Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[XVI] Handel og skipsfart under krigs- og fredskonjunkturer. 1750-1807

Nye krigskonjunkturer

av Joh. N. Tønnessen

I 1777 var Niels Aall 75 år gammel, og trett og slitt av et langt og virksomt liv besluttet han å trekke seg ut av sine forretninger og overlate dem til sine to sønner Nicolai Benjamin og Jacob, som allerede da drev hver sin selvstendige forretning i samme bransje som faren, sagbruk, trelasthandel og skipsfart. En medvirkende grunn til Niels Aalls beslutning kan ha vært at han nettopp det år hadde den store sorg å miste sin 31-årige datter Constance, som døde etter bare 2½ års ekteskap med tolder Christian Rasch hvem hun dog i den korte tid hadde nådd å skjenke tre sønner. Nicolai Benjamin Aall var i 1777 en mann på 38 år, født 1739 i farens annet ekteskap med Benedicte Henrikka Bergh. Ni år gammel hadde han mistet sin mor, og i 1769 giftet han seg med Amborg Jørgensdatter Wesseltoft, datter av Skiens rike kjøpmann Jørgen Simonsen Wesseltoft, som ved sin død 1760 etterlot seg en formue på 65 000 rd., hvorav Amborg brakte sin arvedel med seg inn i sitt ekteskap. N. B. Aall hadde allerede i flere år drevet forretninger på egen hånd da han 22. mars 1772 løste borgerbrev som kjøpmann. Jacob Aall var femten år yngre enn sin bror, født 1754 i farens tredje ekteskap med Fredrikke Sophie Rasch. (Av de to søsken var således den ene, Fredrikke, Niels Aalls hustru, og den andre, Christian Rasch, hans svigersønn.) Jacob Aall var bare seks år da han mistet sin mor. 10. juni 1777 tok han borgerskap som kjøpmann, og to år senere giftet han seg med Edel Margrethe Løvenskiold, og flyttet da inn i Kammerherregården som han fikk skjøte på av sin far for 2770 rd., mens denne flyttet over i Aallgården til Nicolai Benjamin.

Ved overdragelsen av forretningen til sine sønner satte Niels Aall opp en status over sin formue, som beløp seg til ca. 30 500 rd. Mens han selv foreløbig beholdt «den nye gård», dvs. Kammerherregården med løkker, strandtomt og sjøboder, samt 1/8 i Det franske Compagnie, ble resten delt mellom de to sønner således at Nicolai Benjamin fikk halvparten av Smidieøen med to sager, kvern og laksefiske for 1500 rd., gården Øverland i Kvitseid og Opdal i Bø for 2500 rd. For å kunne kjøpe dette måtte han oppta et lån ved Skiens Hospital på 3000 rd. med pant i de nevnte eiendommer. Av faren hadde han tidligere kjøpt 1/8 i Det franske Compagnie og ¼ i «Den Norske Løve» for 2000 rd. Han overtok nå de resterende ¾ for 3000 rd., skipet var da i en meget dårlig forfatning. «Dog reserveres», heter det i skjøtet, «sal. Frederik Wesseltofts enke de etter forening med hennes sal. mann 1767 akkorderte 50 rd. årlig så lenge hun lever og skipet er til». Dette var en form for pensjon den tidligere skipper og parthaver hadde sikret sin enke. På liknende måte sikret Ditlev Rasch seg og sine etterkommere 60 rd. årlig da han i 1774 solgte «Anna Dorolhea» 103½ kl. for 4112 rd. med 1/8 til N. B. Aall, Hans Møller, Bartholomeus Deichman og Madame Constance sal. Nielsens, og ¼ til Carl Deichman og Søren Løvenskiold. N. B. Aall må imidlertid siden være blitt eier av hele skipet, for i 1779 solgte han til sin bror ½ i skipet for 2750 rd. fremdeles med forpliktelse til å betale Raschs barn 60 rd. årlig.²⁴⁾

