varierte fra kr. 108.000,- til kr. 162.000,-.

Vegdirektøren pekte også på muligheten av å sprenge et skipsløp gjennom Strømtangskjæret for å forminske strømhastigheten, og han uttalte at her over Skjæret vilde for øvrig det beste brusted være beliggende.

I 1884 la ingeniør C. F. Melby fram anbud med plan for anlegg av en kombinert påle- og pontongbru fra trelasttomten «Bien» grunn for den senere (i 1891) utførte bru. Hans anbud dreiet seg om kr. 34.000,-.

Brusaken ble den 6. september 1885 drøftet på et møte i Porsgrunn, hvori deltok Havnedirektøren, Overlosen, Losoldermannen, Havnefogden og 7 loser (derav 4 fra Skien). Dessuten deltok Persgrunns ordfører og varaordfører, samt varaformannen i byens jernbanekomite. Etter møtet erklærte Porsgrunns havnekommisjon seg tilfreds med ingeniør Melbys plan, og anbefalte den av ham foreslåtte beliggenhet av brua. Havnekommisjonen ønsket dog at bruåpningen ble gjort 33 m bred.

Den komite i Porsgrunn som hadde i oppdrag å forberede saken, tiltrådte også forslaget, og den 29. mars 1886 fattet Porsgrunns kommunestyre vedtak om:

• å søke kongelig resolusjon med tillatelse til å bygge en fast bru etter ingeniør Melbys forslag, men med 33 m bevegelig åpning,
• å overføre Porsgrunns ferjeprivilegium til brua for et tidsrom av 40 år,
• å anvende til bruas bygging det av selskapet for Porsgrunns og Osebakkens Vel for øyemedet skjenkede fond,
• å bevilge av kommunekassen det beløp som deretter tiltrengtes til bruas fullførelse.

Dette vedtak ble av Amtmannen i Bratsberg amt oversendt Byfogden i Skien for å få Skiens kommunestyres uttalelse. Skiens formannskap forela vedtaket til uttalelse for byens Havnekommisjon, Sjømannsforening og Handelsforening, likesom der ble innhentet uttalelse fra en del dampskipsførere om saken.

Havnekommisjonen uttalte seg sterkt mot brua, og påstod at den selv under alminnelige strøm- og vannstandsforhold vilde påføre trafikken store omkostninger, at den vilde bevirke forsinkelser og opphold, og i flomtid til dels umuliggjøre ferdselen samt at den under alle omstendigheter vilde forøke de vanskeligheter og farer som farvannet på forhånd frambyr, og framkalle nye sådanne.

Bemerkelsesverdig er en uttalelse som fulgte og som var underskrevet av 4 Skiensloser. Det heter i denne bl. a.

«En sådan Bro vil under høi Vandstand og større Strømforholde umuliggjøre Farten på Skien til visse Tider af Aaret baade med Damp- og Seilskibe.»

«At komme op mod Strømmen vilde vel til enkelte Tider nogenlunde lade sig gjøre, men at komme ned med lastede Skibe, f. Eks. Skibe paa Slæb, anser vi for at være en aldeles umulig Sag.»

«Desuden maa vi gjøre opmerksom paa at det er lige saa vanskeligt at manøvrere et Skib under almindelige Vandforholde; thi det saakaldte Dødvande som er meget almindeligt, gjør at man behøver hele Elvens Bredde for at komme frem.»

«Desligeste Dæmninger over Elven visseligen vil forhøie Vandstanden mellem Broen og Skien, der i sig selv saadan som den nu er, er generende nok.»

Skiens Sjømannsforening uttaler seg i samme retning som Havnekommisjonen.

Skiens Handelsforening erklærte at etter dens bestemte formening vilde den prosjekterte bru bli til overordentlig skade for Skiens skipsfart og handel. Den vilde til sine tider umuliggjøre seillasen på det på forhånd vanskelige farvann. Den vilde påføre trafikken økede utgifter i form av fraktøkning, assuranseforhøyelser osv., der i høy grad vilde hindre utviklingen av handel og industri, og havne- og tollvesenet vilde miste inntekter ved at lasting og lossing av større fartøyer måtte foregå utenfor byens havnedistrikt. Foreningen nedla den bestemteste og alvorligste protest mot at der ble gitt tillatelse til bygging av brua.

Østlandske Lloyd framhevet at adgangen til Skien vilde forverres i en uoverskuelig grad, og byen høyst sannsynlig som et farlig sted, kom til å betale høyere kasko- og varepremie.

Førerne av forskjellige dampskip som trafikerte Skien, framholdt den forøkede risiko og vanskeligere adgang til byen som vilde bli en følge av bruanlegget.

Skiens kommunestyre framholdt i en lengere motivert uttalelse at en bru over Porsgrunnselva ikke kunde ansees som et kommunalt foretagende av den beskaffenhet at byens framtid og utvikling i noen nevneverdig grad ble påvirket herav, og at fordelen for Porsgrunn ved en slik bru ikke stod i noe som helst rimelig forhold til den ulempe og skade som brua påførte Skiens industri og eksport. Kommunestyret nedla en bestemt innsigelse mot foranstaltningen. Amtmannen forela saken også for Bratsberg Amts formannskap som støttet Skiens standpunkt og protesterte mot brua. Dersom brua likevel ble tillatt bygget, måtte det fastslåes, at ulempe og skade ved brua ble erstattet av den skadevoldende part.

På foranledning av Arbeidsdepartementet erklærte derpå amtmannen at de mot bruanlegget framkomne betenkeligheter forekom ham å være av sådan vekt både i juridisk og faktisk henseende, at han ikke vovet å anbefale at Porsgrunns andragende ble innvilget. Han henstillet til departementet at sakens tekniske side ble undergitt behandling av havnedirektøren og ingeniørkommisjonen.

Porsgrunns ordfører, Hans Møller, la fram et innlegg datert 31-1-1887. Han uttalte bl. a. at brua er et gode som står i forbindelse med Porsgrunns livsnerve, og som kommunen hadde sukket etter og arbeidet for i henimot 50 år. Forbindelsen mellom Østre og Vestre Porsgrunn, som nå må foregå ved ferjing, er blitt stadig mer byrdefull. Således foretokes der i 1886 170 000 oversettinger eller gjennomsnitt 450 pr. døgn. Han omtaler også det offentliges interesse av en bru, og framholdt at en nektelse av å bygge bru over elva vilde være et farlig våpen mot forbedring av kommunikasjonene i almenhetens interesse. En slik avgjørelse vilde danne præsedens for lignende avgjørelser annet steds, og Staten selv vilde komme i en mindre heldig stilling dersom Grevskapsbanen en gang blir fortsatt vestover, hvilket av jernbanens anleggsbestyrelse er foreslått å skulle skje ved en bruovergang i Porsgrunn.

Ordføreren imøtegikk skarpt de innvendinger som var kommet fram fra Skienshold. Han kritiserte de skippere og Skiensloser som erklærte at brua blir umulig å passere, og betegner deres uttalelse som benektelse av sannheten. Losene hadde dessuten tidligere avgitt en motsatt erklæring. Han fant det også eiendommelig at Skien og Telemarken, som ved anlegget på Løveid til sin fordel hadde gjort sådanne forandringer i vassdraget at ferdselen i elva til sine tider sperres av is, no uttaler seg om brua i Porsgrunn, som skaper langt mindre ulempe. Og han uttaler sin kritikk over at Bratsberg Amts formannskap har latt seg bruke mot Porsgrunns interesser.

Skiens trussel om å søke erstatning for skade ved brua anser han uten betydning. Den belyses av Skiens mislykkede forsøk på å få erklæring fra forsikringsselskaper om at brua bevirket stigning i forsikringspremien. I virkeligheten gjør Porsgrunn ikke annet enn hva der uten hinder for skipsfarten gjøres over hele verden.

Spørsmålet om bru over Porsgrunnselva er i virkeligheten klarlagt av den sakkyndige kommisjon av 1850. Under atskillig vanskeligere forhold da der ikke var sleping med dampskip, erklærte denne kommisjon at brua var fullt berettiget og tilstedelig.

Ordføreren karakteriserte Skiens motstand mot brua ved å si at den er «en Følge af den større Nabobys Skinsyge og Frygt for at blive overfløiet af den Mindre». Og han uttaler videre at forhåpentlig vil det gå nå som det gikk da Porsgrunn kommune i 1755 søkte om å få bygge kirke. Skiens borgermester uttalte da i sin erklæring herom: «Jeg fatter ikke at en Kirkes Opbyggelse i Forstaden Porsgrund kan være fornødent, for snarere at reducere Schien som en af de ældste Byer i Landet til en Stenhob».

Arbeidsdepartementet hadde etterkommet Amtmannens henstilling om å forelegge saken for Havnedirektøren og Ingeniørkommisjonen.

I Havnedirektøren fastholdt sin i 1878 avgitte uttalelse og framholdt derhos i erkjennelsen av at passasjen på og benyttelsen av farvannet ikke ble så fri, åpen og uhindret etterpå, som før bruanlegget, at et berettiget hensyn også til andre offentlige interessers fremme burde tilsi noen imøtekommen og tillemping fra eldre og tilvante interessers side. Innrømmet man ikke dette, vilde man stedse kunne avskjære andre adgangen til å nyte godt av de goder som i stadig stigende grad på kommunikasjonens område skulde tilsikte å bringe. Overfor de innvendinger som var reist fra Skiens side uttalte han, at når det, som i nærværende tilfelle, med absolutt, bestemthet av ham turde påstås ikke å ville resultere hverken i absolutte hindringer eller en gang særdeles vanskelige og farebringende forhold, så kunde han ikke være med på til ensidig gunst for partene på den ene side å hindre nyttig, tidsmessig og sterkt påkrevet utviding og forbedring for den annen part. Han fant ikke i havnevesenets interesse noen anledning eller grunn til opposisjon mot et anlegg etter foreliggende plan for den ansøkte bru.

Ingeniørkommisjonen erklærte at de interesser i kommunal henseende som knyttet seg til bruanlegget, måtte ansees tilstrekkelige til å motivere anlegget. Brua måtte derhos ansees å være av særlig viktighet for det tilgrensende landdistrikt. Kommisjonen antar derfor at den søkte tillatelse bør meddeles, all den stund skipsfarten for Skien ikke derved i noen særlig grad besværliggjøres. Kommisjonen bemerker videre at allerede Ingeniørkommisjonen av 1850 hadde funnet å kunne anbefale brua bygget til tross for at man den gang som regel var henvist til å benytte varping, ankring eller buksering, da farvannets beskaffenhet var en hindring for utelukkende å bruke seil. No (1886) benyttes som regel buksering, med dampskip, og for disse vil det ikke være forbundet med særdeles vanskelighet å styre igjennom, den prosjekterte bruåpning på 33 m ved alle de vannstandsforhold hvorunder det overhodet var å tenke på å komme opp til Skien. Ingeniørkommisjonen fant at den foreslåtte beliggenhet for brua var gunstig, og at strømhastigheten ved brustedet (2 à 2,5 mil i vakten) ikke kunde påberopes som argument mot bruanlegget. Kommisjonen var enig om å anbefale at Porsgrunn kommune ble meddelt tillatelse til å bygge den foreslåtte bru.

Amtmannen fant seg inkompetent til å treffe bestemmelse om approbasjon på Porsgrunns kommunestyres vedtak om bruas anlegg. Dette foranlediget et skriftveksel mellom ham og Arbeidsdepartementet. Herunder uttalte departementet: «Hvad angaar Brospørgsmaalets Forhold til Havnevæsenet bemerkes at Departementet efter de angivne Udtalelser ikke fra Hensyn til Havnevæsenets Interesser kan have noget mod det projekterte Broanlæg at indvende», og ved kongelig resolusjon ble det «Befalet tilkjendegivet» Amtmannen å avgjøre approbasjonsspørsmålet av det omhandlede vedtak eller et eventuelt nytt sådant.

Amtmannen bestemte i henhold hertil at Porsgrunns kommunestyres vedtak av 29. mars 1886 ikke approberes, og at approbasjonen av et mulig nytt vedtak vilde være avhengig av at der foreligger skjønn og i tilfelle overskjønn i henhold til Vassdragsloven av 1. juli 1887, § 8, om at brua vil være innrettet således at den så lite som mulig vil besvære ferdsel og fløtning i elva.

Porsgrunns kommunestyre, som i alle tilfelle fant det hensiktsmessig å erverve skjønn etter den siden vedtaket av 1886 ikrafttrådte vassdragslovs § 8, gjentok den 11. mai 1889 i alt vesentlig sitt forrige vedtak, hvortil ble knyttet et tillegg om, opptagelse av skjønn etter nevnte lovbestemmelse.

Skjønnsforretning ble holdt 12. juni 1889. Ved skjønnet møtte Bratsberg Amts kommune og Skiens kommune, som begge var innstevnt. Etter vidneførsel og prosedyre mellom partene ble der avgitt sådant enstemmig skjønn:

«Det projekterede Broanlæg efter den fremlagte Tegning og Plan skjønnes at tilfredsstille de i Vassdragslovens § 8 opstillede Fordringer om Hensyntagen til den almindelige Færdsel og Flødning. Dog findes Høiden af den frie Aabning i det midte Spend i Pælebroen paa østre Side af Elven at burde forhøies med minst Meter.»

Skiens kommune lot deretter avholde tingsvidne til ytterligere opplysning om ferdsels- og strømforholdene i farvannet og tilstevne overskjønn. Dette ble fremmet 4. og 5. juni 1890. For dette skjønn la citantskapet (Skiens kommune) fram planer og karter over noen bruprojekter som var utarbeidet av ingeniør Lekve.

Overskjønnsmennene avga, sådant enstemmig overskjønn:

«De af Underskjønsmændene avgivne Skjøn og deres Besvarelse til de forøvrigt fremsatte Spørgsmaal tiltrædes af Overskjønnet, dog saaledes, at man med Hensyn til Underskjønnets Svar vil bemerke, at man har taget Hensyn til det av Porsgrunns Kommune fremlagte Broprojekts Anvendelighed for Tilfældet. De af Skiens Kommune fremlagte Broprojekt skjønnes at være til desto mindre Besvær for Færdselen paa Elven, jo større Gjennemfartsaabningen er og jo større Høide Brobanen har over Vandfladen, men Skjønnet finder at disse Broprojekter under de forhaandenværende Forholde maa ansees at være uanvendelige.»

Porsgrunns kommunestyres vedtak av 11. mai 1889 ble derpaa (den 19. juli 1890) meddelt approbasjon av Amtmannen.

Brubyggingen ble så av Porsgrunn kommune satt i verk etter de no godkjente planer og vedtak. Brua var ferdig i 1891 og ble innviet og tatt i bruk samme år.

Den 6. juli 1891 lot Skiens kommune innstevne Porsgrunns kommune til forlikskommisjonen ved klage av hvis innhold hitsettes:

« - - - - --
Ved Broanlægget vil imidlertid Skiens Adkomst til og fra Utstederne og Havet ikke alene i høi Grad generes, men endog til visse Tider af Aaret nærmest umuliggjøres baade hvad Skibsfarten, Flødningen og Ferdselen forøvrigt betræffer, og det, til ubodelig Skade for Byen og dens Indvaanere, hvis Aarsag og Skien, lige fra Projektet kom paa, har stillet sig bestemt mod Broanlægget, og det saa meget mere, som Porsgrund mangler enhver Adkomst, Hjemmel eller Berettigelse til samme, ligesom Vassdragsloven in Casu er uanvendelig og desaarsag ikke kan paaberobes.»

Forliksmegling ble forgjeves anstillet, og saken ble henvist til retten.

Forinnen Skiens kommune forfulgte saken ved stevning til retten, lot den oppta en «tingsvidne-, skjønns- og granskningsforretning», mot hvis fremme Porsgrunn kommune forgjeves nedla innsigelse.

For underretten fremsatte Skien påstand om at Porsgrunn kommune kjennes uberettiget til det under saken omhandlede bruanlegg over farvannet mellom Østre og Vestre Porsgrunn, og tilpliktes innen en passende frist under en deretter løpende dag- eller ukemulkt å bortta og ryddiggjøre farvannet for den samme steds oppførte bru, samt å betale citantskapet sakens omkostninger med tilstrekkelige beløp.

Under prosedyren gjorde Skien gjeldende at elva mellom Porsgrunn og Skien ikke var noen elv, men en arm av havet, og at Vassdragsloven derfor ikke kunde anvendes ved avgjørelse av spørsmålet om bru kunde bygges på angjeldende sted. Men selv om farvannet var å betrakte som elv, var Porsgrunn uberettiget til uten likefram hjemmel i lovgivningen å belemre farvannet med sådanne innretninger som i et hvert fall vilde besvære adkomsten til Skiens havn. Under tingsvidnet var det konstatert at vannet overalt i elva mellom Porsgrunn og Skien var brakt, altså oppblannet med sjøvann, og at sjøfisk og maneter var blitt fanget oppover elva mot Skiens brygge.

Den 30. oktober 1893 avsa underretten etter en meget inngående behandling av saken sådan dom:

«Indstevnede Porsgrund Kommune ved dets Magistrat og Ordfører bør for Citantskabets, Skien Kommunes, tiltalte i denne Sag fri at være. Sagens Omkostninger ophæves».

Stevning til overretten ble uttatt av Skien kommune den 24-1-1894, og den 18-2-1895 avsa Bergens overrett følgende dom:

«Underrettens Dom bør, saavidt paaanket er, ved Magt at stande. Processens Omkostninger for Overretten ophæves».

Etter at overrettens dom var falt, ble det gjort forsøk på å angripe brua fra en annen kant, nemlig ved å undergrave det av myndighetene vedtatte brureglement. Ifølge dette reglement hadde ingen lov til å holde brua åpen mer enn høyst 10 min. for en enkellt gjennomfart. Slepedampskipet «Valborg», kaptein Clausen, av Skien arrangerte den 20-6-1895 en slepning som tok 25 min. gjennom bruåpningen, og den 3-7 s. å. en annen slepning som brukte 33 min. for å passere brua. Kapteinen ble ilagt en mulkt på kr. 25,- for disse brudd på reglementet. Han nektet å betale og lot saken gå til retten. Imidlertid ble mulkten senere betalt og saken tilbakekalt før noen rettsavgjørelse var blitt truffet.

Den 16-8-1895 ble der av Skien kommune tatt ut stevning til Høyesterett. Skiens påstand var den samme som til underretten og overretten, dog var den avvisningspåstand som hadde vært gjort gjeldende ved de tidligere instanser, ikke gjenopptatt for høyesterett.

Porsgrunn kommune påstod overrettens dom stadfestet, og omkostninger for Høyesterett tilkjent seg hos appellanten.

Den 4-11-1897 avsa Høyesterett sin dom i brusaken.

I sine premisser til dommen uttaler rettens førstevoterende med tilslutning av samtlige øvrige medlemmer av retten bl. a. at farvannet må betraktes som elv og bedømmes etter Vassdragsloven, selv om det er et seilløp til en annen bys havn. Den som oppfører en bru over vassdraget, er derfor angerløs like over for hensynet til ferdselen og fløtningen i elven, når man innretter seg i overensstemmelse med bestemmelsene i vassdragsloven § 8, hvilket er gjort ved den heromhandlede bru. Den som har rådigheten over vedkommende grunn, har rett til å bygge bru over et vassdrag når han blott innretter seg således, at brua så lite som mulig besværer den alminnelige ferdsel og fløtning. En bru er nemlig et ledd i landkommunikasjonen, og denne er likeberettiget med kommunikasjonen til vanns.

Det sted hvor brua er oppført, henhører til Porsgrunns havn, og etter vassdragslovens § 74 har man da også å forholde seg etter de om rikets havner særlig gitte lover. Også denne bestemmelse har Porsgrunn kommune etterkommet, idet Arbeidsdepartementet har uttalt, at det av hensyn til havnevesenets interesser ikke kan ha noe mot det prosjekterte bruanlegg å innvende. Det er også fullt på det rene at Porsgrunn havnekommisjon ikke har hatt noe å innvende mot anlegget.

At havneloven av 1857 skulde gi grunn til den forståelse at Skien kommunes samtykke skulde være nødvendig på grunn av at stedet foruten å henhøre til Porsgrunns havn også danner en del av innseilingen til Skiens havn, kan ikke antas. Det må være vedkommende autoritet på det sted til hvis havn de pågjeldende lokaliteter hører, som har å opptre i det i loven nevnte tilfelle.

Første voterende bemerker videre, at han ikke kan anse det på noen måte godtgjort at brua er til utilbørlig hinder for ferdselen, eller endog at den er til noen betraktelig gene for trafikken. Det av de sakkyndige autoriteter, havnedirektøren og ingeniørkommisjonen før bruas anlegg framholdte syn på saken er fullt ul bekreftet ved den erfaring som man har vunnet i de 6 års tid som er forløpet, siden brua ble åpnet for alminnelig ferdsel. Der henvises til erklæringer fra stadsingeriøren i Porsgrunn, fra Porsgrunns havnekommisjon, fra flere dampskipsførere, fra havnefogden i Porsgrunn og fra forskjellige assuranseselskaper. De heri gitte opplysninger går i det hele tatt ut på at brua har funksjonert godt og uten nevneverdige uhell, at trafikken på Skien ikke kan skjønnes på noen måte å være forminsket på grunn av brua. Den er tvertimot steget fra år til år, at fraktene til Skien ikke er blitt forhøyet, like så lidt som passasjen gjennom brua har foranlediget noen forhøyelse av assuransen. Disse gjennom erklæringer framkomne opplysninger er også i fullt mål bestyrket ved de opplysninger som er framkommet ved det av appellanten selv opptatte tingsvitne.

Første voterende kommer til det resultat at overrettens dom bør stadfestes, og at appellanten ikke kan unngå å tilsvare innstevnte, Porsgrunn kommune, prosessens omkostninger for Høyesterett.

Enstemmig dom ble deretter avsagt overensstemmende med første-voterendes konklusjon sålydende:

«Overrettens Dom bør ved Magt at stande. I Procesomkostninger for Høyesterett betaler Appll., Skiens Kommune, til Innst., Porsgrund Kommune, 800,00 - Otte hundrede-Kroner.»

Striden om den første bru over Porsgrunnselva var dermed avsluttet. De sakkyndige menns og kommisjoners erklæringer og de avsagte dommer har klarlagt og slått fast en rekke viktige kjennsgjerninger som ikke bare hadde betydning for den sak som var aktuell i øyeblikket, men som også vilde bli avgjørende for andre lignende kommunikasjonsspørsmål både i dette vassdrag og annet steds.

Av Høyesterettsdommen som dannet avslutningen på den langvarige sak, kan man således utlede bl. a.:

1. At farvannet fra Porsgrunn til Skien er en elv og således går inn under vassdragslovens bestemmelser.
2. At den som har rådigheten over vedkommende grunn, har rett til å bygge bru over et vassdrag når han blott innretter seg således at brua så lite som mulig besværer den alminnelige ferdsel og fløtning.
3. At man er angerløs overfor ferdsel og fløtning, når man oppfører en bru over dette eller lignende farvann, dersom man innretter seg overensstemmende med de i vassdragsloven og havneloven gitte bestemmelser. Og at det er vedkommende autoritet, i vårt tilfelle havnevesenet, på det sted brua brygges, som har å opptre i det i havneloven nevnte tilfelle når et arbeid i havnen skal foretas.
4. At der for bruas oppførelse ikke behøves samtykke av en i vassdraget ovenfor liggende kommune eller havnemyndighet selv om brua passerer seilleden til det ovenfor liggende sted. Det er vedkommende departement som i denne forbindelse representerer den almene interesse.
5. At trafikken til lands er likeberettiget med trafikken til sjøs, og at der hvor trafikken til lands kolliderer med trafikken til sjøs har begge å innrette seg således at det skaffes minst mulig besvær for hver av dem.

Den første prosess slo dessuten fast hvor lite man i mange tilfelle kan stole på vidneprov eller erklæringer fra vidner som er mer eller mindre interessert i at en sak avgjøres i en bestemt retning.

Foruten for den sak prosessen gjaldt, vil de avsagte dommer utvilsomt komme til å få sin store betydning også for den tvist som har reist seg da Porsgrunn i de siste årene (1935-43) har tatt opp til realisasjon spørsmålet om å erstatte den noe over 50 år gamle, uttjente bru over Porsgrunnselva med en ny bru som bedre tilfredsstiller tidens fordringer til et slikt kommunikasjonsledd.

Som allerede omtalt var Porsgrunns bru innrettet på gjennomfart av fartøyer som skulde lengere oppover elven. Åpningsarrangementet besto i at to 16,5 m lange stykker av brua ble svinget ut av sitt leie, en til hver side, hvorved der framkom en ca. 33 m bred gjennomfartsåpning. Disse to bevegelige brudeler ble båret av to pontonger hver og var forbundet med den øvrige bru gjennom lange solide armer av tømmer, svingbare om en tapp på henholdsvis høyre og venstre side av bruåpningen.

Hver av «brusvingene», som de kaltes, ble beveget ved hjelp av et spill, anbrakt på den pontong som lå lengst borte fra svingepunktet. Spillene ble drevet ved håndkraft. En solid kjetting, hvis ene ende var forankret i elven et stykke ovenfor brua og hvis annen ende var forankret tilsvarende nedenfor brua, var lagt rundt spillets valse. Ved å rulle kjettingen opp den ene eller annen veg ble så brua åpnet eller lukket.

I alminnelighet var det ikke særlig besværlig å åpne og lukke brua. I flomtiden under sterk strøm og under stiv kuling kunne det dog falle tungt å få den lukket. Undertiden måtte der da settes 2 mann på hvert spill. Særlig vanskelig falt lukkingen når det var isgang i elven. Dette forekom dog forholdsvis sjelden.

Da Porsgrunn i 1901 hadde fått sitt elektrisitetsverk, foreslo verkets bestyrer at håndkraften på spillene ble erstattet med elektrisk kraft. Der var mange som ikke hadde tillit til elektrisitetens driftssikkerhet og mente at kommunen kunde komme i ansvar når elektrisiteten klikket. Denne frykt ble understøttet av bruvaktene som var engstelige for sitt levebrød. Porsgrunns formannskap vedtok imidlertid å anstille prøver med elektrisk drift. Prøvene ga ikke noe gunstig resultat, slik som de ble foretatt. Elektrisitetsverket måtte ta saken i sin egen hånd. Ved Porsgrunns mek. Verksted fikk man utført hensiktsmessige, motordrevne spill som ble riktig anbrakt på brupontongene. Også bruvaktene ble beroliget med at deres stillinger ble opprettholdt, og siden gikk den elektriske drift uforstyrret. Det ble ytterst sjelden nødvendig å sette på reservesveivene og bruke håndkraft.

Motordriften innkortet åpningstiden atskillig. Mest gjorde dette seg gjeldende under flom og kuling når motstanden mot bruas bevegelse var stor.

Fra bruas åpning for trafikk i 1891 til 1916/17 ble der krevet inn avgift for passering over brua. Størrelsen av denne avgift var opprinnelig:

Avgiften for gående ble i 1899 satt ned fra 3 øre til 2 øre og sesongbilletten fra kr. 5,- til kr. 2,- pr. kvartal. Ellers var forandringene i avgiftene ubetydelige.

Bruavgiften brakte inn kr. 10.000,- årlig til å begynne med. Inntekten øket etterhånden i noenlunde samme forhold som utgiftene ved brua. I det siste år bruavgiften finnes regnskapsført i byens budsjett, 1916/17, er inntekten kr. 20.234,-. Utgiften var, avdrag iberegnet, nær det samme beløp.

Befolkningen i Vestre Porsgrunn var meget misfornøyd med bruavgiften og ivret sterkt på å få den opphevet. De betraktet avgiften som en særskatt på seg. De offentlige institusjoner post, telegraf, toll, jernbane, kommunale kontorer osv. lå på Østsiden, og til disse steder måtte jo de fleste. Dessuten var størsteparten av byens butikker å finne i Østre Porsgrunn. Man mente dessuten at brua var et ledd i byens gatenett, og at trafikken over brua derfor ikke burde belastes med særavgift. Til slutt ble opinionen mot bruavgiften så sterk at byens myndigheter vedtok å oppheve den fra og med budsjettåret 1917/18.

Porsgrunns bru har ned gjennom årene vært utsatt for enkelte uhell. Påstøtninger forekom av og til, men voldte aldri noen særlig stor skade. Verre gikk det under den store ildebrann St. Hansaften 1905. Den del av brua som var bygget på påler, brente da ned til vannskorpen. De store trelastlagre på begge sider av Østre bruhode kom i brann, og i de knusktørre, tjærede materialer i bruas overbygning forplantet ilden seg med rivende fart.

En provisorisk ståltrådbru for gående ble satt opp, men all kjøretrafikk måtte foregå ved ferjing. Det gamle ferjemateriell og det gamle ferjested ble atter tatt i bruk. I løpet av et halvt års tid var brua reparert. Brua var denne gang bygget av stål og betong. De gamle trestolper ble kuttet av i vannflaten og forlenget opp til bruas høyde ved stolperader av stålfagverk. Ovenpå støptes betongdekke på stålbjelker.

I 1927 var brua atter utsatt for et alvorlig uhell. Det ble det ar en usedvanlig flom i Telemarksvassdraget, den største siden vassdraget ble regulert. Bare i Tinnelven steg vannføringen fra de normale 85-90 m³ pr. sek. til 1300 m³ pr. sek. (andre kilder oppga endog 1700 m³). Store skader ble forårsaket, dels av oversvømmelsen, dels av den voldsomme strøm. Den ene av brusvingene ble revet løs av en halvsunket lekter som fulgte strømmen. Den annen brusving fikk man løsnet og slept inn til en brygge i Vestre Porsgrunn. Også den som var brukket løs, fikk man berget inn til land utover mot Frierfjorden.

Denne gang tok reparasjonen ikke så lang tid, men varte også nå i flere dager, da den ene svingarm var brukket og ødelagt. Mari måtte på ny gripe til overferjing av trafikken.

Noen forandring av bruas bredde har ikke funnet sted bortsett fra, noen utvidelse av fortauet over brusvingene. Kjørebanen er som i 1891 bare 4 m og fortauet litt over 1 m. Senere tids kjøretøyer med opp til 2,2 m bredde må derfor kjøre inn på bruas eneste fortau, når de skal krysse hverandre på brua.

Den stadige økning av kjøretøyenes vekt etter at lastebiler og rutebusser kom i bruk har gjort det nødvendig å utstyre brua med kraftige pontonger med større bæreevne. Flere av de eldre trepontonger er i de siste 20 årene blitt erstattet av pontonger av armert betong. Disse er sterke og varige og krever lite vedlikehold.

Siden Norsk Hydros byggevirksomhet henimot 1930 tok til på Herøya, og ennå mer i krigsårene fra 1939 og utover, har Porsgrunns bru vært gjenstand for en sterk påkjenning og en voldsom slitasje. Sandkjøringen til Norsk Hydros store fabrikkanlegg og tungtrafikken i krigsårene har nødvendiggjort ikke bare en skjerpet kontroll og atskillige forsterkninger, men også en begrensning av kjøretøyenes tillatte vekt eg kjørehastighet over brua. Dette er selvsagt en betydelig ulempe. Byens myndigheter så vel som vegdirektørens fagkyndige har dog ansett disse restriksjoner uunngåelige.

Noen trafikktelling har man ikke fra bruas første år. Derimot har man en oppgave over trafikken på elven i 1888/89, altså et par år før brua ble tatt i bruk. Det oppgis at skipstrafikken i 1888 til havneområdet fra Borgestadholmen til Skien utgjorde 17 fartøyer i gjennomsnitt daglig, heri ikke medregnet bukserbåter, mindre jakter og båter. Tømmerfløtningen oppover elven ble anslått til 15 000 tylfter årlig.

I 1889 foretoks i tiden 16. mai til 11. juni (27 døgn) en telling av skipstrafikken på brustedet. Den viste følgende tall

I 1939, før krigen brøt ut, hadde man 50-55 åpninger av brua pr. døgn. Hertil er å merke at brua kun ble åpnet for fartøyer som ikke kunde passere under den faste bru.

Om trafikkert over eIven har man bare en oppgave av 1886 som forteller at der i det år ble foretatt 170 000 oversettinger eller i gjennomsnitt 450 i døgnet. I ferjens siste år var 5 mann beskjeftiget med ferjetrafikken.

Over trafikken over brua, har man ingen oppgaver før i 1934. En telling det år viste at ca. 700 kjøretøyer, vesentlig biler, passerte brua pr. døgn. I 1939 var tallet av kjøretøyer steget til over 1100 pr. døgn i gjennomsnitt.

Telling av fotgjengere av syklister ble ikke foretatt i disse årene, men i 1943 passertes brua av godt og vel 8000 gående og syklende daglig eller henimot 3 millioner i året.

Særlig i de siste 15-20 år har kravet om en mer tidsmessig og for trafikken mer tilfredsstillende forbindelse mellom Østre og Vestre Porsgrunn meldt seg med stadig stigende styrke. Med 50 bruåpninger i døgnet av gjennemsnittlig 8 minutters varighet eg fordelt på timene fra kl. 6 morgen til kl. 20 aften betyr det at brua er stengt for trafikk i ca. 7 timer pr. dag eller nær 50 pst. av den tid på dagen da det aller meste av trafikken skal avvikles. Denne lite tilfredsstillende ordning gir seg tydeligst tilkjenne ved de lange bilkøer som samler seg på begge sider av elven når to eller flere fartøyer passerer bruåpningen umiddelbart etter hverandre.

Å bygge en ny bru er imidlertid en kostbar affære. For en by av Porsgrunns størrelse er et slikt millionforetagende ikke noen liketil sak, aller minst etter at de mange kriseår siden forrige krig har ødelagt kommunens økonomi.

Brua av 1891 ble bygget av kaptein O. W. Lund etter den av ingeniør C. F. Melby noen år i forvegen framlagte plan. Melby hadde i 1884 inngitt anbud på å bygge brua for 34.000,- kroner. Den kostet i 1891 76.000,- kroner. I dag må man regne med minst 2 mill. kroner for en tidsmessig bru, helt bortsett fra prisstigningen under krigen.

Ut fra den forutsetning at landtrafikken ikke kan pålegges å bære alle ulemper ved en bru over et vassdrag (konfr. høyesteretts dom av 4-11-1897), inngikk der blant de i brusaken foretatte undersøkelser også en undersøkelse av hvilken høyde en fast bru måtte ha dersom ca. 95 pst. av alle fartøyer som kan trafikkere elven oppover til Skien gis adgang til passasje gjennom brua.

Det viste seg herunder at det blir stadig mer alminnelig å forsyne skipene med teleskopmaster, og at meget få skip av den størrelse det her er tale om, har høyere rigg enn at de kan passere bruene over Manchesterkanalen, hvis høyde er 72 engl. fot (22 m). Det viste seg også at det er få fartøyer som har en rigghøyde fra ca. 22 m og oppover til man når de store høyder som eldre skip ble utstyrt med den gang man betjente seg av gnisttelegraf.

En bru med ca. 23 m fri høyde på høyvann gjør således praktisk talt samme nytte som en bru med høyde atskillig over 30 m. Det, vilde for skipsfarten være lite å tjene på at man bygget brua høyere, dersom man ikke tok sikte på å slippe igjennom også de få fartøyer som hadde master på 40 m eller der omkring.

Det må ansees slått fast at der hvor landtrafikkens interesser kommer i konflikt med sjøtrafikkens, skal ulempene fordeles mellom begge således at de blir minst mulige for hver av partene. Ved en bru med ca. 23 m fri gjennomseilingshøyde vil ulempen for skipstrafikken bestå i at skip som har høyere rigg ikke kan befraktes til steder ovenfor brua, eller også må sådanne skip losse nedenfor brua. Da det dreier seg om en liten prosent av den disponible tonnasje, må denne ulempe betraktes som meget beskjeden. På den annen side må landtrafikken uavbrutt bære den ulempe å stige opp til 25 m (på brubanen) når elven skal passeres, dvs. overvinne en høydeforskjell av over 20 meter med stigning på opp til 1:15. Særlig for de 3 millioner fotgjengere og syklister blir dette en langt større ulempe enn den som faller på skipsfarten. Når man ikke desto mindre går til å anbefale en fast høybru av denne størrelse, så er det fordi ulempene ved andre brutyper vilde blitt ennå større og anleggsomkostningene vesentlig høyere. En fast bru med 25 m høyde på brubanen blir den billigste og koster 1,6 mill. kroner etter prisnivået i 1939.

For det tilfelle at planene for ny høybru skulde møte motstand og andre løsninger bli for dyre, har man som reserveforslag planer for en forsterkning av den gamle bru uten annen forandring enn en utvidelse av bredden. Dette anser man deg bare som en midlertidig løsning selv om den nok vilde utskyte byggingen av en tidsmessig og ny bru i mange år.