Fra: Sikker som banken

Istid i Brevik

av Harald Bache Bystrøm

De første famlende forsøk på eksport av is fra Norge til England startet tidlig i 1820-årene. Det var en av Londons største ishandlere, William Leftwich, som i 1822 hentet en islast fra Vestlandet. Ved hjemkomsten til England fikk han imidlertid store problemer med lossing og fortolling. De londonske tollfunksjonærer klødde seg forvirret i hodet og kunne ikke finne ut i hvilken tariff dette nye handelsprodukt hørte hjemme. Lovkyndig ekspertise fra det høyere departementale nivå ble tilkalt, hvilket bare førte til enda mer intens hodekløing. Nedstøvede forordninger ble endevendt fra første til siste side. For etatens pliktoppfyllende embedsmenn ble den kalde is mer og mer et hett problem. Inntil en byråkratisk smarting fant ut at man kunne løse problemet ved å finne opp en ny paragraf.

Det ble gjort. Men da var det ikke lenger noen is å fortolle. Den var forlengst smeltet i skipets lasterom!

De neste forsøk på iseksport foregikk året etter. Is ble da brudt ut fra Bondhusbreen, en gren av Folgefonna i Hardanger. Utilgjengelighet i det kronglete terrenget, uhensiktsmessige, primitive arbeidsredskaper og en problemfylt innlasting skapte imidlertid flere bekymringer for utskiperne enn det ga klingende mynt i kassen. Etter et par tapsbringende laster ble forsøksdriften bokstavelig talt lagt på is. For aldri mer å bli gjenopptatt.

Den 5. april 1834 stevnet fullriggeren «Georg» av Porsgrunn ut Frierfjorden bound for London. Med lasterommet fylt av isblokker fra Kirketjernet på Vestsiden. Eksportører var det allsidige handelsfirmaet J. & E.M. Flood i Porsgrunn, som med sin utskipning denne dag åpnet for en helt ny næringsvei i Bratsberg Amt. Og «Georg»s eier og skipper, Jørgen Linaae, ble distriktets første pionér innen den nye skipsfartsgren. London-turen hans ble innledningen til en spesialfart som i de etterfølgende år skulle komme til å bli en grunnleggende økonomisk faktor i Langesundsfjorden.

I 1835 viser eksportstatistikken et begynnende blaff for ishandelen. I det året gikk 6 skuter fra Norge til Frankrike og de britiske øyer. Kvantumet var ikke akkurat overveldende. Det hele dreide seg om bare ca. 1300 tonn. Men når man ser at lasten fordelte seg på i alt 6 forskjellige utskipningshavner, Fredrikstad, Drammen, Tønsberg, Langesund, Kragerø og Risør, er det åpenbart at foretaksomme handelsmenn begynte å få øynene opp for de muligheter som lå i dette naturproduktet. Is, som inntil da hadde vært betraktet utelukkende som en byrde og en belastning, og fullstendig upåaktet som en eventuell kommersiell ressurs, ble plutselig grunnlag for et nytt økonomisk oppsving for kystdistriktenes handel og skipsfart.

Når den første islast forlot Brevik, den senere ismetropol ved skagerakkysten, er noe usikkert. Men sannsynligvis var det i året 1849. Derimot er det ingen tvil om hvem som sto bak den første utskipning. Det var den betydelige trelasthandleren Nicolai Wilhelm Coch, matadoren som residerte i sin praktfulle gård på Sylterøya. Coch var imidlertid ikke heldig med sin første islast. Fullstendig uvitenhet om markedets strenge krav til isens renhet og kvalitet forledet Coch, som også andre nybegynnere, til å skjære saltvannsis. Blant annet fra Eidangerfjorden. Den urene isen resulterte i ubehagelige reklamasjoner og klager fra importørene, og medførte at is fra Brevik i en overgangsperiode ble møtt med adskillig skepsis hos engelskmennene. N.W. Coch og hans medeksporterende kolleger, S.K. Høegh i Brevik og Wiborg i Kragerø, tok imidlertid reklamasjoner og klager omgående til etterretning. Fjordisen ble droppet, og Stokkevannet i Bamble ble det nye produksjonssted for ferskvannsis, ved siden av damanlegg i Langangsfjorden.

Lokalavisen «Adresse-Tidende for Brevig, Stathelle og Langesund» bragte onsdag 30. januar 1851 en begeistret reportasje om Breviks nye eksportartikkel. Redaktørens entusiasme er nærmest grenseløs og uten reservasjoner der han beskriver de enorme fremtidsutsikter han mener å skue fra sin skrivebordsstol:

