Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[VIII]. Næringsliv og økonomiske forhold 1660-1740

av Joh. N. Tønnessen

Årene omkring 1675 under den skånske krig (Gyldenløvefeiden) og krigen mellom Holland og Frankrike samtidig hadde fremvist en første oppbygging av en norsk handelsflåte. Selv om det mangler nøyaktige tall for handelsflåten de fleste av de følgende femten år, synes det dog som om den hjemlige handelsflåte i den europeiske fredsperiode 1679-88 gikk tilbake da de engelske og hollandske skip igjen innfant seg. Regjeringen søkte å støtte norsk skipsfart ved i 1687 å pålegge alle dem som eide sager eller handlet med trelast å eie parter i skip svarende til 1 lest for hvert 3000 bord som årlig ble skåret og for tømmer «etter proposisjon» fra 16 til 100 tylvt, «for selv å kunne føre deres last utenlands til fordel som fremmede ellers tar». Det kunne synes helt overflødig å komme med et slikt påbud, som det nettopp var sageierne og trelasthandlerne som allerede eide skip, og det langt mer enn regjeringen nå påla dem. Regner man i året 1685 med en skurd av 600 000 deler og en tilvirkning av 4000 tylvt bjelker (og for disse et gjennomsnitt av 50 pr. pliktig lest) skulle de samlede pliktige skipsparter i Bratsberg andra til 280 lester! Overfor dette synes regjeringens bestemmelse å røpe en total uvitenhet om forholdene i Norge med hensyn til den der hjemmehørende handelsflåte. Det var kanskje i bevisstheten om dette at den ga alle tolderne beskjed om å sende inn oppgave over alle distriktets skip. For Langesunds tolderi resulterte det i den liste som er gjengitt bak i Tabell XXXI, som viste 10 skip på tils. 668½ lester samt 7 små jakter. Av de 10 skip kunne dog bare de 6 på tils. 647 lester brukes i oversjøisk trelastfart, men selv dette lave tall var langt mer enn det dobbelte av hva trelasthandlerne året før var pålagt å ha. Bestemmelsen om pliktig skipspart er sikkert blitt uten enhver betydning for norsk skipsfart. Andre tiltak fra regjeringens side har hatt langt større virkning. Det var privilegiene i 1671 for defensjonsskip; den nye tollrulle av 1672 med en forsiktig proteksjonistisk tendens; og viktigst av alt, den 1/7 avkortning i trelasttollen for innenlandske skip til fremmede steder som kongen 30. mars 1672 innrømmet avskiperne i dypeste hemmelighet for at ikke nederlenderne skulle få vite det og gjøre opphevelser. Likeledes ble ved et også hemmeligholdt reskript av 6. april 1672 alle innenlandske skip gitt en avkortning på 1/6 i lestetallet; skipsavgiftene skulle beregnes av dette reduserte lestetall. Begge disse bestemmelser ble stående ved makt hele unionstiden ut. Den første ble opphevet ved kgl. res. 22. november 1811 og den siste ved provisorisk anordning av 7. desember 1818. Så sent som i 1794 ble tolderne pålagt å fremdeles hemmeligholde denne begunstigelse for norske skip. Det følger herav at jo mer norske skip etter 1672 overtok trelastutførselen, desto mer misvisende er trelasttollen som målestokk for den virkelige trelastutførsel, og at mellom årene 1672 og 1820 må lestetallet for den innenlandske handelsflåte forhøyes med 1/6 for å få de reelle tall. (I denne bok er denne forhøyelse ikke gjort ved de tall som er anført fra før 1820). Til disse tiltak for å støtte innenlandsk skipsfart kan også føyes forordningen av 2. juni 1671 med forbud mot å selge skip utenlands før man hadde eiet dem i 10 år.¹⁵⁾

1688 synes å betegne bunnen av den nedadgående kurve for den hjemlige handelsflåte. Fra det år av gikk store deler av Europa inn i en nesten uavbrutt 30-årig krigsperiode, og under den vokste Langesundsfjordens handelsflåte to ganger til imponerende høyder. Det er nettopp i denne periode det skjer en avgjørende forskyvning i eierforholdet til skip, sagbruk og tømmerbruk fra Skien ut til Porsgrunn, og Porsgrunn begynner å bli en virkelig by. Visse små tegn tyder på at denne utvikling var begynt allerede for. Mens Porsgrunn ikke er nevnt en eneste gang i forbindelse med skipslistens redere og skippere 1674, er det nevnt to ganger i 1688. Da førte skipper Søren Willumsen, Porsgrunn, skipet «St. Johannes» på 146 lester for rederen, Willum Willumsen,¹⁶⁾ det hadde han gjort siden 1686. I Porsgrunn bodde også Jørgen Jacobsen, som eide og selv førte en liten skute på 8 lester. I tollregnskapene for 1666 finner vi for øvrig allerede en Hans Christophersen av Porsgrunn, som var kommet fra Nyköping med sin skute på 12 lester. Av mannskapet på defensjonsskipet «St. Maria» bodde 1677 både butleren (stuerten) Hans Hansen og kokken Lars Engelsmand i Porsgrunn, enkelte av matrosene også. Vi skal se hvor langt oftere vi senere finner Porsgrunns navn i forbindelse med skipsfart og handel.

Utbruddet av den nye europeiske storkrig i 1688, den pfalziske arvefølgekrig, som varte til 1697 og engasjerte både Tyskland, Nederland og England mot Frankrike, synes å ha virket som noe av en katastrofe for trelastutførselen fra Langesundsfjorden. Mens det i 1688 hadde vært utført 400 000 bord, som ga en tiende av 4475 rd. og en trelasttoll av 20 250 rd., sank disse to avgifter i 1689, da vi mangler tall for bordeksporten, til henholdsvis 2320 rd. og 8960 rd. En tollkrig med Holland, med forbud for dette lands skip mot å seile på Norge, fra våren 1687 til ettersommeren 1688, synes ikke å ha innvirket i større grad på eksporten i 1688, men noe sterkere i 1687 etter trelasttollen å dømme. I hvilken grad reduksjonen av sagene og deres kvantum ved forordningen av 5. september 1688 kan ha innvirket på eksporten i 1689, er det umulig å måle, men det har neppe spilt noen rolle. Reduksjonen av skurden har for så vidt kommet på et beleilig tidspunkt som de slette konjunkturer 1689 ikke hadde gjort det mulig for sageiere å få avsatt endog det bevilgede kvantum. Den lave eksport vedvarte, med en svak stigning i 1693, til 1698, hvilket år den igjen nådde opp til 600 000 bord. Å dømme etter trelasteksporten alene måtte man ha lov til å karakterisere 1690-årene som økonomisk slette år. Hvordan kunne da konsumsjonsforpakter Flood i 1701 kalle årene 1695-97 «den gylne tid» med tanke på strandsitternes kår, i motsetning til 1699, «da den dyre tid hadde vært på det tredje år»?¹⁷⁾ Det skyldes det hjemlige skipsbygging og skipsfart. Men uttalelsens objektive verdi reduseres til null når man vet at Flood lå i en svær strid med strandsitterne om retten til å kreve konsumsjonsskatt av dem, og det var ham om å gjøre å vise myndighetene at disse folk kunne betale, men ikke ville.

Hvorledes norske skip i denne tid overtok trelastutførselen, viser denne tabell over skipsanløp på Langesundsfjorden. For Porsgrunns historie må man igjen minne om at den vesentlige del av disse skip har lastet der.

Mens de engelske skip ble nesten helt borte under krigen, greide hollenderne til en viss grad å holde farten oppe. Men i samme grad som de fremmede skip ble borte, tok de norske skip deres plass og bar selv ut det meste av trelasten. Det vil fremgå av denne oversikt over det samlede antall anløp av innenlandske og fremmede skip 1694-99:

Fra 8-10 skip på 600-700 lester i slutten av 1680-årene vokser Langesundsfjordens handelsflåte til 25 skip på tilsammen 4061 lester i 1696, da den nådde sin største høyde. Man har spekulert meget i norsk historie på hvordan det var mulig for Norge å bygge opp i de fleste byene en så imponerende handelsflåte som den vi finner en forholdsmessig meget stor del av i Langesundsfjorden i disse årene. Hvorfra kom kapitalen? I skiftet 1701 etter tolder Jørgen Erboe ble hans skip «Den Norsche Løwe» på 256 lester, bygd på Follestad 1693, taksert til 26 000 rd., ca. 100 rd. pr. lest. Regnes med dette gjennomsnittsbeløp pr. lest for de 24 skip i 1696, de fleste var bygd 1690-96, skulle det ligge en kapital av 400 000 rd. i distriktets handelsflåte det år. Bare den hjemlige nybygging 1690-95 må etter denne beregningsmåte representere en kapital av henved 300 000 rd., en veldig sum etter datidens pengeverdi. Det var tyve ganger så meget som borgerne tyve år før hadde gitt for alle sagene de kjøpte av Jørgen Bjelke. Den store sum var sikkert ikke i sin helhet utbetalt i kontanter; tømmeret hadde man for en stor del i egne skoger, og arbeidslønnen er sikkert etter vanlig praksis betalt delvis med varer. Det har vært fremkastet den tanke at det skulle stikke fremmed kapital i skipene, at de angivelig norske redere bare var stråmenn for nederlendere og engelskmenn som under krigen risikerte å få oppbrakt sine egne skip og som fant en utvei ved pro forma overføring til dansk flagg, og så når krigen sluttet, igjen trakk skipene tilbake til sine egne land. Ved freden skrumpet den norske handelsflåte nesten likså fort sammen som den under krigen vokste opp. Det er nettopp i 1690-årene de mange engelskmenn slår seg ned ved Langesundsfjorden; de kan ha tilført distriktet fremmed kapital, formidlet forbindelsen mellom norske og engelske handelshus og skaffet de første kreditt fra de siste, og uten kreditt kunne handelen ikke drives. Men det finnes ingen private forretningsarkiver fra denne tid som kan fortelle om disse transaksjoner, og heller ingen innførsler i de offentlige akter. En antydning av at det foregikk pro forma registrering i Norge av fremmede skip, synes å fremgå av at Erboe i 1691 fant seg beføyet til å spørre rentekammeret om hvordan han skulle forholde seg når han hadde brakt på det rene at en skipper hadde skaffet seg borgerbrev fra magistraten og kongelig sjøpass for å nyte 1/7's avkortning i trelasttollen som dansk undersått og det så senere viste seg at rederne helt eller delvis bodde i utlandet og at skipperen ikke holdt duk og disk i kongens riker. Skulle godtgjørelsen tilståes når skipperen bodde i Norge, men ikke rederne? Rentekammeret har sannsynligvis funnet saken noe delikat - forholdet med avkortningen skulle jo holdes hemmelig - for det svarte tolderen at når sådant kasus forefalt, skulle han først forespørre rentekammeret. - Svaret kan synes merkelig tamt, som om man helst ville at det hele skulle gli uten noe oppstuss, for Erboe ville neppe ha spurt helt hypotetisk; han har sikkert hatt konkrete tilfelle for seg.¹⁹⁾ To ting synes å tale mot at skipene i realiteten skulle være fremmed eiendom: de aller fleste var bygd innen Langesunds tolldistrikt (se Tabell XXXIII bak i boken); bare ganske få ble oppgitt å være bygd i og kjøpt fra utlandet, som oftest Holland. For det andre, da storparten av skipene ble solgt i slutten av 90-årene, ble de solgt innenlands, for det meste til byene på Østlandet. En bestemmelse av 1695 med forbud for fremmede mot å ha part i norske skip skulle synes å utelukke utlendingene, men vi vet ikke noe om hvordan dette ble respektert, og det var sikkert meget lett å omgå ved stråmenn. At loven ble omgått viser forholdet med tolder Jørgen Erboe.

Ved siden av generalmajor Johan Arnold på Borgestad, som vel må regnes til Porsgrunns distrikt, var Erboe ladestedets første store næringsdrivende, med både sagbruk, trelasthandel og skipsfart. De to var forøvrig svogere.²⁰⁾ Visstnok forbød forordningene av 1686 og -88 tolderne å drive trelasthandel og tømmerbruk, og tollrullen av 1691 påla dem «ei heller selv å drive noen handel, Vår tollrettighet til forminskelse og borgerne til avbrekk», men ordet skip og skipsfart var ikke nevnt. For så vidt kunne Erboe si at ingen lov forbød ham å drive skipsfart. Men rent skipsrederi i vår mening av ordet, var ukjent for datiden; det var uløselig forenet hos en og samme mann med trelasthandel. Vi finner dog på denne tid at enkelte ganger er distriktets skip fraktet bort til trelasthandlere i Fredrikshald, Christiania og Drammen. I tollboken, som skulle sendes inn til revisjon av rentekammeret, har Erboe ikke oppført seg selv som reder, men dekket seg under andres navn. I rådstuprotokollen finnes han derimot både som reder og befrakter, og av skiftet etter ham 1701 fremgår at han var eneeier av «Den Norsche Løwe» og eide ½ i «Elisabeth», 181 lester; hans part i dette skip ble satt til bare 487 rd. da det var 20 år gammelt. Den andre ½ eide Anders Matzen, hvis hustrus søster var gift med tolder Erboes bror, Johan Jørgensen Erboe, København. Begge søstrene var døtre av Thommes Sommer. Boet eide også hele ladningen i det første skip, verd 1851½ rd., og ½ av lasten i det siste, vurdert til 504½ rd. Vi vet dessuten at Erboe i 1697 eide ½ i en boiert, «St. Jørgen», på 61½ lester; den andre halvpart eide skipperen, Jens Robbertsen. Det er mulig Erboe også har eid «Abrahams Offer» 154 lester, hvori hans enke eide ½ 1703. At tolder Erboe har søkt å dekke sitt handelsskap synes tydelig å fremgå av at mens han på «Den Norsche Løwes» første turer i 1695-97 oppføres som eier både av last og skip, oppgis i 1697 og de senere år som eneeier av begge deler hans bror og skipets fører, Johan Jørgensen Erboe, København. Som det fremgår av skiftet 1701 må dette ha vært en ren pro forma overdragelse. I 1698 hadde Johan Erboe krangel om hyren med mannskapet; av dette bodde i Porsgrunn høybåtsmann Søren Torgiersen, styrmann Lorentz Koch og fire matroser.

Porsgrunnsegnens andre store handelsmann var generalmajor (brigadier) Johan Arnold på Borgestad. Han hadde i 1693. året etter at han hadde giftet seg med Claus Andersens datter, Anne, som da var enke etter Stig Andersen Tonsberg, og uten tvil fått mange penger med henne, latt bygge «ved byen» - en kan gjette på Borgestadholmen - de to store skip «St. Johannes», 256 lester, og «St. Anna», 187½ lester. Som en tredje skipseier kan vi ta med Poul Willumsen, som eide en liten skute på 6 lester han selv førte «i fart innen rikene eller mellom dem og provinsen», og som en fjerde hans slektning Bendt Willumsen på Osebakken, som eide 3/16 i og førte skipet «St. Johannes», 146 lester, hvori hans mor, Maren salig Willum Willumsens på Snipetorp, eide 7/16. Året etter, 1697, hadde begge solgt sine parter, og 22. september det år forliste skipet på Texel utenfor kysten av Holland. Foruten disse skipseiere finner vi i 1696 som skippere bosatt i Porsgrunn Laurs Nielsen Klyvberg, som førte fjordens største skip, Halvor Borses «Svanen» 268 lester, bygd på Bolvik 1694, og Lorentz Koch, som førte «Engel Raphael» på 86½ lester for Thommes Sommer, kjøpmann Anders Matzen og Halvor Søfrensen Borse på Fjere gård, eier av Holta og Bolvik Jernverk. Av de utenbys større redere på ladestedene er først og fremst Christen Pedersen Lund i Langesund; han eide og hadde latt bygge i Langesund 1690 det store skip på 248 1/3 lester, som hadde stedets navn, og i 1693 «Christina Maria» på 189½ lester. Begge var defensjonsskip, som han hadde uhell med; det første havarerte ved Bergen i 1697 og ble solgt der, og det andre forliste i 1699. I 1697 eide han et skip til av samme navn på 120½ lester. Også dette var han uheldig med idet det i 1703 ble oppbrakt til og konfiskert i Ostende, hvor han måtte kjøpe det tilbake. Skutene var i fart mest på England med Irland, dernest Holland og en sjeldnere gang Frankrike. Defensjonsskipene gjorde gjerne en tur til Spania etter salt; det var dertil de hadde sine særlige privilegier. - Konfererer man nærmere listene for 1674 og 1696, vil man finne to påtagelige forskyvninger. Det er for det første påfallende hvor svakt representert magistraten er blant rederne det siste år, mens i 1674 og tidligere nesten alle de større handelsmenn hadde et eller annet magistratembete, lagmannen er heller ikke med i 1696. For det andre er det foregått en avgjørende forskyvning fra byen Skien i to retninger, dels til proprietærene og brukseierne utenfor byen, dels til ladestedene, hvor i 1696 nesten halvparten av, fjordens handelsflåte hadde sine eiere boende, og i Porsgrunn med Borgestad bodde igjen halvparten av disse regnet etter handelsflåtens drektighet.²¹⁾

Med den alminnelige europeiske fred i 1697 forsvinner fra distriktet 2/3 av fartøyene slik at det i 1700 ikke var igjen mer enn 8 skip på tilsammen 1419 lester. Og hvem er det som eier disse skip? Ikke i ett av dem finnes en Skiensborger som reder; alle sine skip hadde de skilt seg av med. De som satt igjen med skipene, var Arnold, Borse, Anders Nielsen, den vordende store mann i Brevik, og Christen Pedersen Lund i Langesund. Det er meget påfallende hvordan borgerne i Skien sjaltes helt ut, men umulig å gi et eksakt svar på grunnen til det. Enten er de nødt til å selge sine skip eller så finner de det mest formålstjenlig å skille seg av med dem. I en senere Skiens historie tør en håpe å kunne ta spørsmålet opp til nærmere drøftelse; for denne bys historie har det sin store interesse å klarlegge dette forhold sammen med alle de andre faktorer i byens sterke tilbakegang fra omkring århundreskiftet. Denne forskyvning av eierforholdet til handelsflåten blir enda tydeligere bekreftet da den etter tilbakegangen omkring 1700, fra 1702 av igjen bygges opp til den i årene 1706-09 når en nesten likså stor høyde med 26-27 skip på vel 3800 kommerselester som i 1696. Og denne gang hører neppe 10% av fartøyene hjemme i Skien, mens eierne til over 1/3 av handelsflåtens drektighet var hjemmehørende i Porsgrunn og nærmeste omegn.²²⁾

Bakgrunnen for den nye store vekst i skipsfarten var den politiske situasjon i Europa. Våren 1700 var den store nordiske krig brutt ut; den skulle komme til å vare i nesten 20 år, og Danmark - Norge var med i den en kort tid mars-august 1700, da danskekongen ble tvunget til å trekke seg ut av krigen. Å dømme etter tienden og trelasttollen synes ikke denne korte krig å ha medført noen nedgang i trelastutførselen. Men da den spanske arvefølgekrig tok til i 1701, gjentok nøyaktig det samme seg som i 90-årene. Det var de samme land som var innviklet i krigen, Tyskland, Nederland, England, Frankrike og denne gang også Spania. Trelasttollen viser en sterk nedgang fra 20 900 rd. i 1701 til 12 760 i 1703, men i de følgende år til og med 1707 øker både den og tienden i takt med ekspansjonen av den hjemlige handelsflåte, som bar ut den vesentligste del av trelasten. I denne ekspansjon har Skien nesten ikke hatt noen del; den faller i sin helhet på folk utenfor byen. Fremst blant rederne kom Arnold på Borgestad, Han eide fremdeles «St. Anna», og «Gamle St. Anna», som i 1705 ble ført av skipper Jens Klausen, Porsgrunn. Så var det fjordens stolthet og største skip «Haab Johannes», 286½ lester, bygd på Borgestad 1703; det ble ført av Herman Klausen Grubbe. Så var det «De trende Venner», 151 lester, som var kjøpt 1704 i Amsterdam for Fl. 5090; det lastet første gang 1705 i Porsgrunn for London og ble ført av Ingebret Sivertsen, Brevik. Til slutt kom et mindre skip «Svanen», 41½ lester, som var kjøpt i Aarhus og en tid ble ført av Johannes Nielsen, Porsgrunn. På sin første tur 1704 gikk det til Frankrike og returnerte derfra med salt og vin, og på neste tur til England og tilbake med stenkull. I slutten av 90-årene var Herman Leopoldus, som vi senere skal få høre meget om i Porsgrunns historie, kommet til distriktet, hadde i 1700 giftet seg med Halvor Borses datter og med henne fått Bolvik Jernverk. Han angis allerede i 1707 som hjemmehørende i Porsgrunn, og fra 1709 finnes brev fra ham datert Bjørntvet. Det år eide han «Abrahams Offer» sammen med Anders Nielsen, Brevik; de disponerte skipet annen hver gang i trelastfart på Holland, inntil det forliste ved Sogndal i 1711. Av Halvor Borses «Engelen», som de tre svogre Jochum Børse, Niels Josten og Herman Leopoldus først hadde sammen, eide den siste 5/6 i 1707; det ble ført av Hans Gregersen, Skien, som eide 1/6. I 1712 ble skipet tatt av en svensk kaper. På Bjørntvet (Ø. Porsgrunn) bodde Niels Josten, som også var gift med en datter av Halvor Borse. Ved hennes arvelodd har Josten uten tvil fått «Svanen»; 1/8 eide føreren Elias Gregersen, Brevik. I fart på England skal dette skip vært blitt oppbrakt 1703. Sammen med Jochum Borse lot han 170,5-06 bygge i Porsgrunn det store skip «Hafmanden» på 237 lester; i 1707 eide Borse skipet alene. Det gikk den hele tid utelukkende på England, hvor det i 1715 ble solgt. En enkelt gang ble det befraktet av engelskmannen James Collett, som hadde slått seg ned i Christiania. Niels Jostens søster, Hedvig, var gift med trelasthandler Rasmus Sørensen Malling, som bodde i (den senere såkalte) Sømoegården. Han eide «St. Johannes», 56 lester, som han dog snart solgte til engelskmannen Frantz Danielsen Wischer, som kort etter århundreskiftet hadde slått seg ned i Østre Porsgrunn. Skipet, som også bare gikk på England, ble ført av Bent Giertsen Bomhoff, Skien. Wischer eide også 1706-07 en liten kreiert «Fortuna» på 23 lester, som han hadde kjøpt i Fredrikstad og likeledes brukte i trelastfarten på England.

1703-04 lot Frantz Frantzen Cudrio, Skien, og Ludvig Blyth bygge «på redernes verft i Porsgrunn» skipet «Fortuna af Porsgrund» på 135 lester. Det er en bemerkelsesverdig datum i Porsgrunns historie, for det er første gang vi med sikkerhet finner opplyst at et skip er bygd der og at det var et skipsverft. Hvor det var, kan ikke med sikkerhet avgjøres, men Blyth, som også var saueier, brukte gården Knarrdal, så en kan gjette på at verftet lå der. I 1712 var Blyths ½ overtatt av Ramsus Rasmussen Helles, som også bodde på Vestsiden. Det gikk den hele tid i fart på England, hvor det ble solgt i 1714. Helles eide også 1/3 i «Den norske Bunde» på 139 lester (Anders Nielsen i Brevik 2/3) ; fører var Arne Hansen Skjelsvik, fra 1706 Jens Olsen Krau, som bodde på Osebakken. Dette skip gikk nesten mest i fart på Holland og Emden, hvor vi kan følge det til 1711. Christian Schurmann, visstnok også på Vestsiden, kjøpte 1701 sammen med Lars Nielsen Lerstang, Brevik, i Emden for Fl. 2600 «Patriarch Jacob» på 46½ lester. I 1707 eide sistnevnte 2/3 i den og skipperen, Jacob Nielsen Lerstang 1/3. Den gikk dermed ut av byens eie. Når vi til slutt tar med Niels Pedersen Herrestad på Ravnes, som 1702-10 eide kreierten «Fortuna» på 63 lester, er dermed nevnt nesten alt det vi vet om de skip som omkring 1705 hørte hjemme i Porsgrunn og nærmeste omegn. Det var byens første storhetstid som skipsfartsby, og det skulle gå nesten århundret ut for noe lignende inntraff.²³⁾

Denne gangen holdt den norske handelsflåte seg ikke oppe til krigen mellom stormaktene var slutt ved freden i Utrecht 1713. Grunnen var at vinteren 1709-10 gikk Danmark-Norge for annen gang inn i den store nordiske krig, som endte først med freden i Fredriksborg 3. juli 1720. I virkeligheten sluttet den med Karl 12's fall foran Fredriksten 1718. Nedgangen meldte seg straks; fra 1709 til 1710 gikk distriktets handelsflåte tilbake med 800 lester, og i det følgende år med ytterligere 400. En del av tapet skyldtes svenske kapere. En første føling med krigen fikk borgerne ved Frederik 4's ordre om hvordan de vinteren 1709-10 skulle legge skipene opp på et trygt sted så langt inn i landet som mulig. Magistraten i Skien fikk beskjed om at byens og ladestedenes skip skulle legges opp ved Porsgrunn og ikke i noen uthavn; dessuten skulle blokkhuset ved Brevik settes i vedbørlig stand. 11. desember 1709 skrev magistraten tilbake at på grunn av «vinterens hårde tiltakelse» hadde skipene ikke kunnet komme opp til vinterleiet i Porsgrunn; de ba derfor på vegne av skipseierne om å få lov til å legge skipene opp ved Trosvik eller i Brevik, og det fikk de lov til. Til skipenes beskyttelse mot fienden ble de dels forsynt med kanoner, «støkker», dels seilte de i konvoi. Når både «Engel Raphael», «Hafmannen» og «Stiernen» fikk 12-16 kanoner hver, var det fordi de «farer med commis», det vil si som kapere. Tidens alminnelige ord for dette var «commisfarer», fordi skipene av kongen fikk tillatelse (commisio) til å oppbringe fiendtlige skip og dertil ble autorisert ved et kaperbrev (lettre de marque, derav «lettermark» som navn på en kaper). Da revisjonen i 1713 bemerket at det ikke var betalt konvoipenger for «Hafmanden», svarte tolderen at siden 11. desember 1712 var det ført av Job Christensen Arweschoug (som fra 1711 i mange år bodde på Osebakken) med commis og aldri hadde gått i konvoi. Han hadde gjort to reiser på England til stor bekostning for rederen, Jochum Borse, som solgte skipet i England 1714. Sannsynligvis er Arweschoug senere oppbrakt med et annet skip siden han i 1715 satt som krigsfange i Gøteborg. I 1716 nevnes kaptein Claus Grubbe av Brevik som fører av «commis-snauen» på 4 lester.²⁴⁾

Krigen rammet handelsflåten hardt. Da kongen i 1715 bevilget borgerne en moderasjon i krigsstyren, og denne moderasjon skulle beregnes pro rata av enhvers tap, oppga borgerne i mai 1715 at ved oppbringelse var disse skip gått tapt: Boet etter generalmajor Arnold «Haab Johannes» verd 7500 rd. og ladningen i «Engelen» 1980 rd. Herman Leopoldus «Engelen» 6500 rd. Han og Rasmus Helles hadde mistet hver sin halvpart i «Fortuna af Porsgrund» 1800 rd., og Niels Pedersen Herrestad (Niels Ravnes) «Fortuna» 2000 rd. Han forklarte at skipet på vei fra England var tatt inn til Göteborg av en svensk kaper; derved hadde han også mistet £ 108 som skipperen hadde med i remisse for ladningen. Skipperen, Lars Christophersen, hadde rømt fra fangenskapet og fortalt dette. Ingen andre enn disse skip var oppbrakt, så det var i sin helhet Porsgrunns flåte det hadde gått ut over. Tre skip hjemmehørende annetsteds hadde forlist. Langt sterkere virket på tilbakegangen den fremmede konkurranse som satte inn da den spanske arvefølgekrig lakket mot enden. Fra 1713 til 1715 gikk handelsflåten tilbake fra 17 skip på 2428 lester til 7 skip på 940 lester, og da den store nordiske krig sluttet, var det ikke tilbake mer enn 7 mindre skip på tils. vel 320 lester, og disse tilhørte nesten alle én mann, James Bowman i Porsgrunn. Det var brigantinen «Maanen» 21½ lester, som vi 1719-23 finner i fart på Danmark-Østersjøen under skipper Willum Poulsen. I det store skip «Claus Bertell» på 202 lester eide han og Niels Josten ½ hver; det var bygd i Kragerø 1709, og gikk nå i begynnelsen av 1720-årene i trelastfart på England disponert av Bowman og ført av Jens Danielsen Skaaning, i 1724 av Iver Hesselberg. I 1719 kjøpte Bowman i Aalborg for 1300 rd. «Jomfrue Cathrine» på 106 lester, som i 1722 var i fart på Bordeaux med skipper Daniel Bruun. Tre år senere kjøpte han av greven av Laurvig for 1200 rd. skipet «Guldenlew» på 203½ lester bygd i Arendal 1690. Det ble på de første turer i trelastfarten på England fort av Christian Sahlgaard. Høsten 1723 meddelte tolder H. Koefoed at det i distriktet var hjemmehørende 7 skip (på tils. 569 lester), Det kan ikke være riktig, for i hans liste finnes ikke de to sistnevnte av Bowmans skip; regnes disse med blir det 9 skip på tils. 878½ lester, hvorav således Bowman alene disponerte de 4 på tils. 533 lester; 2/3 av den resterende handelsflåte var således samlet på ett sted hos en mann i Porsgrunn. Det er feilaktig å slutte derav at 2/3 av fjordens handel og skipsfart var konsentrert i Porsgrunn, men det er et klart uttrykk for den utvikling som hadde gått for seg. Om skipenes fart og frakter og trelastutførselen i årene 1699-1731 vet vi praktisk talt ingenting, og heller ikke mer om skipsbyggingen enn den tørre opplysning om sted og år. Hva det siste angår, kan man bare slutte seg til hva det må ha betydd for arbeiderklassen; det må ha gitt rikelig å gjøre for mange hender. Desto mer vet vi om de indre forhold i Porsgrunn i denne tid, om sosiale og økonomiske forhold, om bebyggelse og befolkning, om motsetningen mellom kjøpstad og ladested, mellom land og by, mellom innfødte og innflyttere.²⁵⁾

Den sterke tilbakegang i handelsflåten fra 1713 av skyldtes ikke en nedgang i trelasteksporten. Tvert imot; paralelt med denne tilbakegang gikk en tilsvarende økning i utførselen av bord, planker og bjelker. For det siste har vi bare det usikre materiale i tienden og trelasttollen å holde oss til; fra lavmålet i 1712, henholdsvis 29.17 rd. og 13 831 rd., stiger de til største høyde i 1718 med 5578 rd. og 28 265 rd. Riktignok var Danmark-Norge fra 1710 av i krig med Sverige, men krigen hadde blant annet til følge at skipsfarten på Østersjøen ble delvis blokert, så nederlenderne og engelskmennene mer søkte Norge etter trelasten, som det ved freden 1714 etter den langvarige krig i Vest-Europa var stort behov for. Begge disse forhold økte etterspørselen etter norsk trelast, og med større etterspørsel fulgte stigende priser. For å utnytte de gode konjunkturer strømmet del inn til regjeringen i København fra sageierne i Norge en mengde ansøkninger om økt eller fri skurd, og regjeringen var klok nok til å gi etter. Ved forordning av 24. desember 1717 tillot Kongen helt fri skurd og bygging av nye sager så lenge krigen varte, med den begrunnelse «at det i Norge skal være stor avtrekk på deler og bord». Dette ble stående ved makt i tre år, idet byggingen av nye sager ble forbudt 17. juni 1720 og den fri sagskjørsel 16. desember s.å.; alt skulle forbli ved sagreglementet av 1688. I de tre år 1718-20 var således sagbruksdriften helt ubundet av noen innskrenkninger. Men sageierne fikk ikke denne frihet gratis. Under krigen var de ordinære skatter økt, og nye ekstraskatten kommet til. Den gode pris på trelasten utnyttet kongen til i 1720 å pålegge en ekstraordinær skatt av 5 rd. pr. 1000 bord som ble skåret. 24. februar 1721 sendte sageierne et lengre brev til kongen hvori de forklarte at når man trakk fra alle vrakbord og alle dem som ble ødelagt under fløtningen og transporten til losseplassen, kom de i realiteten til å betale ekstrabordskatten med 1 rd. pr. 100 gode deler. «Samme skatt ømmede vi oss ikke da ved i henseende til den pris vi ble lovet og gjorde fasitt på. Men vår fasitt slo oss feil, idet avvikte år ikke endtes så gledelig for oss som begyntes formedelst i oktober sistleden (1720) tildro det seg i London at den der innrettede Syder Søesche Compagnie, som var ooosteget til 950% deklinerte til 150% hvorutover mangfoldige familier i England ... er kommet til kort.» Følgen var «at alle en general som på England fra dette rike har negotiert, har funnet sådan rabatt i deres fasitter at det svir til enhver!» De veksler de hadde trassert på sitt tilgodehavende, ble returnert med protest. Et lignende krakk hadde også funnet sted i Holland. Prisene i begge land var det falt til det halve, og enda var det vanskelig å få avsatt lasten, hvorav meget fra foregående år ennå henlå usolgt. De norske trelasthandlere hadde lidd større tap, påsto de, enn gevinsten i de tre siste år; mange familier satt vanskelig i det; de hadde kjøpt dyrt tømmer, gitt stor forpaktningsavgift for sagene, «alt i henseende at tidene og den frie skurd skulle kontinueres». De ba kongen om to ting: å få slippe den ekstraordinære bordskatt, og få lov til på overskurd å skjære opp alt det tømmer de hadde kjøpt. «Blir vi ikke bønnhørt, må vi la tømmeret hugge firkantet og utskipe det på lykke og fromme for egen regning, så at de fremmede utenlands derved blir betjent idet de selv av dette lands frukter fabrikerer det som Deres Majestets undersåtter selv kunne ha fordel av.» - Kanskje syntes sageierne at de hadde gått for vidt i sine krav, for de sluttet sitt brev med å be «om vi ei har kunnet påfunnet å eksplikere oss med så stor submisjon som vi burde, at det oss allernådigst pardonneres måtte.» ²⁶⁾

Sageierne vedla avskrift av et brev fra en forretningsforbindelse i London om krakket der. Mens de før fikk betalingen ½ kontant og ½ på 3 mndrs. kreditt, måtte de nå gi 6 mndrs. kreditt for hele lasten. - Rentekammeret sendte supplikken til stiftet til betenkning, og dette ba sageierne nærmere presisere hvor meget de ønsket å skjære utover det bevilgede kvantum; de måtte også avgi en bevitnet erklæring om at de virkelig hadde et større forråd av tømmer og hvor lang tid de trengte for å skjære det. Til dette svarte sageierne; at de ønsket å fordele skurden over de følgende tre år alt etter som flommen i elvene ga adgang til. I sitt brev til stiftet og slottsloven sier rentekammeret at det er en del sageiere i Drammen, Christiania og Porsgrunn som har bedt om dette. De sageiere det der kunne være tale om, var da Herman Leopoldus, Hans Kierulf og James Bowman. De oppnådde begge de ting de ba om. Ved forordning av 17. februar 1722 ble alle de ekstraordinære krigsskatter, også bordskatten, opphevet, og omtrent samtidig fikk sageierne rett til en viss overskurd med gradvis avvikling de kommende tre år. Inn i sin supplikk trakk også sageierne til oppnåelse av kongens gunstige bønnhørelse den uheldige omstendighet at en voldsom flom i 1721 hadde ødelagt mange sager og ført bort en mengde tømmer og bord. Noen av de mest skadelidende fikk av denne grunn ekstra skattelettelser. Da det i 1724 fremdeles var gode priser på trelasten, bevilget regjeringen igjen fri skurd for et års tid.²⁷⁾

Midt i dette gjorde regjeringen et meget mislykket forsøk på en forandring i trelasttienden. Ved en forordning av 17. juni 1721 ble bestemt at fra alle tollsteder i landet skulle en del av trelasttienden betales in natura, ikke av bordskurden på de privilegerte sager, men av bestemte sorter bjelker, spirer og planker til bruk for orlogsflåten og bygninger i København. Da dette reiste en veldig motstand og klager fra trelasthandlerne, ble det opphevet allerede 22. juni 1722 for alle tollsteder unntatt Drammen og Langesund. På det siste sted ordnet trelasthandlerne seg således med tolderen, Arentzen, at de istedenfor å levere trelasten i småpartier etter hvert på tollboden i Porsgrunn, ga ham en erklæring (revers) om hva de skyldte i naturaltiende, som de så forpliktet seg til å levere når kongens skip kom for å hente lasten. Da tolder Arentzen døde i 1722 og ble etterfulgt av Koefoed, purret admiralitetet gjentatte ganger gjennom ham på trelasthandlerne, men det var aldri så mye last at det kunne bli nok til å fylle kongens skip «Siufstiernen» da den kom til Porsgrunn i 1726 for å hente bjelkene. Koefoed ville ikke ordne saken slik med lastehandlerne som Arentzen hadde gjort. Disse fra Brevik og Langesund skrev da til rentekammeret at om de skulle føre lasten mot strømmen på egen utgift opp til Porsgrunn, ville det bli så kostbart og vanskelig at de ville tape stort på det, og de fremmede skip ville bli oppholdt i påvente av lasten; de ba derfor om å få betale i penger «som i Arentzens tid», Med stattholderens og rentekammerets anbefaling opphevet da kongen 12. mars 1726 tiende-betaling in natura også for Langesund. Da kongens skip kom, viste det seg at det meste av lasten var råtnet og resten brukt til reparasjon av tollboden, så skipet ikke fikk en stokk. Slik hadde trelasthandlerne ved tolderens hjelp fullstendig sabotert den kongelige forordning. Den som fikk svi for det, var Arentzens enke, Dorothea van Deurs, som hadde giftet seg igjen med en kaptein U. F. Holsten i Fredrikstad; hun ble nå gjort ansvarlig for de 2421 rd. som hennes mann hadde kreditert lastehandlerne. ²⁸⁾

En annen av regjeringens foranstaltninger på denne tid, som vakte langt større røre og motstand hos en gruppe av trelasthandlerne, var forbudet av 20. august 1726 mot hugst og utførsel av bjelker fra de distrikter hvorfra det kunne føres sagtømmer til de privilegerte sagene. Det hadde det dobbelte formål: å spare skogene og beskytte sagbruksindustrien. I en annen sammenheng skal vi komme tilbake til de store lokale, sosiale og økonomiske motsetninger striden om forordningen røper, ikke minst av interesse for Porsgrunn.

Som med handelsflåten gled eierforholdet til sagene med og mer bort fra Skien. En nøyaktig oppgave i 1726 over alle amtets sager, deres eieres bosted og den bevilgede skurd, viser at de 5 største sageierne var:

Hertil kom at Herman Leopoldus sr., som i 1701 fikk Bolvik Jernverk, i 1726 kjøpte også Holla Jernverk. To år senere overdro han Bolvik til sin sønn, Herman Leopoldus jr. som i 1739 kjøpte også Fossum Jernverk. Av disse to Leopoldi, fra 1739 Løvenskiold, bodde den eldste til 1743 på Bjørntvet og den yngste fra 1731 på Borgestad. I en årrekke var således alle tre jernverk på disse Porsgrunns-menns hender. Har man så hertil i erindring at nesten all trelastutskipningen gikk over Porsgrunn, viser disse faktorer: handelsflåten, sagene, jernverkene, trelastutskipningen, at en vesentlig del av distriktets næringsliv som hundre år tidligere hadde hatt sitt tyngdepunkt i Skien, var flyttet over til Porsgrunn, og at det derfor fra ladestedet meldte seg krav om byrettigheter som ikke lett lot seg avvise.

Av en viss betydning for denne utvikling kan også ha vært den endring i utenrikshandelen som foregikk samtidig. Mens det gamle handels- og magistratspatrisiat i Skien hadde hatt nesten hele sin handelsforbindelse med Holland, hvorfra slektene også for en stor del stammet, kom flere av de nye ledende menn fra England og var i nesten all sin handel orientert mot det land. De hadde ingen forbindelse med de gamle slekter i Skien; de sto helt fritt og ønsket å være fri for de offentlige verv som fulgte med å bo i og være borger til Skien. Hvorledes trelasthandelen i disse årene svinget fra Holland til England, mangler vi ethvert materiale til å belyse statistisk; bare gjennom sparsomme tilfeldige opplysninger får vi et glimt av det. I en oversikt fra tolderen over beregningen av tienden betalt av trelastens verdi 1723-24 forklarer han at de beste bordene som selges for fra 18 ned til 6 rd. pr. 100 (og hvorav tienden betales med 1/10), gikk nesten i sin helhet til England. «Til Holland utføres snart ingen bord fra Langesund, men en stor mengde bjelker». Til Danmark ble utført bord fra 6-2½ rd. pr. 100 og en del smålast. Fra Drammen gikk også de beste bordene ned til 11 rd. pr. 100 til England, mens de fra 11-5 rd. gikk til Holland, og de dårligere til Danmark. De beste bordene ble kalt kjøpmannsbord; de største og beste av dem som ble skipet fra Porsgrunn var 16 fot to toms furubord, for hvilke den pris avskiperen fikk i 1720-30-årene, synes å ha svinget mellom 18 og 22 rd. pr. 100, og de dårligere i forhold dertil helt ned til vrakbord 3¾ rd. pr. 100. Etter at det var slutt i 1724 på de gode priser, synes de ovennevnte priser å ha holdt seg temmelig konstante til bort imot midten av århundret. De prisene tolderen oppga, gjaldt Ulefoss- og Klosterdeler (Ulefos- and Cloyster deals) som alltid lå 1 rd. pr. 100 høyere enn delene fra amtets andre sager; for granbord lå prisen etter dimensjonene fra 3 til 2 rd. lavere enn for furu. Når de hollandske skip som lastet bjelker og smålast for det meste gikk til Brevik, hvor denne smakkefart holdt seg til langt ned i forrige århundre, mens de engelske skip som helst lastet bare bord, gikk til Porsgrunn, har det en naturlig forklaring. De fleste sagene hvorfra bordene kom, lå ovenfor Porsgrunn, og lenger enn hertil kunne skipene ikke gå. Her møttes skip og last på den mest rasjonelle måte. I de deler av Eidanger og Bamle som naturligst sognet til Brevik, var på denne tid skogen så uthugget at det ikke kunne virkes sagtømmer av den, bare mindre bjelker og smålast. Forbudet av 1726 mot å hugge til bjelker tømmer som kunne føres til sagene, berørte ikke disse distrikter fordi tømmeret derfra vanskelig kunne føres mot strømmen opp til sagene på Herre eller ved Skien. - Innenfor denne ytre ramme skal vi se hvordan forholdene på samfunnslivets forskjellige områder artet seg i Porsgrunn i denne for byen grunnleggende periode. ²⁹⁾

*) Disse sagers virkelige eier var da James Bowman. Kierulf var hans fullmektig.