Når den yngre bror Jacob fikk en verdifullere del av farens eiendommer, kan det skyldes at denne allerede tidligere hadde skiftet med Nicolai etter hans mors død. Det Jacob overtok var det store «Vestfjelske Landebrug» med de to sager på Herre og en mengde gårder og skogparter i Telemark; så var det den andre halvparten i Smidieøen, hvis to sager han allerede året etter solgte for 1700 rd. til kammerherre Frederik Georg Adeler på Gimsøy. I Porsgrunn fikk han Sømoegården med løkker, strandtomt og sjøbod. Dette hus overdro han, da han 1779 kjøpte Kammerherregården, til sin svoger, byens første sogneprest Jeremias Hagerup. Av skipene falt på hans part ¾ i «Benedicte Henrikka», som han året etter solgte til dets fører Anders Jørgensen Næskil og til Søren Dedekam, begge i Arendal, og ½ i «Taalmodighed».

Slik omtrent var den fedrenearv de to brødre hadde å grunne de forretninger på de skulle begynne for seg selv. Grunnlaget var noenlunde likt for begge, men forvaltningen av arven meget forskjellig. I livsførsel var kontrasten mellom dem nokså stor. I den enkelt, men solid utstyrte Aallgård levde Nicolai Benjamin et mer nøkternt liv. «Min far», skriver hans sønn Jacob Aall, «var en alvorlig og stille mann, der utelukkende oppofret seg for sine mange handelsforretninger. Hans dag var på det omhyggeligste inndelt ..., såre sjelden gikk han ut for å spasere. I selskap utenfor huset tok han nesten aldri del. Min fars dag begynte sedvanligen først klokken 8 om morgenen, og han tilbrakte hele formiddagen på sitt kontor. Klokken 1 innfant han seg ved middagsbordet. - Ettermiddagen og aftenen tilbrakte han like måte på sitt kontor beskjeftiget dels med forretninger, dels med lesning, og han såes nesten aldri i sin familie uten til de bestemte spise- og tevannstider -.» - Jakob derimot elsket luksus og selskapelighet. Mens Nicolai Benjamin med overlegen dyktighet drev sin forretning opp til en av de største og solideste i landet, særlig etter at han i 1782 hadde kjøpt for 104 000 rd. 7/8 i Ulefossgodset av brødrene Anker i Christiania - 1/8 var kjøpt allerede i 1775 - satte Jakob til en større del av både sin og sine to hustruers formue i det praktfulle utstyr av Kammerherregården og siden av Borgestad og den store selskapelighet der. «Den immer uheldige Jacob Aall», skrev hans nevø, Niels Aall d.y. i 1799 da en flom hadde ødelagt onkelens to sager på Herre. Men det var nok ikke bare hell og uhell som bestemte de to forretningers forskjellige skjebne. I de gode tider omkring århundreskiftet kunne selv en dårlig ledet forretning holde seg oppe, men med dalende konjunkturer skulle det snart vise seg hvor usolid fundamentet var «Min fars bror Jacob Aall», skriver hans nevø av samme navn, «hadde aldri noen stor formue, og han holdt seg mestendels kun ved min faders hjelp oven vande.»²⁵⁾