«... Den inntraadte Vinterlighed begunstiger ogsaa 2de her paa Havnen liggende Fartøier, hvoraf den ene Brig «Freia» tilhørende Hr. Kjøbmand Wiborg i Kragerø og den anden Brig «Vidar» tilhørende Hr. Kjøbmand Høegh hersteds, - men Hensyn til disses Spekulationer paa Udførselen af lis. Denne, der tages i Stokkevandet i Bamble Sogn, en ottendeel Miil op fra Havnen, har nu naaet 11 og antages snart at kunne vinde 14 Tommers Tykkelse, for i Kvadrater paa 18 Tommers Længde og Brædde at opskjæres og indlades i begge de ovenfor nævnte Fartøier, hvoraf «Freia» er paa 350 Tons og «Vidar» paa 300 Tons. Den her omhandlede lis, bekjendt under Navn af Blokiis, tages af et aldeles stillestaaende Vand, er krystalklar reen og aldeles fri for Blærer, som ikke skal være Tilfælde ved Ælveisen, som derfor heller ikke er i den Priis. Efter paalidelige os meddeelte Efterretninger skal der i Kragerø ligge ikke mindre end 9 Fartøier, der lade med lis. Naar Vinteren begunstiger det Slags Foretagender, da skal saadan en Spekulation være høist fordeelagtig, eftersom man i Gjennemsnit kan beregne hver Ton til 1½ Pund eller 40 Franks. Allerede for en 2 a 4 Aar siden havde man en saadna Expedition heifra, men Iisen var da taget i Eidangerfjorden og var saaledes Saltvandsiis, som Modtagerne i sin Uvidenhed om lisens Beskaffenhed betalte med 40 Franks pr. Ton. At denne Affære satte Iishandelen herfra i Miskredit bemærkes til Overflod, men ligesaa visst er det derimod, at en fornuftig Fremgangsmaade saavel i Valget af Iis som i Behandlingen deraf vil sikre saadanne Entrepriser et godt Udbytte og vil i Udlandet ei lettelig give den amerikanske lis noget etter. Man har beregnet, at alene Stokkevannet, der er en ottendeel Miil i Kvadrat, er istand til at forsyne Halvdelen af Norges Koffardieskibe med Iisladninger, og vi kunne der for heller ikke tvivle om Riktigheden af den Paastand, at Norge kan forsyne alle jordens Lande, som behøve den med den allerbedste Sort Iis.»

«Den allerbedste Sort Iis.» Der var redaktøren inne på et meget sentralt punkt. Kundene på kontinentet, og spesielt mottagerne i London og Grimsby stilte etter hvert større og større krav til isens klarhet og renhet. Islaster som ikke tilfredsstilte importørenes ørneblikk, sank raskt i pris og ble i verste fall avvist. Eksportørenes krav til isskjærere og arbeidere som deltok i håndtering og transport av isblokkene ble derfor svært strenge. Noe som er lett å forstå, når det fra importørenes side ble hevdet at dronning Victoria bare godtok den aller pureste vare. Ja, isen fra de kongelige hoffleverandører skulle helst være så glassklar at Hennes Majestet kunne lese «The Times» gjennem en tolv tommers isblokk!

Isdrift, eller rettere sagt drift av en isforretning, var noe langt mer omfattende enn den relativt kortvarige, men uhyre hektiske vintersesong med skjæring og skipning av isblokker. Etter hvert som ishandelen grep om seg fikk den hos de større eksportørene mer og mer karakter av tilnærmet helårsdrift. Bygging, og ikke minst vedlikehold av ishus, isrenner og damanlegg tok sin tid og krevde sine ansatte. Stein skulle brytes og fraktes for oppføring av de meterhøye vanndemninger. Tømmer skulle hogges og føres til sag for skjæring. Ishusene krevde grovt trevirke og dyktige håndverkere. De doble veggene og himlingene skulle fylles med isolerende sagflis i enorme mengder. Isrenner hørte med. Igjen krevdes stordimensjonert last og solid plank. Transport av tunge isblokker betydde stor slitasje og kontinuerlig vedlikehold. Redskapen var enkel og primitiv. Med trillebår og mannekraft ble dammene møysommelig oppført. Alt tok tid. Alt krevde tilsyn, reparasjoner og fornyelser.

Før hver ny issesong måtte anleggene igjen gåes over. Flis etterfylles i tak og vegger. Renner og redskap klargjøres. Og når sommeren var på hell, begynte rensingen av dammene. Løv og gress og rusk og rask som kunne forurense det frosne vannet, måtte omhyggelig fjernes. Siden var det å håpe på en skikkelig fimbulvinter. Og et tilsvarende ønske om at kontinentet og England måtte vederfares milde vinder og sommerlige temperaturer. For da var man sikret store ordrer og skikkelige priser på det utenlandske marked.

Ishandelen fikk til tider et meget betydelig omfang i nedre deler av Bratsberg amt. Fra beskjedne 9 utskipninger i 1865 vokste eksportkvantumet raskt og sikkert. Bortsett fra noen år i siste halvdel av 1870-årene, da Europa flere år på rad ble rammet av helt usedvanlig strenge kuldebølger. På landsbasis var hovedstaden den ledende eksporthavn helt frem til århundreskiftet. Med Kragerø, Drøbak og Brevik på de neste plasser på utførselsstatistikken. Men fra 1905 var Kristianias hegemoni brutt. Da finner man Kragerø på førsteplassen med 77.358 tonn, med Breviks 72.157 tonn på annenplass. Drøbak beholdt tredjeplassen med sine 46.442 tonn, mens Kristiania nå var dumpet ned på en fjerdeplass med 43.990 tonn. Interessant å merke seg er å finne Porsgrunn på en femteplass, med 43.226 tonn. Konkurransen mellem Kragerø og Brevik var i alle år knivskarp. Snart lå den ene by foran, det neste år den andre. Den største forskjellen i Breviks favør var 1910. I dette året gikk det ut islaster fra Brevik med ikke mindre enn 103.911 tonn! Mens Kragerø måtte «nøye» seg med 84.699.

Iseksportens store betydning for Breviks økonomi er uomtvistelig. Selv om fortjenesten pr. utskipning kunne være svært variabel og i enkelt år bevege seg ned mot lønnsomhetsgrensen. Året 1874 ga rekordhøye priser, med opptil 64 kroner (16 spesiedaler) pr. kommerselest. Mens de allerede årene etter dumpet ned til under 3 kroner pr. kommerselest. For de mange ledige arbeidsfolk var imidlertid istrafikken den rene velsignelse. Vinterstid lå hjemmeflåten i opplag. Ingen virksomhet på land hadde bruk for arbeidsvillige sjømannsnever. For dem ble derfor arbeidet på isdammer og i ishus redningen. Lønninger og fortjeneste kunne nok svinge i takt med skiftende markedspriser på isen, men stort sett ble arbeidet godt betalt for de opptil 600-700 mann som deltok i dette utpregede sesongarbeid.

Den dominerende iseksportør i tiden mellem 1890-1910 var Cornelius Røe. Han eide en lang rekke anlegg langs Frierfjorden, ved Eidangerfjorden og i Langangsfjorden. Han overtok en rekke av de gamle engelske isskuter som i en årrekke hadde seilt i istrafikk på fjorden, de fleste eid av The Great Grimsby Ice Company, som var en av de største fiskeribedrifter i England.

Grimsbyselskapet gikk i 1880-årene helt over til dampskip, mens nordmennene trofast holdt på sine treskuter. Disse isolerte islasten langt bedre enn stålskipene. De var raske å laste og dessuten gikk overfarten hurtigere med seil enn damp når vinden var god. Og tidsaspektet var alltid et viktig poeng i denne spesielle traden.

Eksporttallene fra Brevik for 1901 forteller sitt om omfanget av Cornelius Røes virksomhet. Den samlede eksport dette året lå på 82.995 tonn. Av dette sto Røe alene for 27.000 tonn, med andre ord var en tredjedel på hans hånd. Resten fordelt på mange andre mindre eksportørene i distriktet.

Den totale iseksport fra Norge rundt århundreskiftet lå på ca. 400.000 registertonn. Ikke mindre enn 1600-1700 skipslaster gikk på den tid over Nordsjøen. Det meste ble levert i England, som var det desidert største mottagerlandet. Store kvanta gikk også til Frankrike, Belgia og Holland. Mer sporadisk foregikk en del skipning til Italia og Spania. Den lengste transporten var det barken «Nornen» som stod for. En gang i 1890-årene leverte den en islast i New York. Takket være en særdeles omhyggelig isolering var svinnet under overfarten minimal og varen var av førsteklasses kvalitet ved lossing. Til tross for god fortjeneste for eieren, Severin Paus, ble det allikevel bare med denne ene Amerika-turen for breviksskuten. Risikoen for tap var tross alt for stor.

Smått om senn ebbet iseksporten ut. Kunstisen overtok mer og mer av markedet. Store, effektive isfabrikker ble anlagt nær fiskerhavnene. Transportomkostningene ble dermed redusert til et minimum og forbrukerne var garantert en jevn og sikker tilførsel til langt gunstigere priser enn hva norske iseksportører kunne tilby. Også i det private kjøkken ble det gamle, tungvinte isskap skiftet ut. Moderne elektriske kjøleskap var på vei inn også der. Fra toppåret 1910 med sine 103.911 tonn is ut fra Brevik var utførselen bare 4 år senere, i 1915, sunket til beskjedne 14.453 tonn.

Dermed var enda en gylden epoke i Breviks historie kommet til veis ende. De små enkeltlaster med is som fremdeles i noen år fant mottagere i Danmark og Sverige var helt uten betydning for byens økonomi. De gamle isskutene ble solgt, noen kondemnert, noen ganske få fikk enda nyde etterdønninger av fordums glans. De svære ishusene langs fjordarmer og inne i de mange viker langs kysten forfalt. De kunne vanskelig gjøre nytte for seg mer. Det eneste som fremdeles står igjen som talende minner om denne slitets saga, er overgrodde eller utraste ruiner etter gråsteinsbrygger og ruvende demninger. Kulturminner som i høyeste grad fortjener å bli tatt vare på og vernet om.

Den 30. august 1962 tok frakteskuta «Havila» av Hönö i Sverig inn 130 tonn is hos Isak og Thorleif Thorsens Stranddammen Isforretning i Surtebogen. Det var ikke bare den siste islast fra Grenland, 137 år etter at fullriggeren «Georg» av Porsgrunn dro av sted med distriktets første islast. Det var også den siste islast som forlot Norge. Istiden var definitivt over!