Spennende guttedager i Porsgrunn

av Finn S. Holom

Jeg vokste opp i Porsgrunn i 1950-årene, og allerede som liten gutt begynte jeg å interessere meg for tog. Fra omtrent 1957-58 og noen år framover tilbrakte jeg mye fritid på stasjonen. Dessverre fikk jeg aldri den idé å fotografere - og det er i ettertid mildt sagt irriterende. Men jeg har mange gode bilder på min egen «harddisk» og skal prøve å beskrive hvordan jeg opplevde stasjonen og jernbanen.

Litt historie

Strekningen forbi Porsgrunn var bygget som en del av Vestfoldbanen på 1880-tallet. Da Bratsbergbanen rundt 1920 ble bygget sydover fra Notodden og møtte den gamle banen syd for Skien, ble strekningen Skien-Brevik bygget om til normalspor, mens Vestfoldbanens smalspor endte i Eidanger. Driftsmessig ble strekningen Skien-Brevik på alle måter en del av Bratsbergbanen, også med ny kilometrering fra Oslo over Kongsberg til Brevik. Selv etter Vestfoldbanens ombygging til bredt spor og elektrifisering, endte Vestfoldbanen i Eidanger. I dag snakker man igjen om at Vestfoldbanen går til Skien, men på 1950-tallet var det ingen som hadde den oppfatning, hverken i NSBs trykk og bestemmelser, Rutebok for Norge¹ eller i dagligtalen. Porsgrunn var en stasjon på Bratsbergbanen.

Jeg husker så vidt dampdriften - i togene fra Skien til Vestfoldbanen, men i den perioden jeg skal beskrive var damplokene borte.

Stasjonen og sporplanen

Stasjonen ligger i en svak kurve og var opprinnelig anlagt like utenfor byen. Stasjonsbygningen, med sine høye spisse tak, lå som et lite slott ved enden av en lang lindeallé. På 50-tallet var alleen der fortsatt. Stasjonsbygningen var noe slitt, og den standard jernbanegrønn-grå fargen bidro heller ikke til å muntre opp utseendet. Bortsett fra at takutstikket over plattformen var fjernet, var bygningen neppe mye endret fra det originale.

Stasjonen hadde tre togspor. Hovedspor, spor 1, i dagligtalen «Iinna» ble naturligvis brukt av alle tog som ikke hadde kryssing. Men plattformen var for kort for de lengste persontogene. Spor 2 hadde en lang smal plattform. I enden av denne sto det en vannstender, men den forsvant kort tid etter at Vestfoldbanen var åpnet for elektrisk drift. Spor 3 ble brukt av godstog som hadde skifteopphold. Spor 4 ble lite brukt. Ledige vogner og vogner som baneavdelingen benyttet ble av og til hensatt der.

Pakkhussporet og «stikkene» var travle spor. Pakkhuset var også en fin gammel bygning fra jernbanens første tid, i gulmalt teglstein og store takutstikk. Den hadde fått et påbygg mot syd, med ekspedisjonslokaler, kontorer og velferdsrom. Dette påbygget i pusset mur var fra 1955 og av standard jernbanedesign, som fortsatt kan sees mange steder i landet. Det var side- og enderamper og en svingkran på en av rampene. Denne så jeg aldri i bruk. Fra pakkhuset ble godset kjørt uti byen med to små sorte lastebiler som hver morgen ble lastet søkk fulle. Da gjaldt det å kjøre til mottakerne i riktig rekkefølge.

I sydenden av stasjonen var det et sidespor til Johan Jeremiassens trelasthandel. I nord hadde det vært et sidespor til C.H. Barth's trelasthandel, men denne var helt borte og sporet løp bokstavlig talt ut i sanden. Dette må ha vært et travelt spor, siden man hadde påkostet en egen bru for dette sporet over elven Leirkup, i dagligtalen «Lillælva» (Porgrunnselva er «Storælva»). I tilknytning til dette sporet var det også et sidespor til en traktorstall. Her bodde stasjonens rødbrune traktor, jeg er nesten sikker på at det var nr. 82 (Skd 214) som var fast i Porsgrunn i denne tiden.

Porsgrunn er en havneby og hadde naturligvis et bryggespor til «Østre dampskipsbrygge». I smalsportiden var dette en viktig brygge, sammen med Brevik var det jernbanens «ytterste utpost» mot Sør- og Vestlandet. Traseen var lagt om ved ombyggingen til bredt spor, også dette med egen bru over Lillælva. På brygga var det daglig rutebåter for stykkgods både langs kysten og på «Telemarken», dvs. på kanalen og Norsjø til Notodden og Dalen. På elva var det stor trafikk av laste- og slepebåter i alle størrelser. I tillegg til de vanlige lydsignalene for styrbord og babord, som ble brukt ganske ofte pga. svingen i elva, var det egne fløytesignaler for å «bestille» bru-åpning i Porsgrunnsbrua. I 1957 ble for øvrig den gamle pontongbrua med svingåpning fra 1891 erstattet med en ny klaffebru.

Det var sjelden skifting på bryggesporet. Traseen var mest brukt som gangvei, og når skiftet kom gikk det alltid en kar i uniform foran. Vi som var små trodde det var politi, og skygget unna.

Etter at den nye Havnebanen var åpnet ble bryggesporet nedlagt engang midt på 50-tallet.

Tvers over stasjonsornrådet var det en fotgjengerbro. Veistubben på den andre siden av jernbanen het betegnende nok «Overgangen». Brua var bygget i 1918, den gangen hadde den sikkert et brukelig utseende. Men den sto på noen betongsokler som jeg vil tro var bygget for å løfte brua ved elektrifiseringen i 1949. Sammen med beskyttelsesskjermene gjorde dette at brua var mer karakteristisk enn vakker. Den ble revet høsten 1992.

Jeg vil anta at stasjonen og sporplanen var svært lite endret siden ombyggingen til normalspor rundt 1920. Linjen og togspørene hadde 35 kgs skinner. Sidesporene var vesentlig spinklere, sannsynligvis 25 kgs skinner. Alle sporveksler i togspor og sporsperrene hadde belyste signaler, de øvrige sporvekslene hadde den gamle typen loddstoler med lange håndtak.

«Bommane»

Når txp ville ha bommene senket, ga han «en kort» på tomtetelefonen. Nordfra var det et «surrefelt» som varslet. Var det et hurtigtog som kom, var det bare å kaste seg på sveivene, men var det et lokaltog måtte man vente litt, for det skulle stoppe ved tre holdeplasser først. Uansett ble bommene ofte liggende lenge nede, til stor irritasjon for folk og bilister. Når noen spurte om toget kom snart, hadde «Krestjan» svaret klart: «Det er gått fra Kongsberg».

På hver bom var det en kontakt, bommen måtte være senket for at det skulle være mulig å stille innkjør- eller utkjørsignal. Det var for øvrig et sinnrikt mekanisk system: Når man sveivet ned, var det en mekanisk klokke som slo hele tiden. Man måtte sveive litt før bommen begynte å gå, først dro man over en kontakt som skiftet veisignalet fra hvitt til rødt (fast lys), og det skulle stå på en stund før bommen gikk ned. Opp igjen måtte man passe på å sveive langt nok etter at bommen var kommet opp, slik at kontakten slo tilbake. En gang oppdaget jeg at svartemarja sto foran bommen lenge etter at den var hevet - av meg. Det var naturligvis den eneste bilen som ikke kjørte likevel. Et par diskré sveiv til, og lovens lange arm kunne også passere.

Datidens jernbanelitteratur - Vårt Yrke - fikk jeg lese hos karene i skiftehytta. Vårt Yrke holdt nesten PS-standard, bl.a. en reportasje fra Aurskog-Hølandbanen med mange flotte bilder. Dette, og noen andre eksemplarer fikk jeg beholde - jeg har dem ennå.

Osebakken

Omtrent en kilometer fra stasjonen var Osebakken stoppested. Der var det planovergang med Storgata, som var hovedveien nordover. Overgangen var sikret med bommer. Disse hadde elektriske motorer, men ble hevet og senket av betjeningen på stoppestedet. Dette er forklaringen på at Osebakken var betjent. Den faste betjeningen var kvinner. Togene ble varslet på «surrefelt», men på grunn av den korte avstanden lå varselfeltet for tog nordover i utkjørtogveien i Porsgrunn, og virket bare når det var stilt utkjørsignal slik at ikke alle skiftebevegelser skulle varsle. Dermed ble ikke Osebakken automatisk varslet dersom et tog fikk kjøre fra Porsgrunn på ordre, og da måtte txp varsle på telefon. På Osebakken hang det et oppslag om at bommene skulle senkes uansett når det «surret», selv om det ikke var mottatt beskjed om ekstratog. Likevel var de eneste uhellene jeg hørte om at biler hadde kjørt ned bommene.

Signalanlegget på Osebakken var litt spesielt, en slags blanding av planovergangssignal og enkelt innkjørsignal. Signalene mot tog viste enten fast rødt eller fast grønt (ett grønt) i begge retninger samtidig, automatisk avhengig av bommen. Signalet mot syd var helt likt et vanlig enkelt innkjørsignal. Signalet mot nord var bygget som et to-lys hovedsignal, med påsatt forsignal for innkjørsignal A i Porsgrunn, og dette virket som en vanlig hovedsignal/forsignalkombinasjon.

I tillegg til planovergangene med bommer, var det 6-7 usikrede overganger innenfor et par kilometer nordover og sydover fra Porsgrunn stasjon. Følgelig var det alltid mye tuting fra togene. Mellom Porsgrunn og Skien var det også noen planoverganger med automatisk lys- og lydsignal. Lydsignalet var ikke «bong-bong» slik som brukes i dag, men ilter kontinuerlig ringing som en gammeldags vekkerklokke. Det må ha vært en lidelse å bo i nærheten.

Havnebanen

På Herøya utenfor Porsgrunn ligger Norsk Hydro, den gang Eidanger Salpeterfabrikker. Tidlig på 50-tallet ble det bygget jernbane til Herøya som et sidespor fra Porsgrunn stasjon, med navnet Havnebanen. Sporet går gjennom en ca. 2 kilometer lang tunnel gjennom åsen syd for den daværende bybebyggelsen. Da tunnelen ble bygget, ble et tjern oppe i skogen tomt for vann, uten at hverken folk eller media gikk av skaftet av den grunn. Restene av det eksisterte noen år som froskedam, men er forlengst gjenfylt av veier og bebyggelse. Nå er det nok ikke mange som husker hverken tjernet eller hvor det lå.

Havnebanen ender på Roligheten, opprinnelig en øy som med årene var blitt «landfast» med Herøya ved at sundet var fylt igjen og arealet av øyene utvidet til det mangedobbelte. På Roligheten var det tre lange spor som ble brukt til overgang til Hydros interne jernbanenett. Hydros skiftemaskiner skiftet fram ferdige togsett, og tok med seg de som NSB-lokene kom med. Elektrifiseringen gikk akkurat så langt at el-lok kunne «gå rundt». Opprinnelig var det en planovergang på sporet mellom Roligheten og Hydros fabrikk, og der kunne man stå og se på Hydros skiftelok. Senere ble veien lagt om, og krysset sporet på Porsgrunn-siden av Roligheten. Etter det var det ikke så moro å sykle ut dit mer, for nå var det ikke så lett å se Hydro-maskinene. Menstad var også innen rekkevidde med sykkel, og jeg husker et kraftig damplok som må ha vært M2.

Fra Roligheten gikk det også et sidespor til Porsgrunn Havnevesens dypvannskai. Hydro tok seg av skiftinga her, men jeg kan ikke huske at dette sporet var særlig mye i bruk. Det er for lengst nedlagt og fjernet.

Inne i Havnebanetunnelen, nærmest Herøya, var det bygget et kort sidespor. Jeg vet ikke helt hva som var hensikten med det sporet, men dette var like etter krigen og man så vel for seg et behov for å kunne kjøre noe verdifullt i trygghet i et knipetak.

Mer om Havnebanen og Hydros jernbaner finnes i to artikler av Thor Bjerke i PS 99.

Signalanlegg

Stasjonene Eidanger, Porsgrunn, Borgestad, Eikonrød og Skien N hadde signalanlegg av tilsvarende type, og på strekningen var det linjeblokk av en type som senere ble kalt «manuell linjeblokk». Dette var en linjeblokk av svensk opprinnelse, levert av LM Ericsson i 1955 og enestående i Norge². Når feks. togekspeditør i Porsgrunn ville sende et tog til Borgestad, måtte han først legge sin blokkstiller mot Borgestad. Dette het «å anmode» og erstattet avgangsmelding over signaltelegrafen. Txp i Borgestad ble varslet av en «surre» og måtte legge sin vender i retning fra Porsgrunn. Dermed var blokken innstilt, og det var mulig å stille utkjørsignal fra Porsgrunn. Når toget kjørte ut fra Porsgrunn og løste ut utkjørtogveien, gikk samtidig blokken «i lås» slik at det ikke var mulig å stille utkjør for flere tog. Mellom stasjonene var det ikke sammenhengende sporfelt, men et par km foran stasjonene var det et varselfelt.

Når toget kjørte inn på Borgestad og løste ut innkjørtogveien der, måtte txp legge sin vender tilbake i nøytralstilling. En «surre» i Porsgrunn varslet txp som også måtte legge sin vender tilbake. Dette gjaldt som ankomstmelding, og blokken var igjen nøytral. Var det en meget sjelden gang feil på blokken måtte det ringes, utveksles togmeldinger på signaltelegrafen som fortsatt var inntakt og fylles ut skriftlig ordre til togene om kjøring forbi utkjørsignal som ikke kunne vise «kjør». Txp skulle naturligvis alltid være tilstede på plattformen og gi avgangsordre.

Til og fra Havnebanen ble det også stilt utkjør- og innkjørsignal. Dette til tross for at banen hadde status som sidespor, og alle tog ble fremført som kipp. Txp i Porsgrunn og skifteleder på Roligheten utvekslet en form for forenklet togmelding på telefon. Utkjørsignal i syd viste linjesignal R (Roligheten) for utkjør til Havnebanen, og B (Bratsbergbanen) for utkjør mot Eidanger.

På innkjørsignalene var det hjelpesignal, et lite signalhode med et lite grønt lys som kunne brukes dersom hovedsignalet av en eller annen grunn ikke kunne vise kjør. Hjelpesignal er beskrevet i de eldre sikkerhetsbestemmelsene og fantes sannsynligvis på alle stasjoner med innkjørhovedsignaler. Hjelpesignal ble vist isteden for håndsignal, og tog kunne kjøre inn på vedkommende stasjon uten nærmere ordre. Bryterne sto høyt oppe på veggen på txps kontor, og var så vidt jeg husker plombert. Hjelpesignalet var nok vanskelig å se i dagslys, i alle fall hvis man ikke var forberedt på det. En gang toget sto der og sto der uten at noe skjedde, fikk sporskifteren beskjed om å vise håndsignal i tillegg. Et kort «brek» fra 65'n og toget kom trillende. Mer skulle det ikke til. En kveld jeg gikk rundt skiftehytta med en lommelykt, ble den øyeblikkelig beordret slukket av sporskifteren, han mente at lokfører kunne oppfatte det som et håndsignal.

Dersom et tog måtte kjøre fra stasjonen på ordre, var det fast praksis å vise «skifting tillatt» i høyt skiftesignal - noe signal måtte man jo vise. Men dette kan ikke ha vært riktig i henhold til sikkerhetsbestemmelsene.

På den tiden viste hovedsignal «kjør» til toget i sin helhet hadde passert signalet, og forsignalene viste et grønt blinklys, uavhengig av om hovedsignalet viste ett eller to grønne. Lokfører skulle ha forhåndsunderretning om sporendring. På stasjonene var det bunker av jernbanetelegramformularer som kunne fylles ut og krysses av for alle formål.

På veggen utenpå stasjonsbygningen var det to signallamper merket A og B. Disse var for å orientere utvendig stasjonspersonale om ventende tog. De repeterte innkjørsignalene, og - om jeg husker riktig - tente en hvit lampe når et tog kjørte ut fra nabostasjonen.

Tog og trafikk

Togtrafikken var ganske variert på den tiden.

Lokaltogene Skien G Brevik gikk med motorvogn 65 og mellom- og styrevogner av tre. Om vinteren var det ikke mellomvogn, unntatt i de siste årene lokalen gikk, for da utarbeidet NSB «beleggsprosent» for lokaltogene. Om sommeren kunne det gå både dobbeltsett og ekstratog på fine dager da alle skulle til Nystrand for å bade. Togene gikk hver time på (nesten) faste minutt-tall. Det var to togsett på ruten, og de krysset som oftest i Eidanger. Jeg husker både 65a og 65b, med de svungne sidene, og de store vinduene. Settene gikk med styrevognene mot Brevik. Det var 17-18 togpar i døgnet, med tognummer fra 2101 til 2138 (1959),

Det gikk lokaltog Tinnoset-Eidanger, tre togpar hver dag med tognummer 2141-2146. Noen av togene fortsatte på Vestfoldbanen med tognummerbytte i Eidanger. Disse togene gikk med motorvogn 68a, meget lett gjenkjennelige med sine spesielle midtdører. Disse motorvognene gikk også med mellom- og styrevogn av tre - som regel bare styrevogn. Og så hadde de en G3 til ekspressgods. Dette var - i alle fall sett i ettertid - de mest snåle togene som gikk på den tiden. Rundt 1960 ble de gradvis forvandlet til rene 68a-sett, og G3-ene forsvant.

Oslo-togene, det var persontogene som gikk runden Oslo V Kongsberg-Eidanger Larvik-Oslo V og omvendt. Det var to togpar hver dag som gikk hele runden, og de krysset i Eidanger hvor de også hadde tognummerbytte.

I tillegg overnattet to togsett i Skien. Disse gikk som morgentog til Oslo, ett over Larvik og ett over Kongsberg. Kongsbergtoget startet fra Brevik og endte der om kvelden, og gikk som lokaltog tilbake til Skien N, og til Brevik igjen om morgenen. Dette var de siste persontogene som gikk på Brevikbanen, til 1968, og overlevde dermed lokaltogene med fire år.

Oslo-togene hadde nr. 501/2/3/4/7/8 på Bratsberg- og Sørlandsbanen, og nr. 801/2/3/4/7/8 på Vestfoldbanen. Morgen- og kveldstoget over Vestfoldbanen til og fra Skien beholdt Vestfoldbane-nummeret til Skien. Tognummerne var «symmetriske», slik at for eksempel 501 krysset 801 i Eidanger, og de skiftet nummer til hhv. 808 og 508.

Togene gikk alltid med El 11. Elverne var nye og fine på den tiden, med blank frisk grønnfarge, skinnende sølvtak og knallrøde bufferbjelker og skinneryddere. Vestfoldbanen hadde svak skinnegang, og større lok var visstnok ikke ønskelig. En eneste gang så jeg en El 8 i et av disse togene, åtter'n skilte seg ut med sine mange og store hjul.

Togene besto av trevogner, og siden dette ikke var NSBs mest prestisjetunge rute, var det en blanding av litt av hvert. Men det var spisevogn eller kafeteriavogn i togene. En periode prøvde man også noen ombygde vogner med halv spiseavdeling og halv sitteavdeling, men i den ville ingen sitte på grunn av matlukta. De fire togene som gikk hele runden hadde DFo og var postførende. Fra postkontoret i Porsgrunn møtte det opp et par karer med en diger to-hjulet kjerre som måtte lastes riktig om den skulle være mulig å få med seg. Alle togene var rangert samme vei, med post- og reisegodsvognene i sydenden av togsettene.

I noen perioder gikk det i motsatt ende av toget en stålvogn av den typen som senere het B10. Den vogna skilte seg så mye ut i toget at det var ingen som gikk inn der, man trodde det var 1. klasse eller noe sånt. Dessuten kom den alltid utenfor plattforma i Porsgrunn...

Det gikk altså seks persontog til Oslo V hver dag, men slik ruteopplegget var, gikk to og to nesten samtidig i åttetiden om morgenen, i tolvtiden og i femtiden om kvelden, og de brukte nesten 4 timer til Oslo.

Det fantes raskere forbindelser. Med 2142 til Nordagutu og 72 Sørlandsekspressen gikk det på ca 3 timer. Det samme brukte to hurtigtogpar på Vestfoldbanen mellom Skien N og Oslo V, togene 809/10 og 805/6, også med gjennomgående tognummer til Skien N. Disse togene kjørte med 68b-sett og kan vel sies å være starten på intercity-trafikken. Det var tilleggsavgift og obligatorisk plassreservering. Togene var ikke så mye brukt. Folk syntes nok det var for dyrt. Da tillegget falt bort rundt 1960, ble togene mer og mer populære. Rutene var slik at det samme settet kjørte begge togparene, og overnattet i Skien. Togene fikk det uoffisielle navnet Vestfoldekspressen. Etter hvert ble et togsett malt i samme stil som 66-settene, men med vognside i mørk grønn istedenfor mørk blå. På 60-tallet kom også 66-settene til Vestfoldbanen, og da gikk dette settet og 66-settene mer eller mindre om hverandre i trafikken. Røde 68-sett ble også brukt til forsterkning.

Mest spennende var godstogene og den aktivitet de førte med seg. Det gikk to godstog hver vei mellom Skien og Drammen over Vestfoldbanen. De hadde lange skifteopphold på stasjonene, så de må ha hatt en utrolig lang kjøretid. Bare i Porsgrunn sto de omtrent en time. Det første kom grytidlig om morgenen fra Drammen og satte ut vogner i «pakkhus». Tidlig på formiddagen kom første tog den andre veien, som også satte ut vogner og gjorde masse skiftearbeid sammen med stasjonens traktor. I en periode kom også 10'ern fra Skien og hjalp til, så da var det tre lok samtidig pluss passerende tog. Er det rart man ble fascinert av jernbanedrift?

På ettermiddagen kom neste tog fra Drammen. Vogner som skulle videre var skiftet fram i «pakkhus» av traktoren. På kvelden kom et tog til Drammen som tok med seg resten av vognene i «pakkhus». Det ble litt skiftearbeid av det også, vognene skulle inn på bestemte steder i toget. Alle togene hadde selvfølgelig F-vogn og minst to skiftekonduktører. Togene gikk nesten utelukkende med El 1, noen sjeldne ganger med El 11, og det så ganske snodig ut å bruke et så fint lok til godstog. Godstogene var som godstog flest på den tiden, med alle tenkelige typer vanlige vogner, og fortsatt mange eldre vogntyper. Av og til var godstogene overlange, og måtte deles på spor 2 og 3.

Kipptogene til Brevik ble i mange år kjørt med Porsgrunns traktor. Turen startet når formiddagens skifting var over. Traktoren kunne kjøres enmannsbetjent med inntil 4 aksler. Var det mer, ble en av skiftekonduktørene fra godstoget med. Han tok lokalen opp igjen til Eidanger og nådde toget sitt der. Det hadde jo skifteopphold der også, så han hadde sikkert god tid. Jeg var med kippen en gang Lauritz kjørte. Underveis skiftet vi i Eidanger. I Brevik skiftet vi G3'er på pakkhuset og skiftet på Dalen Portland Cementfabrikks sidespor som lå ca 1 kilometer fra Brevik stasjon. For at det i det hele tatt skulle være mulig å skifte der, var Breviks innkjørsignal bortenfor sidesporet, og ca 1,5 km fra stasjonen. Brevik hadde både innkjør- og utkjørhovedsignal, men ikke stillverk. Sporvekslene var håndstilt og korttrollåst. Det var mange godsvogner både i Brevik og på Dalen, men kippen hadde aldri mer enn to-tre vogner med seg, hvor kom alle vognene fra? 10'ern overtok gradvis kippen til Brevik, den kunne vel ta med seg flere vogner. Men Brevikbanen hadde ikke topp skinnegang, og 10'ern var heller ikke spesielt godt utbalansert, så den var rett som det var i grusen. Det ble satt opp fast kipp Skien - Brevik, først med El 10, senere ble El 1 mer vanlig.

Hydro-togene, eller massegodstogene Rjukan Herøya, var i vår terminologi systemtog for én kunde og utførte Hydros interne transporter. Det var 4-5 togpar i døgnet. Forbi Porsgrunn besto togene stort sett av RJB-vogner av to typer: tankvogner for ammoniakktransport fra Rjukan til Herøya, og kassevogner (L4 og Lo3) med kalkstein til Rjukan, til bruk i ammoniakkproduksjonen. Det kunne være store tog, over 40 vogner. De kjørte alltid med El 1 - uten unntak. Og de hadde F-vogn som gikk lengst syd i enden av toget.

Hydro-togene var de eneste togene som etter ruten hadde Porsgrunn som endestasjon, og det var paradoksalt nok de eneste togene som passerte stasjonen uten å stoppe. De fortsatte som kipp, eller egentlig skift til Roligheten.

Det hendte at et Hydrotog passerte mens et vanlig godstog sto i stasjonen. Med to en'ere ved siden av hverandre kunne man se noen små forskjeller, feks. at noen hadde to brede pantografer og noen hadde to smale, som på elverne.

Trafikkbildet og togrutene var nokså stabile i disse årene. I Porsgrunn var det mest travelt rundt 12.00 med reprise rundt 17.00 - på de samme minuttallene. I løpet av en drøy halvtime passerte et Hydro-tog til Herøya, to Oslo-tog som krysset i Eidanger, to lokaltog til og fra Brevik og til slutt kom Hydrotoget tilbake på vei til Tinnoset.

På en vanlig hverdag var det ca. 75 togbevegelser i Porsgrunn. For en enkeltsporet linje vil det normalt nærme seg kapasitetsgrensen, men stasjonsavstandene mellom Skien og Eidanger var bare 3-4 km så det var nok enda litt å gå på. Det var en del snakk om dobbeltspor. Jeg vet ikke om det virkelig fantes planer, men snakket tok seg opp da et hus i Ligata tett ved linjen ble fraflyttet - det skulle sikkert rives. Men ingenting skjedde, og huset var snart bebodd igjen.

Noen hendelser

Naturligvis skjedde det gjennom årene noen små og store hendelser. En gang kjørte traktoren over sporsperra. Riktignok rista det alltid fælt i traktoren, men de fleste syntes likevel traktorføreren hadde kjørt vel langt uten å merke noe. En annen gang møttes to vogner i middel. Det ble sagt at en vogn hadde begynt å trille. Sannsynligvis hadde man satt fra seg en vogn med «trang» middel, og da man trakk ut vogner fra nabosporet ble det for trangt. Vognene sto i klinsj opp mot hverandre - når ga du noen en klem sist?

En gang oppdaget personalet i et godstog at de hadde glemt å sette ut en M-vogn med grus til baneavdelingen. Da hastet det noe forferdelig å få satt den ut før avgangstid. Eneren trakk den opp, og sparket den hardt, - for hardt - inn i «pakkhus». En stakkars skiftekonduktør sto på siden av vogna, med beina på fallbrekket og klamret seg fast. Han prøvde febrilsk å sparke opp kula slik at brekket kunne falle ned. Det hadde han sikkert gjort hundre ganger før, men denne gangen gikk det ikke. Vi sto som forsteinet og så på. I siste øyeblikk kastet han seg av, og vogna gikk i butt med et brak. Men da støvet la seg, sto alle vogner fortsatt på sporet, og alt var tilsynelatende like helt, så da var det jo ikke noe mer å snakke om.

En annen hard butt skjedde med en G-vogn med varer til Vinmonopolets utsalg, og en del flasker ble knust. I lokalavisa kom det en tegning der byens løse fugler lå på rygg under vogna med åpen munn, for å hindre de dyrebare dråpene å gå til spille.

En kveld fant personalet i et godstog ut at de skulle foreta en bremseprøve, men de glemte bestemmelsen om å forespørre txp før skiftebevegelser foretas. Akkurat i det lokalen med tre-styrevogna foran var på inngående i spor 1, oppdaget vi godstoget komme bakover i spor 3. Heldigvis var bremseprøven vellykket.

En mer humoristisk hendelse fant sted en fin sommerdag. Godstoget var ferdig med å skifte, men etter en stund viste det seg at det sto med siste aksel ut i sporvekselfeltet, slik at det ikke kunne stilles togvei for andre tog. Toget måtte trekke litt fram, men hvor var lokpersonalet? Etter en lang stund viste det seg at lokfører og fyrbøter hadde gått en tur på torget og kjøpt jordbær som de hadde sittet i parken og kost seg med. I mellomtiden måtte andre tog kjøre inn og ut på ordre/hjelpesignal.

Urædd's friidretts- og fotballbane lå like inntil stasjonen, og det er ikke lett å høre forskjell på en dommerfløyte og en konduktørfløyte. Jeg så flere ganger lokførere med forskrekkelse i blikket lene seg laaangt ut av vinduet og speide etter konduktør og avgangssignal.

Den mest alvorlige hendelsen fant sted 10. oktober 1961. Hydrotoget fra Herøya hadde fått klart inn i både for- og hovedsignal, og hadde god fart. Samtidig kom kippen fra Brevik. Lokfører hadde (etter det jeg hørte) fått en feilaktig utfylt ordre om kjøring forbi hovedsignal, og kom meget forsiktig inn mot stasjonen. De to en'erne møttes nøyaktig i sporvekslen. Hydro-en'ern som hadde mest fart slo Brevik-en'ern av sporet så den veltet ned av skråningen og ble liggende på siden på jordet nedenfor. Heldigvis ble ingen alvorlig skadet.

En annen ulykke med en'er var en avsporing i Havnebanetunnelen i sporvekslen til sidesporet. Der var jo tunnelen litt bredere, slik at det var akkurat plass til at loket kunne velte og kile seg fast. Dette skjedde 26. november 1966. Så vidt jeg vet ble ingen alvorlig skadet i denne ulykken heller (lok. nr. 2015 ifølge et avisbilde).

I et område med så mange planoverganger skjedde det også noen planovergangsulykker. En gang ble en lastebil fra Gartnerhallen truffet av toget. Jeg tror ingen personer ble skadet, men det var tomater overalt. Jeg er sikker på at uttrykket «kom an - ketsjup» oppsto der og da. Underganger er heller ikke helt trygge, i en lav undergang i Slottsbrogata kunne alle med høy last få seg en overraskelse, og raske gutter en og annen premie. For eksempel den gangen et par kasser appelsiner ble «skrellet» av en lastebil..

En gang oppsto det en isolatorfeil og stasjonen ble «strømløs». Lokalen som sto utenfor, tok rennefart og trillet inn på stasjonen, og der ble den stående. Etter en stund kom et damplok, en skiftemaskin, fra Skien for å skyve togene ut på linjen igjen. Togene fikk beskjed, og det ene etter det andre trillet inn med senket strømavtaker og ble skjøvet ut igjen, også Oslo-togene. Hydro-togene, som ikke skulle stanse, trillet gjennom hele stasjonen uten vanskelighet. En av lokførerne var litt for ivrig med å heve pantografen, og det smalt noe gruelig i isolatoren i det seksjonsfeltet ble kortsluttet av strømavtakeren. Dette var eneste gang jeg så et damplok i Porsgrunn i denne tiden. Dessverre merket jeg meg ikke hverken loknummer eller dato.

Ombygging

Det skjedde flere endringer. I nord ble sporene bygget om, slik at hovedsporet kom på den ubrukte brua for det gamle sidesporet, og det gamle hovedsporet ble uttrekkspor for skifteområdet. Nå ble skiftingen mer effektiv ved at den kunne skje uavhengig av togtrafikken. Den dobbelte kryssvekselen og den usymmetriske dobbeltvekselen ble borte, og det ble lagt 49 kgs skinner i hovedspor. Det ble også bygget et nytt stikkspor, og det ble satt opp en moderne portalkran på frilasteområdet. Sporet var elektrifisert, og det var en innretning til å trekke kjøretråden til siden før kranen kunne benyttes. I syd ble sidesporet til trelastfirmaet tatt bort.

Det ble bygget nytt signalanlegg, som ble tatt i bruk 2. mars 1962. Det var et NSI-EB-anlegg, funksjonsmessig likt de senere standard NSI-63-anleggene. Sporvekslene til pakkhussporet ble sentralstilt, og stasjonen fikk full dekning med dvergsignaler. Plattformene ble forlenget, og en ekstra dverg gjorde det mulig for txp å forlenge innkjørtogveien nordfra over sporveksel nr. 2 fram til utkjørsignalet, uten at det ble umulig å stille utkjørsignal videre sydover. Nye innkjørsignaler fikk forsignal for utkjør, og ble plassert lenger fra stasjonen enn de gamle. Det medførte også at Slottsbrogaten holdeplass, som lå like foran innkjør A, måtte flyttes.

Det ble mulig å stille utkjørtogvei fra «pakkhus» (men ikke innkjør). Det ble en del brukt mot nord, når Brevik-kippen kom tilbake, bakket den hele seg inn på godsområdet og skiftet seg ferdig der før den fortsatte til Skien.

De gamle bommene ble skiftet ut med moderne elektrisk drevne bommer, automatiske og styrt via sikringsanlegget. Den nordligste planovergangen ble også flyttet, en ny gate var opparbeidet samtidig. Også på Osebakken ble bommene skiftet ut og automatisert. Betjeningen på stoppestedet forsvant, og Osebakken ble degradert til holdeplass. De spesielle signalene forsvant og det ble satt opp vanlige planovergangsignaler. Fremdeles var innkopling av Osebakken i avhengighet av utkjørsignal for tog nordover, men nå hadde txp stiller og kontroll med Osebakken plo. på stillerapparatet på samme måte som for stasjonens planoverganger.

Signaltelegrafen og den manuelle linjeblokken ble beholdt (til ca. 1971-72). Det ble også det gamle telefonsystemet med 6-8 linjer og ringesignaler. Oppe på veggen satt klokkene på rad med hver sin fjær med hvit skive som gjorde det mulig å se hvilken linje som hadde ringt. Det faste personalet hadde en utrolig evne til å reagere på riktig ringesignal uansett hva de holdt på med. Det ringte jo andre signaler hele tiden - det må ha virket ganske sløvende. De utvendige signallampene ble ikke satt opp på den nye stasjonsbygningen.

All skifting i sydenden gikk heretter «på dverg» styrt fra txp, som hadde god oversikt over denne delen av stasjonen. I nord var det fortsatt en del skifting «på lokal», og da ble bommene kjørt med brytere i VAS-kioskene. En gang jeg kom dit, virket ikke bryteren i den nærmeste kiosken. Det var 100 meter til neste kiosk - i feil retning. Skautvedt'n hadde sporskiftertjeneste og løp fram og tilbake som en traverhest. Han ble meget glad da han fikk se meg, jeg fikk jobb på stedet som bomkjører. En annen gang jeg kom der lå bommene nede, men ingen var tilstede. Skiftet sto helt oppe ved den nye sporveksel nr 1 og ventet på at noen banearbeidere skulle bli ferdige i sporet. Sporskifteren, en avløser som het Sigurd, hadde naturlig nok blitt med skiftet og var nokså fortvilet. Han hadde allerede sett meg og viftet febrilsk med armene. Kroppsspråket var ikke til å misforstå, og jeg kjørte opp bommene så bilkøene kunne komme videre.

Med den ordningen det nå var med kipp fra Skien til Brevik, og det skiftearbeid den gjorde, ble det mindre behov for stor traktor i Porsgrunn. Det kom isteden en Skd 206 som slurte og spant rundt med vognene og holdt i alle fall skinnene blanke. Skulle den ut på linjen - feks. til Borgestad fryseris sidespor - måtte den ha «fast følge», som regel en T14, for at den ikke skulle forsvinne fra planovergangenes inn- og utkoplingsfelter.

Automatiseringen og omlegging av skiftingen gjorde at sporskifteme forsvant, og det gjorde skiftehytta også. Isak tror jeg ble pensjonert, «Krestjan» flyttet til pakkhuset og Borgar ble stasjonsbetjent med ansvar for reisegods. Jeg «flyttet» også inn i stasjonen - det var jo der alt skjedde nå. Hermann var en av de faste txp-ene, og det kan vel hende jeg fikk legge en og annen togvei mens han passet på.

Ombyggingen av stasjonen var resultatet av store planer og lange diskusjoner. Det hadde vært seriøse forslag om å legge om linjen og flytte stasjonen ca. 500 meter østover til Kjølnes. Jernbanen skulle også løftes slik at det ble veiunderganger istedenfor planoverganger. Men det ble nok for kostbart og Kjølnes-planen ble oppgitt. Det mest presserende problemet var plassforholdene ved godshuset som ble løst ved påbyggingen i 1955. For øvrig ble det bare mindre endringer. Men stasjonsbygningen var stemplet som «uhensiktsmessig» i likhet med alle andre gamle hus, og alt som var nytt var «fremskritt». I ettertid skal man vel være fornøyd med at stasjonen ikke ble flyttet bort fra byens sentrum.

Senere ombygginger

Jeg flyttet fra Porsgrunn i 1963, så her slutter egentlig beretningen.

På 70-tallet ble det bygget et stikkspor med portalkraner for lasting og lossing av containere, og traktorstallen ble fjernet. En del år senere ble all godshåndtering i Porsgrunn lagt ned og flyttet til den nye terminalen på Bøle. Alle sidespor og pakkhuset er revet og området er blitt parkeringsplass. Det er bygget nye, fine plattformer og en gedigen undergang. Men det er ikke noe igjen av den stasjonen og det miljøet som engang var. Nå synes jeg det egentlig er blitt ganske stusslig på Porsgrunn stasjon, og det har fått meg til å skrive disse linjer. Tro om dagens «høystandard holdeplass» er grobunn for nye jernbaneentusiaster?

Takk til «Krestjan», Isak, Hermann og alle de andre som lot en nysgjerrig guttunge få være tilstede.