Det var ikke under de letteste konjunkturer de to brødre startet for seg selv. I 1776 hadde de engelske kolonier i Nord-Amerika erklært seg uavhengige, og da Frankrike støttet dem, ble det en ny storkrig med England. De umiddelbare følger ble nedgang i trelasteksporten, prisstigning og vanskeligheter med sjøfolkene. Christian Bruun, som lå med Niels Aalls «Taalmodighed» i London ved krigsutbruddet, skrev derfra 31. januar 1777 ti sin reder at de amerikanske affærer hadde skrudd prisene på provianten opp. «Her er stor mankement på matroser, og presningen går hardt for seg som vil forårsake en stor fortred med bortrømming av folk i våre skip». Fra ham hadde rømt tre mann og kokksgutten Christian Nielsen. Turen denne gang gikk for felles regning av Niels Aall sr., N. B. Aall og Lars Wright og brakte dem et samlet tap av £ 58 = 290 rd. For Porsgrunns trelasthandel ble krigen ikke til noen fordel; fra en eksport av nesten 500 000 bord og 150 000 bjelker i 1775 sank den jevnt til ca. 350 000 bord og 100 00 bjelker i 1781 og til omtrent det samme året etter. Til sin fars forretningsforbindelse i London, det kjente handelshus G. & E. Wolff, skrev N. B. Aall i 1777: «Jeg har den ære å meddele at jeg i år har utskipt 3 ladninger der beløper til ca. £ 500, og når «Løvens» ladning kommer over, vil jeg håpe min fars gjeld til høyfornemme venner blir aldeles avbetalt, hvorimot jeg ydmykst må utbe i fall jeg skulle behøve at trassere på Dem for £3-400, samme måtte nyte honnør, da jeg vil formode De innser at det vil være meg umulig ganske å avbetale min debet uten å nyte noen forskudd». Sin skipper Christian Bruun påla han samtidig å være ytterst sparsom «da min for nærværende tid, forfatning visst er slik at all økonomi må brukes for å komme gjennom». Heller ikke for Jacob Aall synes det å ha vært lett; da en forretningsvenn ikke ville gi ham mer kreditt, ble han forferdet: «De vil og anse dette for alvorlig; men De må forlate meg, ti en kjøpmann uten kreditt er et legeme uten sjel,» I 1779 utstedte han et gjeldsbrev på 3590 rd. til sin bror, og året etter et på 2000 rd. til Severin Løvenskiold.²⁶⁾

Den nordamerikanske frihetskrigs tid ble som nevnt en vanskelig tid for de byer som ensidig var basert på trelasteksport. Den minskede vareomsetning på Langesundsfjorden viste seg ikke bare i den nevnte nedgang i trelasteksporten, men også i tollinntektene og havneavgiftene. Den utgående toll, det vil i alt vesentlig si trelasttollen, sank fra nesten 31 000 rd. i 1776 til 21 500 rd. i 1781 og 1782, og den inngående toll fra 11 169 rd. i 1778 til 7780 rd. i 1781. Mudderpengene - vareavgiften på inn- og utgående last - gikk i de samme år ned fra 618 rd. til 474 rd., og skipsanløpene sank fra 545 til 433. Det var særlig innførselen som sviktet; mens verdien av varer innført fra fremmede steder var 45 000 rd. i 1773, var den bare 17 055 rd. i 1780; utførselens verdi beløp seg i de samme år til henholdsvis 94 850 og 87 850 rd. I 1777 fikk tolderne pålegg om hvert år å gi en begrunnet forklaring på endringene i tollinntektene fra år til år. Dette gir mange interessante opplysninger om konjunkturene. Det årlige omkved i forklaringen på nedgangen 1776-82 var de urolige tider, avtakende trelastutførsel, mindre kommisjoner fra England og Frankrike, og at mange skip søkte frakt østerpå og mellom fremmede land. Nedgangen 1776 til -77 forklarte tolderne spesielt skyldtes at kjøpmennene det første år hadde tatt hjem rikelig med varer på grunn av uvissheten om hvordan tolloppkrevingen ville bli når tollforpaktningen utløp det år og staten selv skulle overta oppkrevingen igjen; det var utspredd mange rykter om hva som da ville skje. Nedgangen det følgende år forklares ved mindre utført last, og fra 1778 til -79 med «at de fleste her hjemmehørende skip har fart på frakt østerpå og at den engelske hugne last ikke har vært meget begjærlig og i måtelig pris». At en stor del av flåten søkte frakt østerpå, opplyses også de følgende år til og med 1782. Om nedgangen 1780 til -81 heter det dessuten: «- så har den hollandske fart på grunn av krigen med England gjort et sådant skår her i tollkassen at når bemeldte fart hadde hatt sin fremgang, hadde visst intradene oversteget 1780, følgelig et stort tap for dette sted». Forøvrig var den totale import ikke større enn at uteblivelsen av en forventet ladning, kunne bringe det budsjetterte regnskap ut av balanse». «Den inngående toll hadde ennu vært større når den salt- og kornladning», skrev tolderen, «som avvikte år her til tollstedet var destinert, men på grunn av kontrær vind ei har kunnet komme før neste år, hvilke to ladninger hadde temmelig forøket de inngående intrader». Hvor misvisende tolderens oppgaver over verdien av innførte varer er som uttrykk for den virkelige vareimport, viser den opplysning han selv gir 1781: at av speserier og andre varer var intet innført fra Holland eller fortollet, alt var hjembrakt fra København. Over halvparten av stedets hjemmehørende flåte gikk fremdeles i fraktfart for andre.²⁷⁾

Det er en bemerkelsesverdig opplysning i tolderens konjunkturoversikter, og det er at så mange av Langesunds skip gikk i fraktfart for byene østerpå, det vil si Drammen og Christiania. I sin bok om Bratsberg amt forteller Løvenskiold meget lite om de økonomiske forhold, om konjunkturene for de forskjellige næringsveier, om priser, frakter og lønninger, nettopp de ting vi i dag gjerne vil vite noe mer om. Et av de stedene som danner en unntakelse fra hans vanlige skrivemåte, er nettopp hans omtale av fraktfarten; så påfallende nytt må det ha vært for ham. «Da fraktene nå (1782-83) er meget høye, går i disse år en del av stedets skip øster at lade, da skipseierne derved vinner anseelig, og de østlandske handlende mangler skip til deres beholdningers utførsel». Dessverre nevner han i det følgende bare hva jern- og kornfraktene, ikke trelastfraktene er steget til. At Langesunds-skip av og til tok frakt fra andre byer, var ikke noe helt nytt. Løvenskiold gjør ikke noe forsøk på å forklare grunnen til det. Det synes enkelt å finne den. Drammen og særlig Christiania hadde en relativt liten hjemlig flåte; Langesunds var den nest største i landet. Når samtidig de engelske skip uteble fra Østlandets to største trelastbyer og bordeksporten fra Langesund sank sterkt mens handelsflåten holdt seg oppe, søkte stedets redere å utnytte den der det var behov for den og hvor fraktene var gode. At N. B. Aall gjorde det, kan vi se av hans kopibok. Høsten 1779 bortfraktet han således f. eks. «Taalmodighed» til Anker'ne for en tur med 30 000 bord fra Christiania til London for 24 sh. pr. 100, 2/3 portcharges og 5 guineas kaplag til skipperen. (Innen århundret var ute, var frakten 65 sh.)²⁸⁾

Behovet for skip og de gode frakter er forutsetningen for det veldige oppsving i skipsbyggeriet disse år, 1781-83. Man må helt tilbake til årene omkring 1700 for å finne noe lignende, og det skulle gå nesten hundre år før det fikk et slikt omfang.

Det var hele 11 skip på tils. nesten 1200 kommerselester, i realiteten 1440 lester når man legger til den 1/6 de norske skip var begunstiget med til fradrag ved målingen, eller vel 1870 trelastlester. Nesten alle skip var av de mellomstore, bare «Bolvig» var blant de største i fjorden. Hvor i Porsgrunn skipene ble bygd, lar seg ikke alltid med sikkerhet fastslå. Det synes rimelig å anta at Simon & Jørgen Zachariassen (Wesseltoft) har latt sine skip bygge på sine trelasttomter på Vestsiden, på Letheplassen og Lille Børsen, eller muligens på sine slektninger Simon og Jochum Jørgensens lasteplass under Moldhaugen. At «Gratis» ble bygd på Cappelens tomt på Tollbodøen, vet vi med sikkerhet av opplysningen på det bilde - det eldste en kjenner av en skute bygd i Porsgrunn - som Eilert Wright har malt av den. Skuten er uten tvil bygd av Cappelens skipsbyggmester Hans Taule (Thaulow, død 1796) som kom hit fra Arendal og bodde i Cappelens hus (Frednes). I Cappelens andre hus (Den gamle tollbod) bodde en tid skipper Christen Bergh, som førte «Gratis» noen år. Foruten nybygningene ble det kjøpt ikke så få skip, mest fra andre norske byer, men også fra utlandet. Jacob og N. B. Aall kjøpte hvert sitt amerikanske skip i England; den første ga det sin fars navn «Niels Aall», og den andre kalte det «Speculation»; de var henholdsvis 82 og 40 kl. I 1779 ble tre skip kjøpt; Oluf Leth kjøpte «Providentia» 134½ kl., Jan Jochum Wright «Emanuel» 45 kl., og N. B. Aall «Ambrosia» 58¾ kl. Det var særlig 1781-94 kjøpene tok et stort omfang, 12 skip på tils. 1032½ kl. Resultatet var at Langesunds handelsflåte steg fra 39 skip på 3908 kl. i 1780 til 50 skip på 4973 kl. i 1784. Noen skip var igjen solgt, et par utrangert og forlist. Det tyngste tap var S. & J. Zachariassens «Spes & Fortuna», som til tross for sitt navn (Håp & Lykke) forliste samme år det var bygd (1782) på sin andre reise til England. Etterspørselen etter skip drev prisene opp. «Anna Dorothea» 103½ kl., som i 1774 var solgt for 4112 rd., ble 5 år senere betalt med 5500 rd. «Margretha» 58½ kl., som Jacob Aall kjøpte i Arendal 1782 4/9, måtte han gi 4300 rd. for; og det var rene jobbepris da han samtidig betalte £ 1821 = 9000 rd. i London for det amerikanske skip «Betzy» (= Niels Aall) 82 kl. Sannsynligvis har han angret på kjøpet, for da han året etter sendte skipper Niels Trosvig med trelast til London og ordre om derfra å søke frakt til Vestindia, ombestemte han seg og påla ham å selge skipet hvis han kunne få £ 1800 for det.

Av listen over handelsflåten (Tabell XXXV bak i boken) vil man se hvorledes tonnasjen fordelte seg på tolldistriktets byer i 1784:

Tre redere var dominerende. Høyest kom de tre brødre Simon, Jørgen og Zacharias Zachariassen Wesseltoft med tils. 9 skip på 1262 kl., dernest N. B. Aall og Jacob Aall 11 skip på tils. 1060¾ kl., og som nr. tre Diderich Cappelen med 7 skip på 784½ kl. Nest etter dem kom Jacob Cudrio i Langesund med 3 skip på 289½ kl. De tre store eide tilsammen nesten 2/3 av hele distriktets tonnasje. Da S. & J. Zachariassen hadde sine lasteplasser i Porsgrunn på Vestsiden og Cappelen på østsiden på Tollbodøen, falt nesten alt virke som skipene førte med seg, i Porsgrunn. Flåten var med årene blitt mer og mer norsk, bare 11 av de 50 skip var bygd i utlandet. Den var også sterkere knyttet til distriktet idet 11 skip var bygd der. Det er forøvrig påfallende at ikke ett av Porsgrunns-redernes skip var dette tilfelle med. Av Zachariassens skip var hele 6 bygd her, men ingen av brødrene Aalls. Det kan tyde på en viss forsiktighet hos de siste, å holde seg til de billigere innkjøpte, utenlandske skip heller enn de dyrere nybygde norske. - Flåten sysselsatte 1784, så sant alle skip var i fart, en samlet besetning på 698 mann.

Så sterk enn økningen var, holdt Langesunds handelsflåte dog ikke tritt med økningen av Norges samlede handelsflåte, idet dennes drektighet ble omtrent fordoblet fra 1776 til 1783. Etter at krigen var slutt, hendte denne gang det merkelige at den norske handelsflåte ikke gikk tilbake, men holdt seg oppe i nye farter den hadde fått økt innpass i under krigen mellom Vestindia og København, mellom Nord-Amerika og England, mellom England og Spania - Middelhavet. Da Holland i 1780 ble trukket inn i krigen, gled trelastfarten der over til norske skip, og selv om hollenderne kom igjen i smakkefarten på Langesundsfjorden, var det for alltid forbi med deres totale overlegenhet der. For skipsfartens folk var krigen litt av en gullgrube, særlig på Sør- og Vestlandet, mindre på Østlandet, hvor flåten var så sterkt bundet til trelastfarten at det ble lite skipsrom til overs for fraktfart mellom fremmede land når de norske skip måtte overta den trelastutførsel til Holland og England som tidligere gikk i skip fra disse land. Vi merker lite til fraktfarten i Langesund. For Norge og i langt sterkere grad for Danmark var krigsårene en jobbetid, med masse nye projekter som skulle utnytte de gode tider. Men da freden kom, ramlet meget sammen, også i Bratsberg. Tilbakeslaget viste seg i mange fallitter, nettopp hos dem som hadde slått stort på under krigen. Allerede i 1783 måtte Oluf Leth gjøre oppbud og bli ved sin lest som havnefoged. I 1786 måtte Jacob Nielsen i Brevik og året etter hans bror Lars Nielsen oppgi sitt bo. Den førstnevntes skip «Fides & Patientia», som var bygd i Brevik 1783, ble kjøpt av N. B. Aall og gitt navnet «Den Norske Løve» til erstatning for den gamle Løve som forliste. I 1787 var det Jan Jochum Wrights tur; han var forfulgt av det sjeldne uhell å forlise alle sine tre skip i løpet av 20 måneder. Da han 1787 ble krevd av tolderen for 47 rd. i lastepenger for et av skipene, maktet han ikke å betale, og søkte kongen om ettergivelse, hva han fikk. Det gjaldt skipet «The Friendship» 57½ kl., som han i 1783 hadde kjøpt fra Holland og sendt på en tur til Vestindia, hvor farten på to av de tre dansk-norske øyene var blitt frigitt året før, slik at skutene ikke behøvde å gå om København. Jeg skulle straks ha betalt, skrev han til kongen, «men mange ulykkelige hendelser har på en kort tid ganske berøvet meg min velferd ..., hvilket har gjort at de få effekter jeg har på landet, er pantsatt endog høyere enn de i disse pengeløse tider måskje kunne selges til». Størst oppsikt vakte det at firmaet Simon & Jørgen Zacharlassen, fjordens største, gikk over ende i 1788, og deres skip og sager ble solgt på auksjon. Jørgen var gift med en datter av Jacob Nielsen i Brevik; dennes fallitt i 1786 og tapet av «Spes & Fortuna» må ha vært et hårdt slag for firmaet, som dessuten ved forlis 1787 mistet «Confidentia» 201 kl., fjordens nest største skip, under skipper Jochum Borse. - Da gikk det bedre med deres slektning Jochum Jørgensen; ved sin død 1778 etterlot han seg en formue på 62 000 rd., som ved dyktig og forsiktig forvaltning av hans svoger N. B. Aall og bror Simon Jørgensen skal være blitt økt under krigen med 70 000 rd. Det var bl. a. et større lån i dette bo som muliggjorde N. B. Aalls kjøp av Ulefossgodset i 1782.

Også for jernverkene var krigstiden god. Prisen på jernet steg jevnt fra 9 rd. pr. skippund i midten av 70-årene til 12 rd. i begynnelsen av 80-årene, og eksporten fra 7200 skpd. i 1772 til nesten 10 000 i 1782, til en omtrentlig verdi av henholdsvis 65 000 og 119 000 rd. Verdien av den samlede eksport av bord til utlandet var det sistnevnte år 58 000 rd., og verdien av all utført trelast til inn- og utland andro neppe til mer enn 90 000 rd. høyt regnet. Hva inntektene av fraktfarten beløp seg til, er det ingen mulighet for å beregne. Man må nøye seg med å fastslå at for distriktets næringsliv som helhet må uten tvil skipsbygging, fraktfart og jernproduksjon ha mer enn, oppveid nedgangen i trelasteksport. For dem som hadde midler til å utnytte, de tre førstnevnte næringsgreners gode konjunkturer, ble krigsårene fordelaktigere, men for dem som var ensidig basert på trelasthandel, ble det vanskelig å klare seg gjennom. Men greidde de først det, så kom deres tid igjen, mens de som hadde jobbet i skipsfart og skipsbygging gikk over ende.