Porsgrunns historie, b. 2

[XII]. Trelast og ishandel, skipsbygging og skipsfart 1860-1890

Del 1 | Del 2 | Del 3 | Del 4 | Del 5

Skipsfarten

av Joh. N. Tønnessen

Den store skipsbygging hadde for en del skjedd på spekulasjon, for salg til andre byer, særlig byene på strekningen Kragerø-Grimstad, som i disse år hadde sin storhetstid som sjøfartsbyer. Enda skipsbyggingen her hadde et omfang som mange ganger overgikk Porsgrunns, kunne den ikke tilfredsstille den enorme etterspørsel etter skip. De skip Porsgrunn leverte var kvalitetsskip for fraktfart på fjerne hav, ikke annen klasses trelastskuter. Påfallende mange av skutene ble solgt til Kragerø, syv store, nye skuter bare i 70-årene. Til tross for salget utenbys, var dog kombinasjonen skipsbygger - skipsreder så fremtredende i Porsgrunn at det meste av den nye tonnasje gikk over i byens egen handelsflåte, og den hjemmebygde andel av den viste stadig stigning, til tross for handelsflåtens sterke vekst; den ble fordoblet 1872-81. Mens den hjemmebygde andel hadde utgjort ca. 33% i 1865 og 39% i 1873, var den økt til 45% i 1884; av en seilskipstonnasje dette år på 89 skip på tils. 32 277 t. var 37 på 14 545 t. bygd i Porsgrunn, og disse var for størstedelen nyere skip, 23 var yngre enn 10 år. Det eldste var «Salvator» fra 1839. Kvalitetsmessig lå byens seilskipsflåte på et høyt nivå. Men var den også på høyde med sin tid? Vi skal senere få se at Porsgrunn ble en av Norges mest konservative seilskipsbyer, og at en stor del av seiltonnasjen var treskuter. Her kjente ikke byen sin besøkelsestid som den hadde gjort i 1860- og 70-årene.

Tabell XIX. De største redere i 1884 var:
J. C. & C. Knudsen 9 skip 4705 rg.t. P. M. Petersen 4 skip1738 rg.t.
Chr. Knudsen4 skip1864 rg.t.B. Condrup3 skip1324 rg.t.
Joh. Jeremiassen4 skip1963 rg.t.Chr. Schøning 4 skip1246 rg.t.
Louis Vauvert7 skip4250 rg.t.H. Møller2 skip766 rg.t.

Byens største fartøy var Nova Scotia-fullriggeren «Telefon» på 1204 t.; den var nybygd for rederiet «Hudson» i 1877. I 1885 ble det overtatt av Axel J. Myhre (1839-97) på Jønholt, gift med P. M. Petersens datter.

Det lar seg som før sagt, ikke gjøre å fortelle her Porsgrunnsskutenes historie, hvor ærerik og spennende den enn måtte være. Gamle seilskutefolk vil bli skuffet over å ikke finne nettopp sin kjære skute. Men oppgaven er ikke her å skrive Porsgrunns sjøfarts historie, men sjøfartens plass i byens historie i en tid den spilte en større rolle for byens næringsliv enn noen gang før og siden. Med hensyn til konjunkturene for norsk skipsfart i de siste 50 år før 1. verdenskrig - og med skipsfart menes her utenriksfart - danner 1884 et avgjørende skille. Det beste bilde av dette gir en statistisk oppgave over opptjent bruttofart i kroner pr. tonn av norske skip i utenriksfart. (Her er bare de høyeste og laveste år tatt med. Oppgavene gjelder seilskip: for dampskip viser kurven litt annet forløp) :

Tabell XX.
1863-65841884571909 39
1866-68711886451913 63
1873 921889701874-83 68,4
1875 671895401870-89 66,3
1876 731900551890-1909 45
1879 59190337
1882 67190748

Man vil se at 1873 er det absolutt beste år, og at i 1884 går tallet første gang avgjort under 60. I 10-året før, 1874-83, ligger det årlige gjennomsnitt meget høyt, 68,4. I 1889 er det 70 og i 1913 63, men i de 23 mellomliggende år når det bare fire ganger over 50, og det årlige gjennomsnitt 1890-1909 er bare 45 kr., mot 66,3 i den foregående 20-års periode 1870-89. Årene 1863-83 har med 9 over 70, mens årene 1893-1913 har 13 på 45 eller derunder. I den mellomliggende overgangstid, 1884-92, svinger det mellom 45 og 70. Hvorledes norsk skipsfart internasjonalt vurdert gikk sin egen vei, viser best en sammenlikning med utviklingen i England. Her var i 1870 ennå 4/5 av tonnasjen seilskip, men i 1890 var ¾ dampskip. I Norge steg seilskipstonnasjen - og det var vel å merke treskuter - fra 836 000 t. til 1 330 000 t. i de samme år, mens dampskipstonnasjen det siste år bare utgjorde 1/7 av den samlede tonnasje.

I norsk sjøfartshistorie har et av hovedtemaene vært hvorfor landet ble liggende så etter i utviklingen, hvorfor overgangen her kom så sent, fra tre til jern og stål, fra seil til damp. Et nærmere studium av de ovennevnte tall vil gi et svar: treseilskipstonnasjen vokser i en periode med gode fraktkonjunkturer. Med andre ord: når det var penger å tjene på treskutene, hvorfor da ikke seile med dem? Og at det var penger å tjene, viser et enkelt eksempel fra Porsgrunn. I 1861 satte Christen Knudsen i fart sin nye bark «Reform» på 266½ k.l.; etter 10 år ble den solgt til Fredrikstad, og da totalregnskapet ble oppgjort, hadde den gitt en nettofortjeneste på 120 000 kr. Så kom begynnelsen av 70-årene med de beste konjunkturer norsk skipsfart over hodet har hatt før 1916, med et årlig gjennomsnitt på 80 kr. for de første 6 år.

Alt dette er nødvendig for å forstå hvorfor de norske redere svor så lenge til treskutene. I Porsgrunn gjorde man det også, uaktet byen i Gunnar Knudsen hadde en av de viktigste talsmenn for å gå over til damp.

Porsgrunns handelsflåte i 60-årene lå temmelig konstant på 77 skip og 8600 k.l. til det ved krisen i slutten av 10-året kom en kraftig tilbakegang; i 1869 var det bare 60 skip på 7544 k.l. Konkursenes antall steg fra 1 i 1866 til 11 i 1868, 10 og 7 i de to følgende år. Også i dette 10-år fulgte med ren lovmessighet gode år i begynnelsen og fallitter mot slutten, som det hadde gjort før. Fallentene denne gang var for det meste kjøpmenn, ingen av de betydeligere skipsredere og trelasthandlere. Som «vanlig» fulgte et par bakere med. Bittert og tragisk var det at gamle Peter Bøyesen, som hadde ofret så meget for sin kjære by, måtte oppgi sitt bo 26. juli 1867. Kanskje tok han seg så nær av det at det var en av årsakene til at han døde fire måneder senere, 24. november. Det var sikkert mange som ikke sørget over at byens brennevinshandler S. Sørensen ikke hadde tørstige sjeler nok til å holde det gående. Den betydeligste konkurs i distriktet var proprietær Louis Vauvert på Tråk, «hvortil store tap ved flere oppbydere og endossementsforpliktelser har tvunget ham». Gården Tråk ble solgt til N. Løvenskiold på Ravnes for 10 050 spd. Byen kom nokså lett over krisen denne gang og gikk inn i en virkelig gullalder. Mens det hadde vært 32 fallitter 1868-71, var det bare 6 i 1872-76, og det var alle nærmest småkjøpmenn. Byens handelsflåte, som allerede i 1870 var kommet opp på nivået fra 60-årene, gjorde 1872-73 et veldig sprang fra 74 skip på 8864 k.l. til 93 på 13 123, en økning på 53% i løpet av ett - 1 år! Når verdien av byens innførsel nådde en rekordhøyde i 1873 av 1 443 000 kr. - i 1870 var den 392 000 kr. og i 1876 573 000 kr. - skyldtes det innkjøp av skip for 880 000 kr., et beløp som oversteg hele årets skattbare inntekt med 240 000 kr. Hvor stor veksten var, ser man kanskje best jevnført med nabobyene; i Skien økte tonnasjen med 1 skip og 101 lester, i Brevik med 8 og 1702. Følgen var at Porsgrunns handelsflåte ved utgangen av 1873 var 2200 lester større enn i de andre to byers tilsammen. Økningen - og denne gang vesentlig ved nybygging - fortsatte de følgende år, til maksimum ble nådd i 1881 med 110 skip på 37 473 tonn (= 17 844 k.I.), den neststørste tonnasje byen noe år hadde i hele det 19. århundre. Det merkelige var at den store tonnasje ikke bare ble holdt oppe, men til og med økte ganske sterkt under de dalende konjunkturer 1876-79, fra 29 327 t. til 34 863 t., og det til tross for at forlisprosenten i disse år var meget høy. Bare i de treårene 1876-78 mistet byen 15 skuter på tils. 4931 t. Forlisene hjemsøkte særlig Chr. Knudsen og hans sønner; på 5 år mistet de 6 skuter på 1231 t., derav 3 i løpet av ett år.24)

Skipsfarten har trange kår, skrev amtmannen om disse år; fraktene er lave både på Nord- og Østersjøen, på Nord-Amerika og Hvitehavet. For dem som arbeidet med egenkapital, var det dog ikke verst; enkelte redere hadde fortalt at de for 1. kl. skip selv i flaue tider hadde hatt et nettoutbytte av av skipets takstverdi. Men for dem som arbeidet med lånt kapital var det helt ruinerende på grunn av den inntrådte pengeknapphet og høye rentefot. Denne gang ble det økonomiske tilbakeslag for byen langt alvorligere enn 10 år før, for det fulgte ingen kronår snart etter som kunne berge rederne ut av krisen. Det lille blaff i 1880 og -82 kunne lite hjelpe, for fra 1884 gikk norsk skipsfart inn i sin lengste og mest hårdnakkede krise. Det blir stadig verre, sier amtmannen om 1883-85; fraktene er fra 1882 falt for trelast Østersjøen-Nord-Frankrike fra 50 fre. pr. petersburger-standard til 30; i 1873 hadde vært betalt 74 sh. 6 d. Østersjøen-England. Fra pitchpinehavnene ved Gulfen til U.K. Kont. gikk fraktene ned fra 120 sh. til 80. En grunn til fallet i fraktene fra Norge, sa amtmannen, var at dampskipene i de senere år hadde gått inn i trelastfarten også der og som regel til billigere frakt enn seilskutene. 1885 nærmet det seg en krise, fortsetter han, især for skip i lavere klasse, for de bedre skip hadde fremdeles kunnet holde det gående med noen fortjeneste, og her lå uten tvil en meget viktig årsak til at byens skipsredere klarte seg lettere gjennom krisen enn Sørlandsbyenes. Den beryktede Arendalskrise i 1886, som rystet hele Sørlandet, merktes i mindre grad i Porsgrunn, nettopp fordi det i Arendal var en utpreget treskutekrise for skip i B- og C-klassen, som denne by hadde en mengde av. Krisen i England i 1883 ble fulgt av et øyeblikkelig fall på trelastmarkedet; for de dårlige skuter i trelastfart ble dette skjebnesvangert, da samtidig ledig damptonnasje ble kastet med full tyngde inn i denne fart. Som før påpekt ble en stadig mindre del av Porsgrunns skuter brukt i byens trelastutførsel; til den ble befraktet nettopp de dårlige skuter fra Sørlandet. Rederne i Porsgrunn ble derfor forholdsvis mindre berørt av krisen for dem, og de kunne dirigere sine A-klasse skip til farvann hvor det enda var seilbare frakter. Men fallittene uteble ikke for det.

De kom i to bølger over byen, en kortvarigere men dog voldsom nok 1878-79; så ble det stillere et par år, hvor man holdt pusten av spenning om det skulle bære eller briste; da feide en ny langvarigere storm over byen 1883-87. Det kunne synes malplasert å nevne disse fallitter under et avsnitt om skipsfarten, men det vil nettopp vise at det var ikke de forretninger som gikk over ende for hvem skipsfarten var det viktigste fundament, men det var først og fremst de som hadde spekulert i is og skog og skipsbyggeri. Man vil uten tvil stusse over at de tre første forretninger som måtte stanse, var «Porsgrunds Forbrugsforening», «Porsgrunds Spareforening» og «Arbeidernes Skibsbyggeriforening» med Peter Bøyesen, men det er sikkert en sammenheng mellom dem. Alle tre var utslag av den kooperative bevegelse som i 1860-årene gikk over landet i nøye tilknytning til organiseringen av de tallrike arbeidersamfunn. I 1870 var alle lokallagene samlet i en landsforening «Spareforeningernes Samlag», og organisasjonen vokste sterkt i 70-årene, men krisen ødela deres økonomi; den store arbeidsledighet og de synkende lønninger gjorde det vanskelig for medlemmene å betale kontingenten; mangelen på dyktige styrere, og spekulasjoner de innlot seg på, gjorde også sitt. Forbruksforeningen i Porsgrunn var stiftet 1869, skipsbyggeriet antakelig 1872 og sparekassen i 1876. Ingen av dem fikk således noen lang levetid. Da boene var oppgjort, ga de til de uprioriterte kreditorer henholdsvis 13½, 92½ og 8 1/5%. (Denne dividende er nedenfor tilføyd i parentes).

I 1878 måtte ennvidere Fjæra Skipsbyggeri (34½% ) og handelsfirmaet Friis & Co (60%) innstille. Johan Friis (1833-89) var den ene innehaver av Friis & Co; den andre var Nicolai Friis (1846-1921), som i 90-årene drev et av byens betydeligste skipsrederier og i 30 år (1889-1919) var direktør for Sparebanken. Det var lite mot det som skulle komme i 1879. Først var det verksbestyrer R. J. Brønlund (9%) og H. B. Linaae for annen gang, så var det tre av byens betydeligste forretningsmenn. Halvor Bruun Sømoes bo (22,8%) viste en aktiva på 53 000 kr. og passiva på 132 000 kr. i den store gård drev han foruten sin kjøpmannsforretning også gjestgiveri og hadde auksjonslokale; han deltok også i trelasthandel og skipsrederi. Etter miseren dro han 60 år gammel som Bøyesen til Amerika for der å prøve den lykke som her hadde sviktet ham. Ennå større summer dreide det seg om i Fritz Trampe Floods bo, passiva 206 771 kr. og aktiva bare 18 505 kr. (Oppgjøret trakk meget lenge ut på grunn av prosess om en stor fordring i firmaet Hans Cappelens Enke på Gimsøy. Flood var gift med datter av innehaversken, enkefru Benedicte Cappelen). I 1891 ble boet ekstradert Flood mot en akkord på 7,2%. Den tredje og betydeligste var konsul H. J. Gregersen; boets status kjennes ikke, men han fikk boet til rådighet allerede etter et år med en akkord på 20%. I et par år prøvde han å holde det gående, men i 1884 ga han helt opp. Det som først og fremst knekket ham var spekulasjoner i store skoger, og eiendomskjøp i Skien, som bare brakte ham tap. Da hans viktigste forretningsforbindelse her, grosserer Christopher Pay, måtte innstille, var det mer enn Gregersen kunne tåle. Et par måneder får sin fallitt hadde han måttet overta for panteheftelsene Pays møllebruk i Skien, og det gjorde ikke stillingen lettere. For distriktet som helhet var det i høy grad en trelastkrise. Dels hadde trelasthandlerne kjøpt opp skog til toppriser, dels hadde skogeierne drevet rovhugst for å utnytte de gode priseipå props; pengene var for en stor del satt i skipsbyggeri og skuteparter. Da så disse ikke lenger ga utbytte, satt man der med en nesten skogløs eiendom. I Eidanger måtte 17 gårdbrukere oppgi sitt bo, og de fleste og største fikk det ikke igjen.

Den ene av de to fallentene i 1880 var Johan Petter Friis (1½%) og i 1881 trelasthandler Charles Wells (0%). Året etter måtte Vauvert Høegh stoppe, men med en akkord på 30% ble boet ekstradert firmaet som fortsatte i mer begrenset omfang. Denne fallitt trakk med seg en tid etter S. K. Høegh sr., også han fikk sitt bo til rådighet, men ved hans død i 1893 var det helt insolvent. Det virker nesten som en lysning midt i all elendigheten å finne et «skikkelig» solvent dødsbo; det var ingen ringere enn gamle Herman Bagger, som tilbrakte det siste halve år av sitt liv i Porsgrunn, som han i sin tid hadde refset for den lettsindige spekulasjon. 24. november 1880 døde han 80 år gammel og etterlot arvingene 5550 kr. - Av mer betydelige fallitter senere var i 1884 megler Jacob C. C. Parnemann (1814-94) hvis bo var et av de aller tynneste, 0,14%. Parnemann var fra Arendalskanten, hadde i 1838 etablert seg i Brevik, hvor han en tid var byens betydeligste trelasthandler til han gjorde oppbud i krisen etter Krimkrigen. Han flyttet til Porsgrunn, hvor han et par år eide Raschenborg, og drev der meglerforretning. Parnemann var en høyt begavet, kunnskapsrik og vittig original, bl. a. kjent for sine meget økonomiske forkortelser i telegrammer.25) Porsgrunds mechaniske Værksted (slik skrevet på den tid) som hadde hatt en travel og meget god tid under skipsbyggingen i 70-årene, måtte gå i likvidasjon 1886; det var egentlig ikke fallitt, for det ga full dekning til alle kreditorer, og fortsatte under den tidligere direksjon. Først i 1887 synes det å være kommet til egentlig krise for skipsfarten idet tre mindre redere det år gikk konkurs, men alle de større rederne klarte seg. 26)

Når handelsflåten gikk så sterkt tilbake, med hele 7000 t., 1881-83, før krisen for skipsfarten satte inn med full tyngde, skyldes det ikke at så mange skip ble solgt fra byen, men det store antall forlis, særlig i 1883, da byen også mistet sitt eneste større dampskip. Under den herskende pengetrang og de dårlige skipsfartskonjunkturer har rederne dels hatt bruk for den utbetalte assuranse til å dekke seg overfor sine kreditorer, eller, som vi skal se, foretrukket å sette dem i den nye industri. Den vokser frem nettopp i de for skipsfarten dårlige 80-år. Da det lysnet for denne 1889-90, steg handelsflåten det siste av disse år til 87 skip på 39 264 t., den største høyde i det 19. århundre før 1898. De forholdsvis sterke svingninger i handelsflåten de siste 25 år av århundret vil fremgå av denne oversikt (høyeste og laveste år):

Tabell XXI.
År AntallTonn ÅrAntallTonn
18707118 100 1887 76 32 622
18759527 834 1890 87 39 264
187811134 326 1894 71 32 361
188111037 473 1897 70 37 470
18839430 399 1898 79 45 369
18859035 926 1900 86 47 338

Av tallene vil man bl. a. se at fartøyenes gjennomsnittlige størrelse er mer enn fordoblet i løpet av de 30 år, fra 255 til 550 t. Da et større skip krever en relativt mindre besetning enn et mindre skip, medfører dette at antallet beskjeftigede i handelsflåten slett ikke steg proporsjonalt med tonnasjen. Til tross for at denne i 1900 var 18 000 t. større enn i 1876, sysselsatte den likevel det samme antall mann og 9 skippere mindre.27)

Rederen og kontoret hjemme var den ene part i skipsrederiet, skuten og mannskapet på havet den andre. Istedenfor å antyde ubestemt at skutene «for det meste gikk i den eller den fart» skal vi følge to av Christen Knudsens skuter gjennom noen år, den største «Mentone» på 769 tonn, og en av de mindre, «Frednæs» på 398 tonn, i en fart som tør være nokså representativ for byens skuter av den størrelse i disse år.

Som ny gikk «Mentone» våren 1878 under kaptein Chr. Rafn i ballast til Gävle og lastet der trelast for Melbourne; frakten var £ 5.12.6. Derfra gikk den til Chile, merkelig nok i ballast; det kan tyde på at fraktmarkedet var vanskelig, for skutene pleide ofte å ta kull fra Newcastle, N.S.W., til Chile. Her gikk den til Coronel, litt syd for Valparaiso, hvor det er kulleier, og tok derfra kull, $ 2.25 pr. t., opp til Caldera, en av salpeterhavnene, i ballast derfra 400 km lenger nord til den mer kjente salpeterbyen, Antofagarta, og så med salpeter den berømte tur gjennom The roaring fourties rundt Hornet opp til Hamburg, frakt £ 1.15.0. Dermed hadde «Rafn» i løpet av 1½ år gjort en verdensomseiling, i motsatt retning av Magellan. Riktignok var det nesten 30 år siden den første norske skute hadde rundet Kap Hoorn, men det år «Mentone» lastet salpeter, var det krig mellom Chile og Peru, og bare to norske skuter hentet salpeter (nitrate). Fra Hamburg gikk skuten i ballast - ellers tok man ofte stykkgods derfra - til Galveston i Texas, derfra bomull til Liverpool, så en tur i 1880 til Antofagasta, og salpeter til Antwerpen, 70 sh. pr. tonn tur-retur. Neste år bar det igjen ut på langfart fra Antwerpen med jernbaneskinner til San Francisco, £ 1200 lumpsum (d.v.s. frakten beregnet for hele lasten, ikke pr. tonn), fra San Francisco til Hull med korn, 80 sh. pr. t. Dette var en fordelaktig tur med 55 000 kr. i bruttofrakt på 1 år. I 1882 var det igjen ut fra Newcastle til Chile med kull, 20 sh. pr. t., og til Hamburg med salpeter for 56 sh. 6 d. Man ser hvor høyst variable fraktene i denne fart var, i 1879 45 sh. og i 1882 52.6; med en last av 1800 t. gjorde det en forskjell på 25 000 sh. de to førstnevnte år. I 1883 tok så Rafn stykkgods fra Hamburg for den dårlige frakt av £ 960 = 17 300 kr. til Valparaiso, og hjem fra Huanillas til St. Nazaire med guano for 52 sh. 6 d. Endelig, etter fem år, kom Rafn hjem høsten 1883 for overhaling og vinteropplag.

Våren 1884 begynte han på en ny 5-års periode ved å ta telegrafstolper over til Liverpool for 29 sh. pr. standard (i 1874 var betalt 62 sh.). Fraktmarkedet var da så umulig at rederne for egen regning kjøpte en kullast og sendte Rafn til Valparaiso med den; da ingen seilbar last var å få der, gikk skuten i ballast rett vest over Stillehavet til Port Townsend (i Ny-Sør-Wales) og returnerte derfra til Antofagasta-lquique (den mest brukte salpeterhavnen) og gikk til Dunkerque med salpeter for den elendige frakt av 35 sh. pr. 1015 kg; det ga 31 000 kr. i bruttofrakt mot 63 000 kr. i 1880. Slik vedble «Mentone» å seile til den i 1898 strandet på øya Texel utenfor Nederland og ble totalt vrak.

«Frednæs» var en typisk trelastskute, ikke bare for Østersjø- og Nordsjøfart, men også for pitchpine-farten på Gulfen og for Canadafarten, nesten alltid til England; lasten ut derfra var kull. I det hele synes hver enkelt av de 11 skuter hvis fart er registrert i 10-året 1876-85, å ha hatt sin spesielle fart; en enkelt er alltid fremherskende. For «Mentone» var det salpeterfarten. Ingen av de andre 10 skutene har i denne 10-års periode vært rundt Kap Hoorn eller Kap det gode håp, ja neppe sønnenfor ekvator. Den neststørste av skutene, «Høvding» 759 t. har mest gått med petroleum fra New York eller Philadelphia til Hamburg, og i retur med tomme fat, eller med salt fra England (Liverpool-salt). Parafinfarten, som den gjerne ble kalt, var begynt tidlig i 60-årene og hadde et ti-år etter fått et veldig omfang; mange hundre norske skuter var engasjert i den. De to første fra Porsgrunn var «Heimdal», C. K. Flørenæss, og «Grenmar» J. Aall Flood, i 1868. Farten var ikke helt uten risiko; under slingring sprang fatene lekk, og den gass som strømmet ut ved fordampning i varmen, var særdeles ildsfarlig. Det var for det meste middelstore, innkjøpte skuter i klasse A 2 og B 1 som ble satt inn i parafinfarten. I slutten av 70-årene ble de første tankskuter tatt i bruk, og treskutene ble temmelig fort trengt ut av denne fart. «Høvding» gikk også 3 turer til Quebec etter trelast til England, den fart de norske treskuter lengst holdt gående; ennå så sent som 1890 var treskutene enerådende her.

For alle Knudsens skuter under ett er to slag fart mer hyppig enn alle de andre tilsammen, nettopp fart hvor det ved siden av Canadafarten var lengst rådende for treskutene. Den ene var pitchpinefarten på U.S.A.'s gulfhavner, Pensacola, Mobile og Gulfport, beryktede feberhavner hvor runnerne huserte og rømningsprosenten var stor. 9 av Knudsens skuter har gjort flere eller færre turer dit, flest «Agnes Campbell» 675 t. (denne skuten hadde Chr. Knudsen kjøpt som masteløst vrak på Færøyene og sendt sin nye taubåt og isbryter «Storegut» over for å slepe den hjem; Gunnar Knudsen, Hagbarth Resch og Johan Jeremiassen fulgte med på turen. Skuten ble rigd opp og seilte godt helt til den i 1899 ble solgt for 22 000 kr.). Den andre fart, og den skutene har gjort flest turer i, var mahognifarten på Østkysten av Mexico og andre mellomamerikanske stater. Blant lastehavnene her er de som norsk seilskutefart i slutten av forrige århundre var så fortrolig med og hvis halsbrekkende navn hadde en nesten fortrolig klang i mange av våre sjøfartsbyer: Pascagoula, Alvarado, Laguna, Tlacotalplan, Minatitlan, Frontera osv.

Mahognifarten kunne fortjene et eget kapitel i Porsgrunns sjøfartshistorie både fordi det var en Porsgrunnsmann, P. M. Petersen, som var pioneren her og fordi det var Porsgrunnsskip som dominerte i denne fart. Den begynte i slutten av 60-årene, og i 70-årene ble mange av byens skuter satt inn i den. «Christen Knudsen» 577 t., «Korsvei» 377 t., og den minste, «Gjendin» 276 t., alle bygd på Frednes 1875-79, gikk nesten bare i denne fart. De to største har også gjort et par turer med bomull eller harpiks og terpentin fra Savannah og Charleston, og «Gjendin» har gjort mange turer med trelast over Nordsjøen. «Korsvei» og «Gjendin» seilte trofast for sin reder i 30 år til den første ble solgt i 1909 og den siste forliste i 1907. «Christen Knudsen» ble solgt i 1903 til P. Jacobsen; tre år etter led den under navn av «Nordkap» så sterkt havari under skipper Peder Waldussen på vei fra England til Gulfen at den ble kondemnert. Joh. Jeremiassen deltok også meget i mahognifarten; barken «Mexico» 450 t., som han hadde bygd på sitt verft 1876, gikk nesten i en slags rute med mahogni til den strandet på kysten av Mexico 10. septbr. 1882 og ble vrak. Mahognifarten var lønnsom, forteller Jørgen C. Knudsen, og skutene i den fart gjorde det atskillig bedre enn dampskipene i annen fart. Men farten var hard og farlig; det nyttet ikke å komme med dårlig materiell der. Skuten måtte være flatbunnet så den kunne flyte over revlen inn i elvemunningen hvor de kjempesvære stokker ble fløtet til skutesiden, og det var et forferdelig slit å få dem ombord, de største veide opp til 12 tonn. Det var også en fin kunst å stue dem så man fikk størst mulig last og på en slik måte at de ikke løsnet under slingringen og knuste alt på sin vei. To farer til lurte også på skip og folk; det var utpregete feberstrøk, gulfeberen krevde mange ofre, og de plutselige tyfoner ble mange norske skuters endeligt.28) Skipsreder E. M. Olsen, Tjøme, som i 70-årene for med Porsgrunnsskuter på Mexico, har fortalt meget om denne farten. «Minatitlan var et av verdens største pesthull. Det vrimlet av moskitos; under lastingen i rommet måtte mannskapet slepe manillatau med røykfyr i for å klare seg mot plageåndene. Jeg stuet selv med mannskapet og noen sjauere til hjelp, men det var et meget slitsomt arbeid i den tropiske varmen, dertil farefullt når det satte inn med sjørullinger fra Gulfen, skipet slingret, og med tunge mahogniblokker i heisen var det ofte farlig». I 1878 lå Olsen med bark «Frank» (bygd av Jeremiassen 1874 etter Gunnar Knudsens tegninger, 332 t.) i Tupileo. «Vi lå 8 skip sammen og lastet, da det plutselig sprang opp en uberegnelig orkan som varte i to døgn. Vi lå for to ankere med 100 favner kjetting ute. Spruten av svære grunnbrott blandet med sand sto helt opp i riggen. 4 skip drev i land og ble vrak mens Frank og tre andre ble liggende i behold. Elter forlisene lå det strødd mahogni over hele kysten. Neste gang jeg kom til Mexico», sier han, «møttes vi underlig nok 5 brødre, alle med skip for konsul Jeremiassen; de 3 første var skippere, 2 var styrmenn. Det var første og siste gang vi møttes på denne måte, ti allerede 1 år etter døde den nestyngste av brødrene under gulfeberepidemien i Vera Cruz, hvor en mengde norske sjøfolk strøk med». (De 3 av Jeremiassens skuter og skippere var «Barden» A. M. Olsen, «Solveig» O. J. Olsen, og «Stanley» E. M. Olsen.) En annen tjømling Carl E. Olsen Moe, forteller at særlig 1883 var et ulykkesår da gulfeberen raste forferdelig, både folk og offiserer døde i massevis, og skutene kunne ikke komme ut av mangel på førere. Det år var det også særlig mange forlis, og Møller ga på vegne av Det Norske Lloyd en drastisk rapport om de lovløse tilstander som hersket og som var helt ruinerende for assurandørene; etter forlisene solgte avladerne uten videre ladningen for assurandørenes regning for en ubetydelighet, og ingen som hadde sitt liv kjært, våget å by over ladningseierne på auksjonen, eller å gjøre noe forsøk på å bringe skipet av.29)

I en periode, ca. 1870-1914, mistet kan hende likeså mange norske sjøfolk livet ved sykdom som ved forlis. I de første 25 år av denne periode gjorde gulfeberen i rik høst, og neppe var man begynt å vinne bukt med den, eller iallfall påvise dens årsak, før beri-berien begynte å ri den siste norske seilskutetid som en mare. Hundrer av norske sjømenn hadde satt livet til før man oppdaget at den hadde sammenheng med hermetikkens innpass i kostholdet ombord. Det uforklarlige ved den var at den brøt ut når skuten hadde vært en tid i sjøen, og man torde slett ikke prise seg lylkelig om man hadde sloppet fra gulfeberen i land. Ved siden av Gulfen var Santos og Rio de mest beryktede feberhavnene. En Mandalsskipper har fortalt at da han i 1878 kom til Rio, traff han bl. a. kaptein O. Olsen på den store fullrigger «Telefon» av Porsgrunn sammen med 16 andre skipsførere, men etter fem uker var det bare tre i live. Olsen overlevde, men måtte reise fra et par syke på hospitalet. Kaptein Waldus Sørensen på B. Condrups bark «Sulitjelma» hadde flere døde. Enda verre var det på Porsgrunnsbriggen «Agat», tilhørende Friis & Co, skipper P. C. Holm, som i 1880 mistet hele mannskapet unntatt 2. styrmannen av gulfeber i Rio. I 1882 forsvant den sporløst under skipper Carl Torjusen i Atlanteren med en naftalast; sannsynligvis har den sprunget i luften; det hendte med flere norske skuter. Den forferdeligste av alle katastrofer, gulfeberepidemien i Santos 1891-92, synes Porsgrunnsskutene å være blitt helt forskånet for.30)

Carl Olsen for fra midten av 80-årene i mange år med skuter for Knudsen, «Christen Knudsen», «Høvding» og «Frednæs», og har også fortalt meget av interesse om sine opplevelser med dem, som vi ikke får plass til her. Det viser at Knudsens skuter senere ikke har holdt seg i Nordatlanteren, men at de også gikk på de fjerne hav, til Stillehavsøyene etter kopra og guano. Allerede i 1870 skal forøvrig et av Chr. Knudsens skip ha vært i Japan. Men den som dirigerte sine skip mest dristig, var uten tvil P. M. Petersen. Han våget seg til med inn i de sagnomsuste teklipperes fart China-England; denne lakket da, i begynnelsen av 70-årene, mot slutten; etter åpningen av Suez-kanalen i 1869 gikk teen mer og mer denne vei med dampskip, men det var enda en alminnelig tro at teen bedre bevarte sin aroma i treskuter. «Gungner».31) var, som nevnt, bygd av P. M. Petersen i 1870 og sikkert en av de fineste skuter som byen har sett reise seg på sine verft. På sin jomfrutur gikk den med emigranter til Quebec, og året etter gjorde den en verdensomseiling under Hans Iversen, akkurat som Rafn og «Mentone», men i motsatt retning. Som vanlig tok den våren 1871 trelast fra Porsgrunn til Liverpool og lastet der stykkgods for Victoria på Vancouver, den store øya utenfor vestkysten av Canada. Det var den lengste ruten noen skute kunne legge ut på, 28000 km. i rett linje rundt Kap Hoorn, eller av jordens omkrets ved ekvator. Så tok også turen 6 måneder. Sør-vestkysten av Canada, Puget Sound, var et av jordens viktigste centra for trelasteksport, og farten dit var en av de siste hvor norske seilskuter holdt det gående. Med trelast herfra gikk Iversen tvers over Stillehavet, nesten 7000 km., til Shanghai, og sluttet der frakt for en trelast til London.

Ved siden av den lå en svær engelskmann og lastet te for samme handelshus i London, og da skipperen der ombord utfordret Iversen til kappseilas, slo denne til med en innsats på £ 50. Den distansen de hadde foran seg utgjorde etter rette linjer rundt Kap det gode håp ca. 17 000 km. Begge skutene lettet anker samme dag og i rom sjø holdt de følge fem døgn slik at når vinden frisknet på, seg engelskmannen litt foran, men når den løyet, gled den lettseilte «Gungner» forbi. Så mistet de hverandre av syne, og Iversen og folkene gynget avsted i godvær og storm, måned etter måned, og kom omsider i dokk i London uten å ha sett sin konkurrent. Utlossingen tok 10-12 dager, så gikk skuten i tørrdokk for overhaling og hadde vært i London 3 uke før stuerten en dag midt under skaffingen kom løpende og meldte at nå kom engelskmannen, og de £ 50 var vunnet. «Dette var en ypperlig seilprestasjon», slutter beretningen, «og tjente til å styrke Porsgrunn i dens ry som sjømannssentrum». For rederiet må sikkert jordomseilingen i de to år med toppfrakter på alle fire etapper ha blitt en glimrende forretning. Den store skute, bygd for langfart på the seven seas passet sikkert ikke for mahognifarten på Mexico, hvor den forliste i 1882. - Petersens skip for på nesten alle hav. Noen av de minste skuter var bygd som hurtigseilere for fruktfarten på Middelhavet, hvor det i mer enn noen annen fart ble drevet kappseiling. I noen større grad deltok ikke Porsgrunn her hvor Kristiansandsrederne hadde spesialisert seg.32)

Emigrantfarten som hadde betydd så meget for Porsgrunn i 1840- og 50-årene, fortsatte ennå en tid utover i 60-årene. Da De forente stater begynte å falle til ro etter borgerkrigens slutt 1865, tok først for alvor den norske masseutvandring til, men hovedstrømmen kom nå ikke lenger fra Telemark, men fra Opplands- og Trøndelagsfylkene. 1866-75 emigrerte 8567 fra Telemark, derav 425 fra Porsgrunn. H. E. Møller opplyste at «Maple Leaf» 1861-65 hadde fraktet ca. 100 utvandrere bosatt i Porsgrunn til Amerika, og på sin jomfrutur i 1863 gikk Chr. Knudsens «Frednæs» til New York med emigranter og jern. I 1864 lettet tre av byens skuter med emigranter, H. E. Møllers «Maple Leaf», ført av E. A. Funnemark, med 123 utvandrere, P. M. Petersens «Aurora», kaptein N. J. Pedersen, med 342, og B. Condrups «Aurora», kaptein C. Thronsen (antall ikke oppgitt) til New York, de to første til Quebec. Året etter var det bare Petersen som deltok med «Laurdal», denne gang med hele 367 emigranter, og «Northcote» med 138 passasjerer. I 1866 var «Laurdal» igjen på sin årlige fart og brakte 348 mennesker vel over. Det som gjorde slutt på emigrantfarten for Langesundsfjorden, var ikke mangel på emigranter, men konkurransen fra dampskipene som i slutten av 60-årene tok de fleste emigranter og samlet dem opp i noen få byer, Christiania, Kristiansand, Bergen og Trondhjem. Overgangen til damp gikk meget fort; mens damp og seil i 1870 hadde halvparten hver, reiste i 1874 bare 512 fra hele landet med seil, og året etter forlot ikke en seilskute Norge med emigranter. Petersen prøvde å holde ut konkurransen lengst mulig; i 1868 lyktes det ham å få «full last», tils. 591 emigranter med «Amelia» og «Laurdal», likså de tre følgende år, men i 1872 synes «Laurdal» å ha gjort sin siste tur. Av annonsene fra Petersen fremgår det hvordan han måtte drive reklame for å holde det gående: «Fregattskipet Laurdal, kaptein L. Petersen, vil liksom de foregående år avgå med passasjerer fra Porsgrunn til Quebec den 12. april. Dette i passasjerfarten så fordelaktige skip med sitt lyse, høye og rommelige mellomdekk og store kahytter, vil som sedvanlig bli innredet bekvemt og hyggelig og avgi en fortrinlig leilighet for emigranter». Også det nye «Gungner» skulle gå til Quebec «eller, hvis passasjerene ønsket det, helt opp til Montreal».

Skien deltok langt mer enn Porsgrunn i den siste transport av emigranter med seilskip; i 1868 kom 6 Skiensskuter med tils. 1880 utvandrere til Quebec, 1/5 av alle som kom dit fra Norge det år. Porsgrunn deltok heller ikke i emigrantfarten fra Trondhjem, hvor Skiensrederne i flere år hadde skuter i ren rutefart til Quebec. I 1873 kom den siste skute fra Skien dit.33)

Går man gjennom forhistorien til dannelsen av redernes organisasjoner, vil man finne med lovmessighet at hver gang fraktene var lave, sprang tanken frem om ved samhold av alle landets redere å skaffe bedre frakter; men likså sikkert døde tanken bort når konjunkturene hadde brakt fraktmarkedet opp på et nivå som rederne fant tilfredsstillende. Derfor gjentok det samme seg i slutten av hvert ti-år: store redermøter for å drøfte mulighetene for høyere frakter. Første gang, våren 1869, kom tanken fra Arendal, hvor et stort redermøte sendte en henstilling til alle landets sjømannsforeninger om heller å legge skipene opp enn godta de tilbudte trelastfrakter før de var hevet med minst 10%. På et møte i Porsgrunds Sjømandsforening 16. februar 1870 av 70 redere fra hele Langesundsfjorden vedtok man enstemmig å slutte seg til uttalelsen fra Arendal. I Tønsberg ble dannet både den første rederforening i landet og et fraktreguleringsbyrå, men en henstilling til organisasjonen døde hen da fraktene steg høyere enn rederne hadde tordet drømme om. Samholdet hadde forøvrig ikke vært sterkere enn at man selv i Arendal hadde sluttet til under de minimumsnoteringer man hadde foreslått.

Men så kom krakket i 1875, og nå het det: «Ti skal det bli en rekke av år som i 1875, da Gud hjelpe våre skipsredere og hele den betydelige del av vår nasjon som er avhengig av dem». Et initiativ fra Christiania ble overalt avslått med at redernes interesser ble behørig ivaretatt av sjømannsforeningene. Det mente man i Porsgrunn også, for der sendte foreningen i begynnelsen av februar 1879 en henstilling til alle landets redere om ikke å slutte til de frakter som ble budt, og heller ikke slutte flere måneder før vårskipningen begynte. Møtet ble ledet av den da 31-årige formann Gunnar Knudsen. Imidlertid bedret fraktene seg først i 80-årene, og det gikk som sist. Neste skritt kom fra Arendal, som, rystet av katastrofen 1886, sendte en rekke henstillinger til rederne om å holde sammen. To steder foranlediget dette betydningsfulle møter, i Fredrikstad og Porsgrunn. Her ble saken grundig forberedt av en komite som utstedte et opprop til massemøte av redere i Porsgrunn, og det møtte ca. 100 fra hele fjorden og fra Sandefjord og Larvik. De vedtok en henstilling 28. januar 1887 til landets redere om å være tilbakeholdende i vårbefraktningen «av hensyn til den politiske situasjon som for tiden er sådan at det på den ene siden kan være risikabelt å binde sitt skip på forhånd og på den andre siden mulig at en vordende krig vil bevirke en plutselig stigning på fraktmarkedet». Som minimumsfrakter skulle man godta fra Canada og Nedre Bottenviken 50 - 52/6, 37/6 - 40/6 til England. (Tyve år senere het det seg at det var umulig å seile lønnende under 80/ og 50/). For det tredje skulle det søkes holdt et stort møte om høsten for å diskutere fraktene og opprettelsen av en rederforening for hele det sørlige Norge.

Et slikt møte ble holdt i Porsgrunn 28. november av 60 redere fra strekningen Arendal-Fredrikshald, men «vakte det atskillig indignasjon at så få av stedets egne skipsredere var fremmøtt». Hva grunnen kunne være til dette, lar seg vanskelig si. Sannsynligvis skyldtes det rivalisering mellom de deltakende byer og at møtet i høy grad ble dominert av grosserer Chr. Anker, Fredrikshald. Joh. Jeremiassen uttalte at tidspunktet for en rederforening var gunstig da det nettopp var dannet en forening av alle iseksportørene. De senere forhandlinger førte ikke til noe resultat; dels falt det øyeblikkelige behov for en rederforening bort da Nordisk Skibsrederforening ble stiftet 14. mai 1889 og dets Christiania-avdeling delvis kom til å erstatte en egen norsk rederforening, dels steg fraktene i 1889 til sin største høyde mellom 1876 og 1915. Hertil kom at møtene i Det Norske Veritas, hvor Porsgrunns redere lenge hadde stor innflytelse, i virkeligheten var generalmøter av Norges redere, og lokalt var sjømannsforeningene i mange byer en representasjon av redernes interesser. Først i 1909, da fraktene satte bunnrekord, lyktes det å få stiftet Norges Rederforbund på basis av de 12 lokale rederforeninger som inntil da var opprettet. Dets annen president, 1912-15, ble Gunnar Knudsen.34)

På et av redermøtene i 1888 forhandlet man om opprettelsen av et redernes befraktningskontor for å komme ut av klørne på de utenlandske meglere som man ga en vesentlig del av skylden for at fraktene ble trykket ned. Mot dette hevdet en skipsreder fra Christiania at spørsmålet var ikke meglere mot redere, men seilskip mot dampskip; i kampen mellom disse var det bare et kort tidsspørsmål når seilskipene ville ligge under; man burde derfor se å komme over i dampskipsfart så snart som mulig. - Med disse ord satte taleren fingeren på hovedproblemet i norsk skipsfart i 1880-årene: seil eller damp? På en måte kunne spørsmålet også stilles slik: tre eller jern?, for diskusjonen dreide seg omkring 1880 vel så meget om å gå over til å bygge seilskutene av jern istedenfor tre, som om å helt å forlate dem, uansett byggemateriale, for å gå over til dampskip. Vi kan ikke her repetere den spennende strid, det være eller ikke være det faktisk dreide seg om for norsk skipsfart, og den farlige krise det førte denne næringsvei inn i at vi ble liggende så lenge etter.35) Vi skal bare minne om det store skille mellom Østland og Vestland uttrykt på denne måte at i 1880 hadde Arendal en handelsflåte som var bortimot dobbelt så stor som noen annen norsk bys, men ½% av den var dampskip. I Bergen hørte samtidig over halvparten av Norges dampskipstonnasje hjemme. I byene i Jarlsberg og Larvik, Bratsberg og Nedenes amter var innregistrert halvparten av landets seilskipsflåte, og både bokstavelig og figurlig holdt den seg flytende på trelasten, Norges, Østersjølandenes, Canadas og Gulfens. Mens dampskipstonnasjen i England allerede i 1878 var like stor som seilskipstonnasjen, hadde Norge ennå så sent som i 1900 en likså stor tonnasje av treskuter som av dampskip. Slik lå utviklingen an; ikke å undres over hvor dette bar hen?

Den norske reder som ville hevde seg i konkurransen, hadde to veier å gå: enten skaffe seg det teknisk beste og mest moderne materiale, dampskip og nye jern- og stålskuter, eller det billigst mulige, utransjerte treskuter i 80- og 90-årene, og second-hand jern- og stålskuter 1896-1914. Begge veier ble forsøkt, og i neppe noen by manifesterer dette seg klarere enn i Porsgrunn. Mens byen på den ene siden hadde foregangsmannen for Østlandet i overgangen til damp og den som i tale og skrift sterkest og klarest prøvde å advare de norske rederne mot den fare de var i, hadde den også dem som mest konservativt svor til det gamle ord: Det var vel ikke Vårherres mening at vinden skulle blåse til ingen nytte! Gunnar Knudsen var mannen som viste veien man burde gå, og dette syn delte han med sin bror. De fulgte det også konsekvent; etter hvert som de gamle treskutene forliste eller ble solgt, ble de ikke erstattet med andre av samme slag, men med dampskip og en ny stålskute.

Da eieren av Vogteverven i Moss lot gå av stabelen i 1877 en skute med navnet «Punctum», spurte byggherrens sønn hvorfor faren kalte skuten så, og fikk til svar: «Treskutenes tid er dessverre forbi, og det er den siste jeg har bygd». Som om skuten selv ville protestere mot denne pessimistiske tro på den, ble den seilende i 50 år, og var den siste norskbygde treskute i oversjøisk fart. Da den høsten 1927 forsvant med mann og mus i Nordsjøen, satte den på en uhyre dramatisk måte for alltid sluttstreken på et av de mest ærerike kapitler i vår sjøfarts historie. En hel tidsalder gikk for alltid i graven med den. - Noe av det samme som fikk Vogt til å kalle sin siste skute «Punctum», var det som fikk brødrene Jørgen C. og Gunnar Knudsen til å sette navnet «Korsvei» på den siste skute de bygde på Frednes, i 1879. Da deres far i 1872 overdro dem skipsverftet, startet de firmaet J. C. & G. Knudsen. I 1874 ble tre av farens seilskuter overført til, dem, de kjøpte selv en og bygde fem. Allerede i 1872, da Gunnar Knudsen var i Glasgow for å sette seg inn i byggingen av jernskip, skrev han i flere brev hjem til sin far at driften på Frednes burde legges om til bygging av dampskip, som hadde fremtiden for seg. Det var så lenge før sin tid at det ennå gikk ni år før en Østlandsby fikk sitt første dampskip for fraktfart. Gunnars forslag ble ikke bifalt av faren, som i likhet med sin generasjon av seilskuteredere ikke kunne forsone seg med tanken på at seilskipenes tid var ute; men sønnen forteller også at hans far var meget mismodig ved tanken på hvordan det skulle gå i fremtiden med norsk skipsfart når seilskipstiden var ute. For oppbyggingen av den hadde vi hatt naturlige forutsetninger i hjemlig materiale, det hadde vi ikke til dampskip; det hadde England i sine jern- og kullgruber.

Som tidligere nevnt (s. 161) var byens første dampskip «Trafik», som holdt det gående til 1870. Det fantes da i Porsgrunn en liten dampbåt «Porsgrund», på 6 k. l., med en maskin på 8 H.K.; den gikk i 2 g. daglig rute Skien-Porsgrunn-Herre, og kunne ta 82 passasjerer. Den var bygd i Christiania 1867 for skipsreder Thoresius Arveskaug og ble ført av hans brorsønn Thorvald Arveskaug. (Det har ikke lykkes å finne mer om den.) Det ble, da «Trafik» la opp, lansert to planer om en ny passasjer- og bukserbåt, men ingen av dem førte frem. Chr. Knudsen, som hadde fremsatt den ene, kontraherte da for egen regning ved Akers mek. Verksted for 8000 spd. bukserbåten «Fram». To år senere kjøpte Vauvert & Høegh i England den kraftige bukserbåt «Samson» og fra Sverige den mindre «Thor», mens firmaet i 1874 lot bygge ennå en båt «Frier». Den verdifulleste tilvekst fikk byen da Chr. Knudsen i 1877 lot bygge i Rostock etter tegning av Gunnar Knudsen den kombinerte isbryter og bukserbåt «Storegut». Da «Samson» var en meget uøkonomisk kullsluker, ble den snart solgt, og de fire gjenværende båter gikk inn i aksjeselskapet «Langesundsfjordens Buxerdampskibs-Selskab» med Gunnar Knudsen som disponent. Da så selskapet lot bygge 1882 i Rostock en større kombinert dykker- og bukserbåt «Ulabrand», var Porsgrunn i 1880-årene meget vel forsynt med slepebåter. Men alle disse var bare hjelpemidler for seilskutefarten; det ble ikke dampskipsfraktfart av det, tvert imot bidro det til å holde seilskutefarten oppe ved å lette og forlenge den årlige adgang til byen for dem.

Statistikken over byens dampskip gjør et plutselig sprang fra 4 skip på 111 tonn i 1880 til 5 skip på 1033 tonn i 1881. Det var altså kommet til en stor dampbåt på 922 tonn, og det var i byens historie en likså betydningsfull dag som da «Trafik» tredve år før kom dampende opp elven. Det siste var av lokal betydning, men det første fikk innflytelse på hele Østlandets overgang til dampskip i fraktfart. Det var uten tvil under inntrykket av de bedrede konjunkturer i 1880 brødrene Knudsen kontraherte hos sin tidligere forbindelse i Rostock jerndamperen «Norrøna» på 922 n.rg.t. (1184 t.d.w.). Den ble levert utpå høsten 1881, kort før et aksjeselskap i Lyngør fikk en større lastebåt som ellers gjerne anføres som den første i denne landsdel. Mens denne båt i de følgende år seilte med mindre hell og ga troen på dampskip en knekk på Sørlandet, var Knudsens forsøk mer vellykket. Visstnok ble båten ikke noen særlig god forretning - på seilskutene tjente rederiet atskillig bedre - men direkte tap brakte den ikke. I det hele seilte de første dampskip i Porsgrunn heldig og ga god fortjeneste; det bidro i høy grad til å motvirke pessimismen ved det mislykte forsøk i Lyngør. Det kan være en viss sammenheng mellom kjøpet av den første dampbåt og den omstendighet at rederiet nettopp da i 1880 mistet tre av sine skuter ved forlis og at assuransen for disse er blitt investert i dampskipet. Dessverre forliste dette allerede etter to år. Rederne mistet ikke motet for det, men lot i 1884 bygge i Rostock dampskipet «Bratsberg» på 1099 n.rg.t. som bl. a. var en av de første båter i canadisk kullfart. Også denne båt ble fulgt av uhell; i august 1888 strandet den i St. Lawrence, men ikke verre enn at skipperen, H. Nielsen, kom seg i land for telegrafisk å rådføre seg med assurandørene. Mens han var borte, «prøvde mannskapet ubesindig å forlate fartøyet», med den følge at alle 15 druknet. Likene ble funnet og begravd under stor deltakelse på en nærliggende kirkegård. Skipet ble berget, slept til Quebec og reparert med så store omkostninger, $ 70 000, at det oversteg skipets verdi i reparert stand. Som nytt hadde det kostet 360 000 kr. I 1884 fikk også Traag lscompagnie sin båt «Traag», 386 n.rg.t. (551 t.d.w.) fra samme verksted, og da J. C. & G. Knudsen fra Bergen fikk en ny og litt større «Norrøna» (1014 n.rg.t.), hadde Porsgrunn ved utgangen av 1885 en respektabel damptonnasje av 10 skip på tils. 2678 n.rg.t. I Skien var det da 13 skip på 722 t. og i Brevik 1 på 338, Og Porsgrunn kom med hensyn til dampskipstonnasje i første rekke blant sjøfartsbyene Østenfjells.36)

Da Christen Knudsen døde i 1888 og Gunnar Knudsen var flyttet til Borgestad - han var i 1880 blitt gift med eieren, bankadministrator Erik Johan Cappelens eneste barn, Anna Sophie Cappelen (1854-1915) - og Jørgen C. Knudsen var opptatt på Stortinget, oppløste brødrene rederiet i 1889 i to helt selvstendige forretninger. Gunnar overtok «Bratsberg» og 4 av skutene, mens Jørgen C. foruten eiendommen Frednes overtok «Norrøna» og 5 skuter. Blant disse var den berømte stålbark «Skomvær» på 1689 n.rg.t. som ble levert 10. oktober 1890 fra Laxevaag Maskin- og Jernskibsbyggeri. Skuten, som var kontrahert allerede før fellesrederiet ble oppløst, kom på den dengang meget høye pris av 284995 kr. (Dampskipet «Brand» på 1554 rg.t. som Gunnar Knudsen lot bygge i Glasgow, kom på 480 000 kr.)

«Skomvær» danner epoke ikke bare i Porsgrunns, men i hele Norges skipsfarts historie; den var ikke bare det første seilskip bygd av stål i Norge, men den største seilskute som overhodet noensinne er bygd i landet. Det vitner om en veldig dristighet hos rederne å torde gå i spissen her og satse så meget på et enkelt skip. Det bidro til å markere 1890 som et meget viktig vendepunkt for Norges handelsflåte; det var som alt toppet seg til det år: samtidig med «Skomvær» løp av stabelen den største treskute noengang bygd i Norge, landet fikk Nordsjøens flotteste og hurtigste passasjerbåt og den største lastedamper inntil da bygd i Skandinavia. Men ikke nok med det, under innflytelse av de gode konjunkturer 1889-90 steg innkjøpet av eldre treskuter til det absolutt høyeste noe år, det ble ved norske og engelske verfter plasert kontrakter for bygging av 2,5 stålseilskip, og hva til slutt dampskipene angår, var både den fra utlandet innkjøpte og i Norge nybygde tonnasje større enn noe tidligere år. Følgen var at landets handelsflåte i 1892 nådde sin største høyde inntil da; i det følgende 10-år gikk den tilbake med over 300 000 t. og nådde først i 1913 samme høyde som i 1892. Alt tatt i betraktning berettiger det en til å kalle 1890 det viktigste brytningsår i den norske handelsflåtes historie og , gjennombruddsåret for stål- og jernseilskipsfarten. Da Gunnar Knudsen samme år broren overtok «Skomvær» lot bygge dampskipet «Brand», var de begge med, hver på sin måte, å markere det viktige skille. Men en ting var de felles om, de innlot seg ikke på kjøp av eldre treskuter, tro mot den overbevisning at disse for alltid hadde utspilt sin rolle og at kjøpet av dem bare bidro til å hemme en sunn utvikling av vår skipsfart. At de fleste av byens redere ikke delte dette syn, og at Porsgrunn til tross for det opplevde sin virkelige storhetstid blant Norges sjøfartsbyer, hører hjemme i en senere epoke i byens histore. Den økonomisk dårlige erfaring man høstet av «Skomvær» var sikkert grunnen til at brødrene Knudsen heller ikke innlot seg på kjøp av flere jern- og stålskuter, men holdt seg til dampbåtene. Det vesentligste av den damptonnasje som var innregistrert i Porsgrunn før 1. verdenskrig, og senere også, tilhørte Gunnar Knudsens rederi. Det var av større verdi for utviklingen av byens og Norges skipsfart enn den hektiske jobbing i jern- og stålskuter byen opplevde like før og under 1. verdenskrig.37)

Den mangeartede krise for skipsfarten i 1880-årene medførte ikke noen forrykning blant rekken av de største skipsredere. Som i 1884 var fremdeles J. C. & G. Knudsen (12 skip - 6929 t.), Erik Rasmussen (6 - 3836), Louis Vauvert (5 - 3347) og Joh. Jeremiassen (5 - 2833) de største, men blant dem var en ny mann kommet til, Axel J. Myhre (3 - 2451) som hadde overtatt en del av sin svigerfar, P. M. Petersens skuter. ½ av byens samlede tonnasje og alle dens lastedampskib tilhørte Knudsen og Jeremiassen.

Utdrag (s. 323-346) fra:
Tønnessen: Porsgrunn historie, b. 2
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen