Fra norske isdammer til Middelhavets sollyse strender

av Johannes Johannessen

En eksportvare, som i siste halvdel av forrige og i begynnelsen av dette århundrede var av ikke liten betydning for vårt land, og ikke minst for distriktene omkring Langesundfjorden og fjordens byer, var isen.

Den første oppgave fra Statistisk Centralbyrå er fra 1835. I det år skibedes til utlandet fra Norge 624 commer-læster eller vel 1300 register tonn. I 1944 skibedes 25 com.-læster, eller vel 50 reg. tonn, i 1855 kom eksporten op i 1190 com.-læster, ca. 2500 reg. tonn, så man ser, at det var ikke store kvanta, som skibedes til å begynne med. I 1865 blev skibet 14,941 com.- læster, ca. 31,375 reg.tonn.

Det var England, særlig Grimsby, som fra først av var avtager av den norske naturis, og isen bruktes vesentlig til isning av fisk. Senere blev isen i stor utstrekning brukt i kjøttforretninger, hoteller, hospitaler og i husholdninger. Flere og flere land begynte å importere is, og eftersom eksporten Øket, blev derskibet is til hele Storbritannia og Irland, Holland, Belgia, Frankrike, Sverige og Danmark. I alminnelige vintre med normal kulde fikk Tyskland det meste av den naturis landet behøvde. Men i milde vintre foregikk der en svær eksport til dette land, særlig i februar og mars, idet isen da var billigere fordi den kunde tas direkte fra dammene. Var behovet særlig stort strakk ikke isen på de regulære isdammer til. Der blev da tatt is på vannene i Bjørkedalen og Oklungen, Børsesjø osv. og fraktet med hester eller med jernbane til bryggene i Porsgrunn og Skien og innlastet derfra. Selvfølgelig blev isen under slike omstendigheter dyrere, og prisene blev jo også jobbet op, fordi spekulanter, som ellers ikke var med i de regulære forretninger, kastet sig inn i ishandelen. Slike spekulanter var ofte uheldige, idet de ikke hadde nogen oversikt over markedet og derfor ofte kjøpte op mere is enn de fik solgt. Når behovet for is var stort om våren, blev det ofte lagt is haug, som man kalte det, d. v. s. at der blev lagret is som blev dekket med sagmugg, granbar eller seil. Meget ofte hendte det, at slike hauger smeltet, og ofte var isen også av dårlig kvalitet, idet den blev lagret for sent så at det var gått «vår» i den.

Også til Middelhavet

Foruten til de nevnte land blev der også skibet nogen ladninger om året til Cagliare på Sardinia og til enkelte andre steder i Middelhavet. En gang i åtti-årene blev der skibet en ladning med S.S. «Traag» til Alexandria, men mens båten var underveis gikk kjøperen konkurs. Lasten blev solgt for en billig pris og lagret, men kjøperen fikk visst ingen glede av affæren, for eksprimentet blev ikke gjentatt. Der blev ogsa engang forsøkt eksport til New York. To ladninger, den ene med skonnert «Achilles» av Skien, tilhørende O. H. Holta, blev skibet herfra, men heller ikke dette forsøk falt heldig ut.

Fra først av blev det tatt is på dammer, som ikke lå for langt fra sjøen, enten små vann eller kunstige dammer. Senere, i nitti-årene, bygget man stranddammer, d. v. s. man demmet inn en grunn bukt av fjorden der hvor en bekk munnet ut.

Den første utskibning av is fra Porsgrunn

foregikk i 1849 fra Kirketjernet i Vestre Porsgrunn, som eiedes av firmaet M. T. Mathiesens Enke & Sønn. Først i 1867 fikk man den næste isbedrift, Bolvik pr. Vold, anlagt av Fr. Trampe Flood. I 1869 skibedes is fra Saltbodens lsforretning, grunnlagt av skibsreder P. M. Petersen, S. K. HØegh, J. Johannessen og Christoffer Saltboden.

Samme år skibedes is fra Klyvedammen (Kverndammen). Som de eldre i byen vil huske, gikk isrennen fra Klyvedammen tvers gjennom taket på blikkenslager Halvorsens, Alfred Melbys nuværende hus tvers over gaten og ned til ishuset, som lå der hvor Porsgrunns mek. Verksteds skibsbyggeri nu ligger.

Senere kom der op isbedrifter langs Frierfjorden og Voldsfjorden, bl. a. Orekaasa, Skjellebæk, Traag, Versvik, Folkvang, Røra, Strømtangen, Surtebogen, Omborgsnes o. fl. Av disse var Traag Isco., ca. 10,000 reg. tonn, den største.

Ikke hasard

Det har ofte vært sagt, at isforretning var hasard. Det var den ikke, når den blev drevet forretningsmessig, d. v. s. når man ikke kjøpte mere is enn man hadde bruk for til sin regulære forretning, eller man ikke solgte mere enn man kunde skaffe. Det var spekulasjon som var hasard, ikke den regulære isforretning. Risikoen ved selve transporten var heller ikke særlig stor, skjønt man jo kunde være uheldig og få stor smeltning, når reisen blev lang eller varmen på losseplassen var særlig sterk. De skib som gikk med is, var heller ikke utsatt for havarier i større grad enn andre skib, kan hende heller mindre. Ved cif-salg fikk man betaling for den is som blev losset ut, således at selgeren hadde risikoen for smeltningen inntil isen var levert på losseplassen.

Kunst-isen

Som man vil ha sett var iseksporten betydelig helt til verdenskrigen brøt ut, skjønt man allerede fra århundreskiftet fikk den kunstige is, fabrikkisen, å konkurrere med. Under verdenskrigen sank eksporten ned til et minimum. Omtrent alle de gamle seilskib forsvant da, dels blev de senket og dels blev de liggende stille og senere hugget op. Nu er der ingen igjen av dem. Mange isforretninger blev også nedlagt under krigen. I de første år efter krigen gikk der endel is til London og Grimsby og andre steder i'England, men kunst-isen tok snart hele det engelske, franske og hollandske marked. Den siste islast til Grimsby blev skibet i 1920, den betaltes med 62/6 pr. levert tonn. London sluttet også snart efter, og nu går der ikke en blokk is til de steder, som tidligere tok imot tusener av tonn om året. Det er bare Southampton, som tar nogen få laster, likesom der går et par laster om året til Irland. Ellers er det Sverige og Danmark, som nu kjøper vår is, men bare i smålaster på 50-100 tonn.

Man sier, at det var de sterkt flukturerende priser på isen, som bevirket at isfabrikkene kom i gang. Noget kan det kanhende være i dette, men tekniken hadde nok seiret allikevel og vi hadde ikke undgått isfabrikker, fryserier og kjøleskap.

Men det er vemodig å tenke på, at denne trafikken, som skapte så meget liv både her i distriktet og i Kragerø og Oslofjorden nu tilhører en svunnen tid. Og de som levet med i istrafikkens glansperiode, vil huske en interessant tid, full av spenning, en tid med liv og fart, med håp og med skuffelser, men også med lønn for spenningen og opreisning for skuffelsene, en tid som ikke kommer tilbake.

Om verdien av eksporten i 1906 sier Grenmar:

«Værdien af den hidtil skibede Is beløber sig til 1. 559, 000 Kr. eller naar Decbr. skibnignen medregnes over 1.560,000 Kr. Vi tør da trygtfastholde vor Påstand i Juli, at medregnet Fragterne vil Landet,, ta ind over 5 Millioner Kr. af Aarets Iseksport. Som før sagt: en smuk Skilling for frossent Vand.»

Såvidt Grenmar.
I 1925 var eksporten for det hele land 105,162 R. T. og fra 1930 til 1936 ligger eksporten for hele landet mellom ca. 17,000 og ca. 44,000 R. T., altså ikke så meget som Porsgrunn alene eksporterte, da iseksporten var på det høieste eller ikke mer enn mellom ca. 3 og ca. 8 prosent av eksporten i den tid, da den var på toppen.

Isprisene

Isprisene kunde variere nokså meget, fra ca. kr. 2,00 pr. reg. tonn fob. seilskib og kr. 2,50 fob. dampskib i de almindelige år, når der var nok is, og opover til kr. 10, 20 og 30 når behovet var stort og lagrene små. Ja, i 1921 var prisen endog oppe i kr. 60 fob. på slutten av året. Når prisene steg, ledet dette ofte til spekulasjon og jobbing, som kunde bringe gevinst, men også store tap. Is kunde jo ikke flyttes og lagres i påvente av prisstigning, den måtte enten skibes innen en fastsatt tid for den pris som var å opnå, eller den falt tilbake til produsenten, og spekulantene måtte avfinne sig med ham. Ofte måtte spekulanten betale fullt ut og den oprinnelige eier kunde selge den samme is pånytt.

Seilskuter

Isskibningen foregikk fra først av bare i seilskib, mindre skib på 3-400 tonn. Senere brukte man større skib på optil 800-1000 tonn. lsfarten på Grimsby var især berømt. Den foregikk vesentlig fra Brevik og artet sig som den rene kappseilas. De gamle isskippere forstod å seile. Grimsby-skutene, grønnmalte gikk under engelsk flagg og tilhørte Great Grimsby Ice Co. Det var ekeskuter, de fleste bygget i Sunderland i 60-70 årene, sterke skuter, som tålte å bli seilt med. Dertil kom, at da de bare gikk med is og kull, aldri med dekkslast, holdt de sig godt. Hvem av de eldre husker ikke «Kappa», «Derwent», «Warden Law», «Alliance», «Athenian», «Hast» og alle de andre isskutene. «Kappa», kaptein Pettersen, bygget i Glasgow av tre på jernspant, skal ha gjort reisen fra Brevik til Grimsby og tilbake til Brevik på 9 dager, en prestasjon som der står respekt av.

Grimsby-skutene gikk senere over til norsk flagg med den kjente iseksportøren Cornelius Røe i Brevik som reder.

lsfarten på London, hvor firmaet Carlo Gatti, Stevensen & Slaters Ltd var hovedavtagere, blev besørget av skib fra Brevik, Porsgunn, Kragerø, Langesund og Oslo. Der gikk en mengde skib sine 5-6 reiser pr. år. Is over og hjem i ballast. Siste reise om høsten tok de gjerne med sig koks til Øst-Norge fra Beckton. Av de skib, som for det meste gikk på London, var bark «Adriadice», kaptein Granrud, et av dem som alltid hadde hurtige reiser. «Nu er Granrud utlastet, nu blir det god vind», het det gjerne i London blandt de andre skippere.

I dampskibenes tid

I 80-90 årene begynte man med dampskib i isfarten, fra først av tredampskib, for det meste hjemmehørende i Bergen og Stavanger. Senere bygget iseksportørene, særlig Wiborg og Lindvig i Kragerø, egne båter av jern eller stål med tregarnering og tildels med tredekk. Traag Isco, bygget i 1884 dampskibet «Traag» i Rostock, og denne båt gikk i mange år i isfarten på London. «Traag» kunde ta 5-6 passasjerer, og mange Porsgrunnsfolk og ellers andre vil huske denne koselige båt fra sine reiser med den til eller fra London.

lseksporten var en sikker inntektskilde for distriktet. Om vinteren hadde en mengdemennesker arbeidemedsnemåking, skjæringoginnsetning, ogfratidlig om våren til langt på høsten var skutene i fart og der var arbeide med lastning. Det knep ofte med å få folk til arbeide med lastningen når eksporten om sommeren var på det høieste. Dengang var det i Langesundsfjorden mellom 70 og 80 isforretninger. Nu er det bare 8-10 igjen, som er i drift, de andre er nedlagt. Dels er ishusene revet ned, dels ramlet ned og endel brente op, således husene på Nedre Traag.

Av en artikkel i Grenmar fra først i desember 1906 finnes en opgave over iseksporten fra 1860 til 1906. Opgaven stemmer dog ikke helt med opgavene fra Statistisk Centralbyrå.

Ifølge denne artikkel fordelte skibningen sig over de forskjellige utskibningsdisstrikter således:

	1903	1904	1905	1906
KRAGERØ	61429	76490	77358	117141	Reg. Tons
LANGESUND	5661	6862	6264	13979	Reg. Tons
BREVIK	73806	69416	71236	93566	Reg.Tons
PORSGRUND	35455	42383	44123	59710	Reg.Tons
KR.ANIAFJORDEN	95715	103809	88794	182907	Reg. Tons

Eksporten for det hele land er i artiklen opgitt for alle år fra 1860 til 1906 og der hitsettes tallene for nogen av disse år: