Ishandelen ble i de 40 år den sto på et kortvarig, hektisk og for alltid avsluttet innslag i byens næringsliv. Det skaptes neppe noen formuer på den. Dens betydning ble å hjelpe byen gjennom en vanskelig overgangstid til arbeid for mange mennesker. Det ble desto mer betydningsfullt som nettopp i de år ishandelen hadde sitt største omfang, 80- og 90-årene, ble det slutt på en av byens gamle tradisjonelle næringsveier, skipsbyggeriet, men først etter at det hadde nådd en høyde som aldri for i sin historie. Vi tenker da her på byggingen av treskuter, ikke av dampskip, som begynte da seilskipsbyggingen sluttet. Høykonjunkturen for skipsbyggingen faller i de 15 år 1866-80, da det gikk av stabelen 103 skuter på tils. 36 473 tonn, i årlig gjennomsnitt 7 skip på 2431 t. Deres gjennomsnittlige størrelse var 347 t. Absolutt sett sier disse tall lite; man får et bedre begrep om det når man vet at det i de 15 år ble bygd mer enn i hele resten av århundret mellom 1814 og 1900. I den foregående 15-års periode, 1851-65, ble satt på vannet 31 skip på 7925 t., 2 på 528 pr. år med en gjennomsnittlig størrelse på 256 t. Denne var således økt med nesten 100 t. Toppåret er 1876 med 9 skip på 4003 t. Da Det Norske Veritas i 1868 opptok sin første statistikk over skip under bygging, sto det på beddingen i hele distriktet (Skien, Porsgrunn og Brevik tolldistrikter tils.) 27 fartøyer på tils. 7600 rg.t.; det var mer enn i noen av de øvrige distrikter, og utgjorde ca. 14½% av alle skip under bygging i hele landet.13)
Som trelastforretningene og isbedriftene grodde skipbyggeriene opp over alt hvor det var ledig plass til å strekke en kjøl. Ja, om det så var ved Nordsjø og Hitterdalsvann så bygde man skip der etterat kanalen var åpnet i 1862. Det var gått som «Correspondenten» hadde spådd i 1854 ved Stortingets beslutning om kanalanlegget: «Byer vil danne seg ved Nordsjøs bredder; sjøfart og skipsbyggeri vil utbre seg like til Hitterdals strande, 5 mil dypere inn i landet enn der hvor Gunner Lange bygde sitt langskip for 600 år siden. Mangt et stykke tømmer av det som forhen råtnet på veltene, vil nu forvandles til sin verdifulle potens i bestanddelen av et skip». I alt ble 22 fartøyer bygd her i 1862-74, da det siste ble satt på vannet. Deres størrelse var begrenset av slusenes kapasitet til maksimum 200 t. De fleste ble bygd ved Ulefoss. Et par av disse skutene havnet i Porsgrunn, bl. a. et som har navnet «Thelemarken» til minne om sitt opphavssted.14)
Også i Skien ble startet flere skipsbyggerier, og innen Porsgrunn tolldistrikt lå de side om side på begge sider av elven. For å begynne nordfra, så hadde skipsfører Amund Sørensen fra Eidanger i 1865 kjøpt Menstad gård hvor han drev trelasthandel, skipsrederi og i 70-årene bygde 3 skuter. Straks nedenfor, på Borgestadholmen, hadde Ludvig Ludvigsen fra Skien sin trelastforretning og bygde 1848-68 mange skuter. Hans bror, skipsfører Johan Christian Ludvigsen på Osebakken, var også interessert, men slapp neppe heldig fra det, for da hans bror gikk konkurs i 1868, måtte han også overgi sitt bo til skifteretten på grunn av de store endossements for broren. Skipsbyggeriet ble fortsatt av et aksjeselskap og fra 1872 av Erik Cappelen, som kjøpte holmen. Det øverste skipsverft på Osebakken på denne tid var det som ble startet på den store strandtomt som nå er Teknikergt. 2. Bestyrer var skipsfører Bartholomeus Condrup (1821-1903). Til tross for sitt fremmedliknende navn hørte han til en slekt som hadde bodd i 200 år i egnen. Konstruktør var skipsfører, besiktigelsesmann for Det Norske Veritas, Hagbart Resch (1817-93) og byggmester var Niels J. Myhren. Lærer Torgrim Olsen var medeier. 1867-76 bygde de her 3 større og 1 mindre skip. I 1876 kjøpte Condrup tomten og drev der skipsreparasjonsverft ved siden av sitt skipsrederi. På Borgestadholmen bygde han selv «Haavund», som ble ført av Carl Norberg.15)
Byens største verft var P. M. Petersens som lå på tomten til Reform dampskipsbryggen og sydover. I årene 1864-76 bygde han her 14 store, prektige skip hvorav enkelte ble berømte også i utlandet for sine vakre linjer og glimrende seilprestasjoner. Mest kjent ble kanskje te-klipperen «Gungner», en fullrigger på 282½ k.l., som gikk på vannet i 1870, og to år senere under kapt. Hans Iversen (1822-1902) fra Osebakken vant en berømmelig kappseilas Shanghai-London. Fra 1875 ble den ført av en annen kjent Osebakkenskipper i Petersens tjeneste, Jacob Claudius Eltvedt (1841-93), til den i 80-årene endte sitt altfor korte og berømmelige liv i mahognifarten på Østkysten av Mexico. Eltvedt selv forsvant sporløst i 1893 med en annen av P. M. Petersens skuter, den lille bark «Budstikken», bygd av rederen i 1870.16) En stor del av æren for Petersens skuters gode ry tilkommer Norges dyktigste seilskipskonstruktør, bergenseren Ananias Dekke, som leverte tegningene til flere av dem. «Correspondenten» synes å ha forelsket seg i Petersen; stadig melder den fra når han satte et skip på vannet. «Hr. skipsreder og trelasthandler P. M. Petersen har atter i forrige uke fra sitt skipsverft latt løpe av stabelen et stort, smukt velbygd skip», heter det 14. oktober 1867. Hans stolteste verk synes å være det skip avisen meldte var løpt av stabelen 5. november 1873 med det merkelige navn «Dr. Mezger». Det var oppkalt, sa avisen, etter den berømte hollandske lege som året for hadde kurert Petersens sønn for en hårdnakket benskade. Skipet var på hele 312 k.l. «Det har en smukk konstruksjon og er det lengste skip som har vært målt her i Porsgrunn. Det er bygd under tak, metallfast til 8½ fot og forresten på alle måter fortrinlig utstyrt. Skipets ene halvpart er solgt etter en pris av 127 spd. pr. lest uten kobberhud. Samtidig utdelte P. M. Petersen til sine faste arbeidere sparebankbøker på tils. 450 spd.».17) - 127 spd. pr. lest var en svimlende pris på toppen av høykonjunkturen; den tilsvarer 432 kr. pr. t. I åttiårene kunne man i Norge få bygd treskuter for ca. 175 kr. pr. t. og nye stålskuter i begynnelsen av 90-årene for ca. 205 kr. pr. t., for ikke å snakke om at man omkring århundreskiftet fikk kjøpt brukte jernskuter i England for £ 3 - 60 kr. pr. t. At prisen på Petersens skip var ekstraordinær høy, fremgår derav at statistikken regner med en middelspris 1871-75 av 226 kr. pr. t., halvparten av det Petersen fikk.
Skutenavnene i seg selv kunne være verd et studium; de ville fortelle meget. Noen navn, «P. M. Petersen», fortalte om rederen eller byggherren; andre - «Meenstad» - «Borrestad» - «Frednæs» «Herøen» lot en ikke i tvil om hvor de var bygd; i navn som «Solveig» «Erna» - «Irene» - «Franziska», gikk de kvinnelige medlemmer av rederens familie igjen. Skuten var «ho», en kvinne, derfor passet ikke mannsnavn så godt, eller kanskje de en sjeldnere gang ble gitt for nettopp å fremheve den inderlige forening mellom reder eller skipper og skute. Atter andre navn kunne man datere skutene etter, eller de røpet eierens helt og politiske kulør, som «Garibaldi» - «Cavour» - «Gambetta». Et norsk nasjonalt innslag i skutenavnene er særlig fremtredende i Porsgrunn på denne tid, det vrimler av navn i den lei, «Adelheim» - «Budstikken» - «Frey» - «Haavund» - «Jorsalfarer» - «Frigg» - «Walhalla» - «Freya» - «Firdar» - «Gjendin», for bare å nevne noen få av denne typen. Da kjøpet av de mange Nova-Scotia skuter tok til, kom det mange underlige navn som det har falt folk vanskelig å mestre; «Maple Leaf» ble til Mapliv osv. I enkelte av de fremmede navn på hjemmebygde skuter lå ofte gjemt en kjær erindring. «Mentone» røpet Knudsens yndlingssted ved Rivieraen, og «Charles» og «Northcote» utgjorde tilsammen navnet på P. M. Petersens megler i England. Navn som «Reform» og «Korsvei» varslet det alvorligste valg norsk skipsfart sto overfor: seil eller damp?
Nedenfor Petersens verft lå det som tilhørte S. K. Høegh, senere Vauvert & Høegh, men deres skipsbygging var av mindre omfang. Desto mer ble det bygd på naboverftet sønnenfor, byens eldste og «egentligste» skipsverft, hvor J. & E. M. Flood satte mange skip på vannet. Jørgen Floods sønner, Fritz T. og Niels W. Flood, bygde her bl. a. i 1864 «Pløen» på 202 k. l. som ble solgt til Chr. Knudsen. Det var han som ga skipet det navn til minne om den første skute, av samme navn, han for til sjøs med 14 år gammel og hvormed han etter 7 års fart forliste i Nordsjøen og ble reddet på en underfull måte. I 1880 forliste den nye «Pløen». Fra 1872 tilhørte verftet Johan Jeremiassen (1843-88), en mann som i sitt korte liv skulle gjøre en meget stor innsats av blivende verd i byens næringsliv. Jeremiassen var fra Kviteseid i Telemark hvor hans far var bestyrer av seminaret. Etter å ha vært ansatt i forskjellige forretninger i isenkram- og manufakturbransjen i Drammen, Skien og Christiania, startet han her egen forretning sist i 60-årene, men solgte den da han i 1872 flyttet til Porsgrunn, hvor han to år før var blitt gift med Chr. Knudsens datter, Serine Knudsen. Dette var nok grunnen til at han slo seg ned i sine svigerforeldres by. Med deres kapital i ryggen kunne han starte sin egen forretning, først en gros i manufaktur, senere i isenkram (den forretning som nu er Chr. S. Hanssens jernvareforretning). Men nettopp det år han kom til byen, var den midt oppe i den mest hektiske skipsbygging og skipsfart, og da hans svigerfar og svogre var engasjert i det, slo han også over i deres bransje. På sitt verft nedenfor huset bygde han i løpet av 10 år 7 større skip som han alle disponerte for sitt rederi. Det siste, «Defensor» en skal ikke være i tvil om på hvilken side eieren sto i riksrettsstriden - var ferdig i 1884, og med sine 871 t. er det visstnok det største treskip som er bygd ved Langesundsfjorden. Tegningene til skutene leverte Jeremiassens svoger, Gunnar Knudsen.18)
«I løpet av de siste par år har konsul Gregersen latt 4 skip gå av stabelen med en samlet drektighet av over tusen kommerselester, hvorav det siste i lørdags måler henimot 400 kom.lester», skrev Correspondenten 1. mars 1870. Gregersen bygde nesten bare for salg, 12-15 skuter 1865-79, på verftet ved Raschenborg; en mindre skute beholdt han selv. På Frednes fortsatte Chr. Knudsen årvisst å la en skute gå på vannet til det siste og største, bark «Constantia» på 268½ k.l. 1872, da han overdro skipsbyggeriet til sine to sønner Jørgen Christen og Aanon Gunnar som fortsatte det under firma J. C. & G. Knudsen. De føyde fem prektige skuter i årene 1874-79 til de 12 deres far hadde bygd, men da skonnertskipet «Korsvei» var gått av stabelen 1879, var det for alltid slutt.
Den eldste av sønnene, Jørgen Christen Knudsen (1843-1923) hadde 12 år gammel begynt å hjelpe sin far på kontoret. Etter en flerårig utdannelse i utlandet, bl. a. hos det kjente meglerfirma H. Clarkson & Co i London, og reiser til mange land, gikk han fra 1865 igjen inn i farens forretning. Aanon Gunnar Knudsen (1848-1928) var fem år yngre, og mens Jørgen hadde fått den praktiske opplæring, fikk Gunnar den teoretiske; han tok artium og eksamen ved Chalmerska Institutet i Gøteborg. Etter et par års ansettelse ved skipsbyggerier i Norge og England kom han også hjem i 1872 for å vareta skipsbyggeriet sammen med sin bror. Han hadde allerede da levert tegningene til de to siste skuter faren bygde. Hvorfor den siste skuten ble kalt «Korsvei», skal vi snart komme til.
«Mentone», den nestsiste og største skuten brødrene bygde, var på 719 tonn, og den fortjener en spesiell omtale, om ikke i og for seg så på grunn av dens skipper, Hans Christian Rafn, kanskje en av de dyktigste i Porsgrunns sjøfarts historie. Rafn var født på Læsø 1833, og gikk mange år i Danmarksfart på Porsgrunn med en liten skonnert han eide. Av T. P. Wiibe ble han 1867 tilbudt førerstillingen på hans nye brigg «Favour» mot part for ¼. Han seilte meget heldig med den, giftet seg med en Porsgrunnsdame, Hanna Anette Halvorsen (av den gamle seilmakerslekt i Michel Seilmakers gård, Storgt. 156. En av deres sønner, ingeniør Robert Rafn ble gift med en datter av J. C. Knudsen). Etter å ha seilt heldig for Wiibe noen år, fikk han i 1872 Chr. Knudsens store bark «Constantia», den siste han bygde, å føre. Med denne skuten gjorde han den nesten utrolige prestasjon å seile fra Philadelphia til Kronstadt (St. Petersburg) på 21 døgn! «En bent fram fabelagtig prestasjon som sannsynligvis står som rekord», sier vår største seilskuteatitoritet. Etter fem år uten uhell og for det meste glimrende frakter, kom Rafn i 1878 over i «Mentone», hvori han eide 1/8 part. I 11 år seilte skute og skipper sammen særdeles heldig, og for ham ble det en god forretning. Rafn var Jørgen C. Knudsens mest betrodde skipper, så betrodd at da rederen i 1890 lot bygge «Skomvær», den berømmelige stålbark og største seilskute noensinne bygd i Norge, fikk Rafn frie hender til å få skuten laget som han selv ville. I 9 år førte Rafn skuten uten et uhell, men også uten en eneste gang å være hjemme. Men nettopp som han, etter 52 år på sjøen og 40 år som skipper uten et havari, skulle legge opp og få nyte et velfortjent otium, døde han plutselig i New York 1899.19)
Det nederste verft på Østsiden var Erik Rasmussens på Roligheten; de skuter han bygde der, var mindre og beregnet på propsfarten på England. Som nedover på Sørlandet ble det også i Eidanger og Bamle bygd skuter i nesten hver bukt og vik. Bare et par i byens umiddelbare nærhet skal vi ta med. Det ene lå inne i Gunneklevfjorden på Klevstrand, drevet av den dyktige Niels Klevstrand som hadde gått i lære hos Chr. Knudsen. 1873 -76 bygde han tre brigger og en liten skonnert for et rederi han selv disponerte med mange parthavere, blant andre Knudsens to mestre, brødrene Hauland. To andre brødre, Knud og Andreas Versvig, den første som byggmester, begynte i 1858 å bygge en liten skonnert på Versvik. Etter å ha levert to mindre skuter først i 60-årene, flyttet de verftet i 1865 over til Herøya, og i årenes løp satte de to brødre her 13 skip på vannet, til dels større skuter; noen ble solgt, andre gikk inn i deres rederi. I 1876 ble det dannet et interessentskap av de to brødre, samt Anders Thorsen og Hans Thorsen, den siste som disponent. Når han fortjener å nevnes er det fordi han selv i nedgangstidene, mens de andre etter hvert ga opp, fortsatte å bygge treskip. For to av dem var Ole Johnsen Præstegrund mester; det ene var tredampskipet «Frost» 559 br.t. ferdig i 1900 og med maskineri fra Porsgrunds mek. Værksted. Som navnet antyder var det bygd for isfarten. Skonnertskipet «Anne Marie» på 420 t., som ble ferdig i 1903, fortjener å minnes som den siste treskute bygd ved Porsgrunnselven. (Under 1. verdenskrig ble bygd en treskute på Moldhaugen). Det fortelles om Versvig at han lot sine skuter løpe på vannet uten trosse slik at de tok seg en tur halvveis over til Ravnes før en liten taubåt fikk halt dem tilbake. 20)
«Det for vårt sted så viktige skipsbyggeri later til å ville anta større dimensjoner», meldtes 3. desbr. 1872 fra Porsgrunn til «Correspondenten». «Således er et nytt verft anlagt av herr trelasthandler Edv. Erichsen på Vestsiden, hvorpå bygging av et ca. 130 lesters skip er påtenkt, liksom herr N. Aall på Ulefos etter sigende skal anlegge et lignende på sin lasteplass Lahelle hvor han akter å bygge et skip på 200 lester». - Det nordligste skipsbyggeri på Vestsiden lå på Legranstrand (Tolnes) hvor et interessentskap i 1876 hadde under bygging en skute på 220 k.I. Verftet der var av eldre dato; en vet at det i 50-årene satte flere skuter på vannet, mindre brigger og skonnerter. Så fulgte Aalls på Lahelle. Større omfang hadde verftet på Moldhaugen hvor Louis Vauvert i begynnelsen av 60-årene hadde startet interessentskapet «Forsøget». Da det viste seg gunstig, ble det utvidet under navn av «Moldhaugens Skibsbygningsselskab» (også kalt Porsgrunds Skibsbygningsselskab) med Vauvert som disponent og Lars Grothnæs som byggmester; inntil 1882 satte de 10 skuter på vannet, nesten alle for salg. Verftet drev siden bare med reparasjoner og gjenoppsto som en fugl Føniks under 1. verdenskrig. - Edv. Erichsen hadde sitt skipsverft og sin trelasthandel der hvor nå Porselensfabrikken ligger. I den vestlige del av tomten hadde M. T. Mathiesens Enke sin lasteplass.
Et betydelig verft ble anlagt 1873 på den nordlige del av det nåværende mekaniske verksteds grunn. «Porsgrunds Skibsbyggeri-Selskab», som det het (også kalt Vestre Porsgrunds Skibsbyggeriforening), ble startet av skipskonstruktør Carl A. Hansen, som mer enn noen annen har ansvaret, men også tilkommer æren for de fleste skip som ble levert fra hele fjorden i disse år. Hansen var utdannet hos Dekke i Bergen, hadde vært et år med stipendium i Amerika for å studere skipsbyggeri, da han på Dekkes anbefaling ble ansatt hos Hans Cappelens Enke som leder av skipsverftet på Gimsøy. Dette var på denne tid det største ved hele fjorden; det kunne stå opptil 4 skip av gangen på stabelen, og et skip på 250 tonn ble bygd ferdig på 3 måneder. Da 8 skip var satt på vannet, ble verftet nedlagt i 1872, og Hansen startet da verftet på Vestsiden. Foruten til de skip han selv bygde, leverte han også tegningene til de aller fleste skip som i 70-årene ble bygd ved fjorden; det kunne gå opp i 25 tegninger om året. - Utenfor bygrensen lå Schønings tomter hvor han bygde et par mellomstore skuter. Det siste på Vestsiden var «Knardalstrandens Skibsbyggeri», drevet av et interessentskap med Peter Bøyesen (sønn av stortingsmann Peter Johan B.) som disponent. Dets egentlige firmanavn var «Arbeidernes Skibsbyggeriforening», et navn som tyder på at det var et sosialt eksperiment, eid og drevet av arbeiderne selv; kanskje Bøyesen hadde arvet den sosiale interesse fra sin far. Han var også disponent for «Fjæra Skibsbyggeri» i Eidanger. Da verftet ble nedlagt, utvandret han med familien i begynnelsen av 80-årene til Amerika, hvor han kort etter døde.
«Omennskjønt vår by ei står tilbake i driftighet og foretaksomhet for de fleste av landets byer», skriver Porsgrunds Blad 14. aug. 1868, «synes vi det er vår plikt å gjøre publikum oppmerksom på enhver ting der forefaller her i denne retning, hvis årsak det gleder oss i dag å kunne berette at det hersteds er etablert et båtbyggeri for D'hrr. Chr. Knudsen, H. l. Gregersen og R. J. Brønlund, hvilken forretning allerede er begynt». Dette var sannsynligvis opprinnelsen til det som senere ble «Porsgrunds Baad- og Skibsbyggeri», og vi tar neppe feil i at ideen var Brønlunds; i hans fruktbare hjerne ynglet ideene. De samme tre herrer var 5. mars 1862 med å stifte A/S Porsgrunds mechaniske Værksted for overtagelse av Brønlund & Co's verksted. Etter et besøk i Amerika hadde Brønlund eksperimentert med en ny båttype som skulle gi bedre fart både for seil og damp og særlig egnet seg som losskøyte og fiskerbåt. I 1872 kunne avisen fortelle den sensasjonelle nyhet at det var to mindre dampskip under bygning i Porsgrunn, de første i byens historie. Det ene ble bygd på C. A. Hansens verft for regning av Niels Aall, Ulefos, og skulle brukes til buksering. Det andre «ble bygd på Porsgrunds mek. Verksted for et A/S's regning og er allerede for noen tid siden oppspantet; det aktes anvendt som fiskekvase til å forsyne Porsgrunn og nabobyene med levende fisk fra vår skjærgård og den jyske kyst». Dette dampskip, verkstedets byggenr. 1, med det dertil passende navn «Alpha», var kontrahert av «Fiskekvaseselskabet» i Porsgrunn for 2700 spd. Det ble sjøsatt i februar 1873, dimensjonene var lengde 53' 3", bredde 12' 4", dybde 7' 6" og drektigheten 15½ k.I. Som fiskekvase kom båten ikke til å bli brukt, idet selskapet ikke ble konstituert. Verkstedet måtte derfor selv overta båten, som etter en tid ble solgt til Larvik hvor den trafikerte ruten Larvik-Fredriksvern og samtidig ble brukt som vannbåt og slepebåt. I 1898 ble den solgt til Stavanger, forlenget med 10' i 1911 og ombygd i 1920; den ble der brukt i råstoffart for hermetikkindustrien, og må ha vært usedvanlig godt bygd, for først i 1909 ble kjelen skiftet ut og i 1911 maskinen, og i 1939 skrev dens fører at den ennå var «i full vigør». Byggenr. 2, «Lillegut» (sannsynligvis som motsetning til den nedennevnte bukserbåt «Storegut») var også av jern, 40' 8" tegnet av Carl A. Hansen; den ble sjøsatt våren 1880 og gikk om sommeren to lystturer med verksteders arbeidere. I tre år gikk den i fart på fjorden for verkstedets regning til den ble solgt til Fredrikstad. I 1900 ble den solgt til Egersund og satt i fart på Ørsdalsvatn ovenfor byen til den ble kondemnert av skipskontrollen i 1920. Den 3. båt verkstedet leverte var «Nissen», ferdig i septbr. 1883; den gikk i kombinert gods- og passasjertrafikk på Nissevatn til ca. 1930. Disse tre båter ble levert mens Brønlund var bestyrer av verkstedet.
På Røra hadde skipsbyggmester Thor M. Jensen i 1884 gått i gang med et liknende båtbyggeri. Han hadde fått sin utdannelse hos selveste Collin Archer i Larvik, og leverte utmerket arbeid i konkurranse med vestlendingene, men manglet kapital til å komme ordentlig i sving. Han fikk de to kjøpmenn i Porsgrunn Andreas Thorsen og Martin Johannessen interessert; med navnet «Eidanger Baadbyggeri» ble det betydelig utvidet og fikk kontor i Porsgrunn. Driften gikk godt; det ble levert 6-7 større los- og bruksskøyter og 30-35 mindre båter pr. år. I 1891 ble bedriften flyttet til Knarrdalstrand og skiftet navn til «Porsgrunds Baadbyggeri». Det ble igjen utvidet, og fikk blant andre skipsingeniør Finn C. Knudsen (1868-1955), sønn av Jørgen Chr. Knudsen, som medeier og konstruktør. Verftet ble landskjent og var et av de betydeligste i sitt slag; dets rednings- og losskøyter fikk megen ros, og flere av dets lystfartøyer deltok med glans i mange kappseilaser. Knudsen var som sin far pasjonert seiler og hadde som ung gutt vært med onkel Gunnar ombord i «Per Gynt» og den senere så berømte «Terje Viken», som denne selv hadde tegnet og bygd. For sin far satte Finn C. Knudsen på vannet den fine lystkutter «Mimi» i 1893. Virksomheten fikk en brå slutt da hele verftet brant ned i 1895, og ikke ble gjenoppbygd. Men Thor M. Jensen startet for seg selv to år senere på en tomt han leide av Schønings eiendom like ved, og gikk her i gang med å bygge større skøyter.
Porsgrunds Baadbyggeri hadde imidlertid ikke helt innstilt; på Frednes bygde det en del større lektere. I 1900 ble de to bedrifter slått sammen til et nytt aksjeselskap «Porsgrunds Baad- og Skibsbyggeri», med bl. a. Finn C. Knudsen og M. Johannessen i styret, og ingeniør Fr. Johannessen som bestyrer. Verftet ble gjenreist på den gamle tomt i Knarrdalstrand, og var i full sving da det for annen gang brant ned 8. oktober 1903; to båter under bygging strøk også med. Selskapet ble da oppløst og 66% pr. aksje utdelt til aksjonærene. Arbeiderne som hadde mistet sitt uassurerte verktøy, fikk 400 kr.21)
1. januar 1875 sto det under bygging på verftene i Porsgrunn 10 skuter på tils. 2200 k.I. I 1883, bare 8 år senere, gikk ikke ett skip av stabelen! Som nevnt før falt alltid kulminasjonen i skipsbyggingen et par år senere enn i skipsfarten, fordi det tok tid å effektuere de inngåtte kontrakter. Og godt var det at ikke tilbakeslaget for begge inntraff samtidig. I Porsgrunn varte skipsbyggingen ved til ut i 1881, men så var det stopp; i årene mellom 1881 og 1891 ble det satt tre skuter på vannet, og det var i 1882 og -84; i de øvrige syv år ble ikke en skute bygd. Det var en forferdelig overgang i løpet av et par år. Vi har under høykonjunkturen kunnet registrere 14-15 skipsverfter langs Porsgrunnselven med 3-400 mann i arbeid. Og nå senket det seg gravens stillhet over dem. Verftsklokkene hang tause. Før hadde de pratet med hverandre fra verft til verft, hver med sin klang som kalte på sine folk, iltert og truende i den mørke, grytidlige morgen, liflig befriende til middag og kvelds. Ufyselig surt hadde det vært å komme seg ut en råkald vintermorgen og famle seg frem i bekmørke til verven. Da kunne det hende at klokken ble forbannet av folkene som hastet avsted, men de hastet dog til liv og arbeid for hjem og kone og barn. Og så gleden over å se sitt verk vokse opp på stabelen, til den dag hun skulle løpe på vannet staset ut med flagg og vimpler som en brud. Knattingen fra vervene hadde vært det faste akkompagnement til byens arbeidsrytme, og for folk flest var verftsklokken den eneste de hadde til å fortelle seg dagens tider.
Nå lå de øde beddinger der svarte og tomme; det eneste liv var folk som fikk gå og pille fliser så de hadde litt til varme og matlaging. Hadde det vært ufyselig surt mangen gang i den fuktige, bitende sno langs elven vinterdag på de åpne verver, og hadde lønnen vært skral, så ønsket nok mangen en seg langt heller det enn å sitte med to tomme hender. «Det som for tiden er alles samtaleemne her i byen», skrev Jeremiassen til sin svigerfar, «er den forferdelige pengenød som hersker her og over alt; det er i høy grad å forundre seg over hvorledes mange av våre forretningsfolk, der til dels mangler både kreditt og formue, kan greie seg i denne tid; men holder dette lenge ved, er det neppe tvilsomt at der vil høres fall fra forskjellige kanter. Arbeidsløsheten begynner også nu å ytre seg i en grad som aldri forhen i min tid i Porsgrunn. Hos meg er det hver eneste dag anmodninger om arbeid. Daglønn og andre betingelser bestemmer jeg nu selv, når noe skal utføres».
Under overskriften «En sjelden begivenhets, fortalte «Grenmar» i august 1898, ville finne sted «idet et skipsskrog da vil løpe av stabelen fra herr skipsreder H. Thorsens verft på Herøen. I tidligere tider hørte som bekjent sådanne skipsavløp til dagens orden her i distriktet - men nu er det kun herr Thorsen». - Og det skyldes nesten bare ham at statistikken plutselig kan vise at det 1891-95 er bygd 6 skuter på tils. 2272 tonn. Den skuten «Grenmar» nevner, var, som alle de andre fem, rigd som skonnertskip og fikk navnet «Herøen». De var alle mindre fartøyer på ca. 350 t., og spesialbygd som mange andre nettopp av den typen for mahognifarten i Mellom-Amerika.22)
Når depresjonen ikke, som man kunne vente ved en så total stans i løpet av et par år av en betydelig næringsvei, ble så dyp og langvarig, var det fordi byen denne gang hadde andre næringer å falle tilbake på og som kunne absorbere de arbeidsledige: trelasthandelen hadde fått en renessanse, så var det isfarten, en begynnende industri og skipsfarten.
Istedenfor å henfalle til sentimentale betraktninger over følgene av skipsbyggeriets stans er vi så heldige å kunne gi et konkret uttrykk for hva det betydde for byens økonomi. Det er bevart en verdifull oppgave fra verftseierne selv (Condrup, Trampe Flood, Gregersen, Knudsen, Petersen, Rasmussen, Schøning, Vauvert) over hva de har bygd i 5-året 1866-70 og skipenes takstverdi. Det var 32 skip på tils. 4964 k.I. til en verdi av 449 185 spd. Det hadde vært beskjeftiget 161 faste arbeidere og 72 andre. Dessuten var ved utgangen av 1870 under bygning 4 skip på ca. 575 k.I. Omregnet i kroner og tonn blir det for de ferdige skip 10 424 tonn og 1 796 740 kr., eller 180 kr. pr. tonn. Av byggeomkostningene regnet man 35% i arbeidslønninger; det vil si at i Porsgrunn er årlig utbetalt til arbeiderne 126 000 kr., eller Ca. 630 kr. årlig pr. mann. Under høykonjunkturen 1871-75, da det i hele tolldistriktet ble bygd 13 532 t., regnet man med en pris av 226 kr. pr. tonn og en årlig arbeidslønn av 754 kr. Når det tidligere er regnet med det dobbelte antall, ca. 400, beskjeftiget i skipsbyggeriet, er det tatt med alt det sekundære arbeid skipsverftene medførte på reperbanen, seilmakerverksted, mekanisk verksted, hugging og transport av skipstømmer, utrusting av skutene osv. Regner man bare med de ca. 200 som direkte arbeidet på verftene og med at hver arbeider representerer 4 forsørgede personer, kan man lettere forestille seg hva det betydde for byen at 200 arbeidere som etter tiden tjente forholdsvis godt, ble arbeidsledige. Sammenlikner vi dette med skipsfarten, finner vi at Porsgrunns handelsflåte 1873-75 hadde en bemanning på 900 med en gjennomsnittlig årshyre av 468 kr.; hertil kom verdien av kosten med 270 kr. Det gir en samlet årlig arbeidsfortjeneste for handelsflåtens mannskap av 665 000 kr., eller mer enn 5 ganger så meget som for arbeiderne på skipsverftene. Det var derfor av større betydning for Porsgrunn at skipsfarten ble holdt så vidt oppe som den ble i nedgangsårene.23)
| Utdrag (s. ) fra: Tønnessen: Porsgrunn historie, b. 2 | Til bokas innholdsfortegnelse |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |