Det manglende bindeledd

Jernbane Porsgrunn Drangedal

av H. E. Kjølseth

Allerede i 1875-76 lot den daværende jernbanebestyrelse utarbeide plan for Grevskabsbanens forlengelse gjennom Porsgrunn og videre vestover. Banen skulde gå over Porsgrunnselva omtrent fra det sted hvor Østre Porsgrunns dampskipskai nå ligger og til Moldhaugen på den annen side. Derfra skulde den følge elva og siden kysten av Frierfjorden over Røra i Solum til Vold og fortsette opp gjennom Kilebygda. Her var banen forutsatt å skulle gå over gården Fjeld, gjennom Høydalen, langs Henneseidvatn og videre til Drangedal.

Banestykket Porsgrunn - Drangedal var tenkt som første del av en kystbane nedover Sørlandet. Noen kystbane ble ikke bygget. Derimot kom senere Sørlandsbanen over Kongsberg og Nordagutu, lagt lenger inne i landet. Sørlandsbanen passerer også Drangedal, men noen forbindelse mellom Vestfoldbanen («Grevskabsbanen») og Sørlandsbanen kom ikke i stand. Planen herom er heller ikke senere blitt realisert. Et slikt bindeledd mellom de to viktige baner har vært framme i diskusjonen til forskjellige tider og senest i forbindelse med Porsgrunnsalternalivet for den i de siste årene drøftede bane fra Rogaland til Telemark.

Det er meget sterke grunner som taler for bygging av jernbanen Porsgrunn - Drangedal. Først og fremst de trafikkmessige hensyn. Mangelen av denne korte bane på mindre enn 40 km. er årsaken til at det sydlige Øst-Norge i dag i kke har et brukbart jernbanesamband med Sørlandet. For å komme fra Vestfold og Østfold til Sørlandet eller omvendt, med jernbane, må man først reise fra Porsgrunn opp til Nordagutu, og derfra sydover igjen med Sørlandsbanen. Denne reise fra Porsgrunn til Kjosen st. i Drangedal er 98 km. En jernbane fra Porsgrunn til Kjosen vilde bli 38 a 39 km. Alle som skal reise fra Øst-Norge til Sørlandet eller omvendt vilde altså spare i reiselengde ca. 60 km. om de kunde reise direkte fra Porsgrunn til Drangedal.

Omvegen på 60 km. har til følge at man kun i nødsfall benytter jernbanen hva enten det dreier seg om befordring av personer eller gods. Publikum søker andre framkomstmidler, selv om de faller besværligere. og jernbanen går glipp av en trafikkmengde som sikkert ikke vilde være ubetydelig.

Betrakter man kartet så kan man ikke annet enn undre seg over at dette hull i landets jernbanenett ikke er fyllt ut for lenge siden. I særdeleshet blir dette påfallende når man ser at det stykke jernbane som det dreier seg om bare er knappe 4 mil

På samme tid som den bane det her er tale om vilde formidle en sikkert betydelig gjennomgangstrafikk, vilde den også bli til stor nytte for distriktene omkring banens endepunkter. I de nærmeste deler av Grenland ligger byene Brevik, Porsgrunn og Skien med tettbebygde industristrøk omkring. Her bor henimot halvparten av Telemark fylkes innbyggere, men dette tett befolkede område har et forholdsvis lite oppland som ikke på langt nær evner å skaffe det som befolkningen trenger av landbruksprodukter og fiskevarer. En brukbar jernbaneforbindelse med Drangedal og kyststrøket sønnafor vilde i adskillig grad avhjelpe dette udekkede behov for slike varer. På den annen side vil banen fremme utnyttelsen av disse strøks produksjons- og dyrkningsmulighter derved at den skapte en god jernbaneforbindelse til et marked som vilde bli avtager av alt som kunne produseres av de nevnte varer i Drangedal og tilstøtende distrikter.

lkke minst hvor det handler om transport av f.eks. melk og fisk er det av stor viktighet at varen kommer hurtig fram til forbruksstedet. Den nåværende jernbaneforbindelse over Nordagutu er i denne henseende helt ubrukelig. Banen Porsgrunn - Drangedal derimot vilde korte inn transporttiden for varer fra Drangedal til Grenland til under 1 time, og på et par timer vilde man nå Tørdal, Nissedal og langt nedover langs Sørlandsbanen.

Det var ikke bare transporten av levnetsmidler, og da i første rekke melk og fisk, som fikk nytte av banen. Den vilde få stor betydning også for trelast- og brenselstrafikken fra Drangedal og tilstøtende bygder. Drangedal er Telemarks største skogbygd og omfatter 1/7 av fylkets hele skogvidde. En tjenlig jernbaneforbindelse vilde skape en livlig trafikk av tømmer og skurlast østover fra stasjonene i Drangedal. Det samme gjelder i kanskje ennå høyere grad, transporten av ved. Drangedal kan levere så å si ubegrensede mengder av brensel. Det er dog lite som under almindelige konjunkturer kan sendes østover på grunn av omvegen over Nordagutu, og de derav følgende høyere frakter som brenslet belastes med. Derfor blir det heller ikke mulig å få utnyttet et verdi fullt skogprodukt eller å foreta den viktige opprenskingshugst i skogene som tilfredsstillende omsetningsforhold for veden vilde gi anledning til.

Her er spesielt fremhevet de bygder som ligger nærmest banen til Porsgrunn, Drangedal og distriktet sønnafor langs Sørlandsbanen. Der er imidlertid også andre bygder som har kanskje like stor interesse av å oppnå en bedre forbindelse østover til fylkets folkerikeste distrikt og til det østlige Norge forøvrig. Det gjelder i første rekke Telemark fylkes vestligste herreder Nissedal og Fyrresdal. Fra Drangedal til Nissedal er avstanden ca. 30 km. og fra Nissedal til Fyrresdal er veglengden 12 a 15 km. Det er bare korte stykker av vegen mellom disse bygder som ennå er uferdig. Når disse veger blir ferdige for busskjøring vil reisetiden over en bane mellom Drangedal og Porsgrunn bli ca. 2 timer fra Nissedal til Porsgrunn og fra Fyrresdal til Porsgrunn ca. 2½ time. Som kommunikasjonene er i dag tar reisen mellom Grenlands byer og de to bygder den firedobbelte tid eller mer.

Framtidsmålet for Nissedal og Fyrresdal må vel forøvrig være å få jernbanen Porsgrunn - Drangedal først forlenget de 30 km. fra Drangedal til Treungen og dernest de følgende 12 a 15 km. videre til søndre ende av Fyrresvatn. Forlengelsen av banen til Treungen vil også knytte forbindelse med Nelaug -Tveitsund-banen.

En jernbane Porsgrunn - Drangedal vil for statsbanene ha en forretningsmessig interesse som strekker seg langt ut over den lokale trafikk, som her er omtalt. Det brudd i jernbanesystemet som er tilstede mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen hindrer praktisk talt all samtrafikk med jernbane mellom det sydlige Øst-Norge og Sørlandet. Reiser man i dag fra Grenland, Vestfold eller Østfold til Sørlandet tar man enten sjøvegen, om dertil gis anledning, eller man reiser med Vestfoldbanen til Brevik, ferjer over Brevikstrømmen og tar buss videre vestover. For godstrafikken er forholdet ikke bedre. De varer som ikke tåler fraktfordyrelsen som skyldes omvegen over Nordagutu, blir overhodet ikke sendt med jernbane. Det blir derfor kun en meget begrenset del av godstrafikken mellom disse landsdeler som jernbanen får inntekt av. Man søker i størst mulig utstrekning å sende varene sjøvegen selv hvor det vilde falt naturlig, med en bedre jernbaneforbindelse, å benytte bane.

Jernbanen fra Vestfoldbanen i Porsgrunn til Sørlandsbanen i Drangedal vilde med ett slag oppheve de her nevnte trafikkvanskeligheter. De fleste foretrekker å reise med jernbane istedetfor med buss og velger jernbanen såsant dertil er rimelig anledning. Særlig gjelder dette når reisen blir lang. Av den reisetrafikk det her er tale om vilde derfor en meget stor del gå over til jernbanen når man fikk det manglende bindeledd mellom de to hovedbaner. En liknende erfaring vilde man etter alt å dømme også gjøre for godstrafikken mellom de to landsdeler.

Byggingen av det korte banestykke fra Porsgrunn til Drangedal vilde således også medføre en økning av trafikken på jerbanene langt utenfor det stykke bane som nybyggingen gjelder.

I tilknytning til det som er anført foran må også omtales en mer begrenset lokal interesse som knytter seg til en bane vestover fra Porsgrunns jernbanestasjon. Porsgrunn by og Solum herred har langs Porsgrunnselva og Frierfjorden flere kilometer stranlinje skikket for kaianlegg og med ubenyttede tomtearealer egnet for industrielle anlegg bakenfor. Således ligger halvparten av Porsgrunns havneområde på denne side av elva, og Solum støter til vassdraget nordenfor og til Frierfjorden vestafor Porsgrunn på en strekning av henimot 1½ norsk mil. Disse havne- og industriområder kan ikke utnyttes rasjonelt før man får jernbane til denne side av vassdraget. Jernbanen Porsgrunn - Drangedal vilde løse også dette for distriktet særdeles viktige kommunikasjonsspørsmål. Den vilde bli en faktor av aller største betydning for utviklingen av den halvpart av den sentrale del av Grenland som ligger på vestre side av Porsgrunnselva. Uten en sådan tilknytning til landets jernbanenett vil dette område bli henvist til fortsatt stillstand i utviklingen til tross for de gode naturlige betingelser som her er tilstede.

Endelig skal også nevnes at banen Porsgrunn - Drangedal går inn som det østlige avsitt av Porsgrunnsalternativet for den bane som det i de siste årene har vært arbeidet for under betegnelsen Indre Stambane. Av denne banes to alternativer er det ene projektert fra Aalgård i Rogaland til Sørlandsbanen i Lunde i Telemark. Nybyggingen av bane på denne strekning er beregnet til 284 km. Etter Porsgrunnsalternativet blir nybyggingen fra Aalgård til en av stasjonene på Sørlandsbanen i Drangedal 255 km. og forlenget med stykket Drangedal - Porsgrunn blir nybyggingen 294 km., eller bare 10 km. mer enn nybyggingens lengde fra Aalgård til Lunde, etter det annet alternativ.

Jernbanen Porsgrunn - Drangedal har sin berettigelse i seg selv liten hensyn til om den Indre Stambane blir bygget eller ei og uten hensyn til om den i framtiden blir bygget etter det ene eller det annet alternativ. Et av de mange fortrinn som Stambanens Porsgrunnslinje frambyr er imidlertid at den, med liten, kanskje ingen, økning av anleggsutgiftene, sammenliknet med Lundealternativet, ikke bare forbinder Stambanen med Sørlandsbanen, men også med den annen hovedbane i denne del av landet, Vestfoldbanen.

Hva spørsmålet Indre Stambane og dens to alternativer angår, tillater man seg å henvise til den brosjyre som Porsgrunn kommune har latt utarbeide i 1944 om disse spørsmål.

Som allerede nevnt ble der i 1875-76 utarbeidet et projekt for en jernbane vestover fra Porsgrunn. Overingeniør Einar Nissen har behandlet denne linje i forbindelse med sin okularbefaring av Indre Stambanes Porsgrunnslinje. Med utgangspunkt i Eggevåg stasjon i Drangedal angir han linjensforløp således i sin beretning av 2 3/11 1943:

Fra Eggevåg faller linjen så ned mot Toke, krysser over innløpet til Søndrekil og videre langs stranden til man i Straumen mellom øvre og nedre Toke krysser over til østre side av Toke.

Etter å ha krysset Straumen fortsetter linjen langs Toke de første 5 km. i et småkupert terreng med tildels nokså store planeringsarbeider i fjell. Etterhvert slakner terrenget ut og linjen svinger forbi Henseid gård inn i et nordøstover førende dalføre, som i meget pent lende føres oppover til Henseidvannet.

Linjen langs Henseidvannets østside og Eftangvannets vestside vil på grunn av endel fjellrabber, bukter og viker i vannene, få en litt vanskelig horisontaltrace.

Kommet inn til Børtevann svinger linjen rett mot øst og stiger med rimelig stigning opp et lite sidedalføre forbi Haugsvann og over vanskillet mot Kilebygda på cote 150.

Også nedstigningen forbi Fjellgårdene til Rognsbru ved Kilevann blir forholdsvis slakk.

Terrenget er på hele overgangen mellom Henseid og Fjeld forholdsvis pent, mens horisontaltracen nedenfor Fjeld blir bundet av store jordbakker.

Ved Rognsbru støter man på den i 1875 og 76 utstukne trace for Sørlandsbanens kystalternativ, som svinger ned langs vassdraget til man når ned til fjorden ved Volds Verk og videre utover langs Voldsfjorden og Frierfjorden for derpå å krysse Skienselven over til Porsgrunn stasjon.»

Overingeniøren forutsetter jernbanen ført over Porsgrunnselva på en bevegelig bru. I Porsgrunn har man imidlertid ment at skipsfartens interesse vilde være tilgodesett i tilbørlig grad ved en fast bru av ca. 24 m. fri høyde, hvilken høyde ligger noget over høyden av de kjente bruer over Manchesterkanalen (22 m).

De fleste nyere skip utstyres nå for tiden med teleskopmaster og dessuten går tendensen i retning av lavere rigg i det hele tatt. Det antas derfor at 97% eller mere av alle de fartøyer som kan befare farvannet oppover elva vil kunne passere uhindret under brua med den nevnte frie høyde. Også den projekterte nye vegbru over elva er foreslått bygget som fast bru med den samme høyde.

Ut fra denne forutsetning mente man her at jernbanen vestover fra Porsgrunns jernbanestasjon kunne føres over elva på en fast bru fra St. Hans-åsen på østre side til Lysthus-åsen på vestre side av elva, og at anvendelsen av en bevegelig bru derved kunne unngås.

Av lokalkjente folk ble der pekt på et annet alternativ for en jernbanelinje fra Sørlandsbanen i Drangedal til Porsgrunn, nemlig en linje med utgangspunkt i Kjosen st.

Overingeniør Nissen fikk deretter i oppdrag av Porsgrunn kommune å befare dette nye alternativ og overveie mulige andre endringer av den gamle jernbaneplan på strekningen til Porsgrunn, herunder også plasseringen av jernbanebru over elva og banens innføring til den foreslåtte nye Porsgrunns jernbanestasjon.

Dette oppdrag har overingeniøren utført sommeren 1944. Som bilag følger hans utredning dat. 13/10 1944.

Som det sees av utredningen finner han alternativet med utgangspunkt i Kjosen st. brukbart. Der henvises til hans beskrivelse av dette.

Overingeniøren har også funnet et bedre alternativ for banestrekningen fra Vold i Solum til Porsgrunn. Istedetfor å følge den gamle buktede, forutsatte trace langs Frierfjorden foreslår han linjen ført omtrent rettlinjet fra Vold til Porsgrunn, hva han oppnår ved å slå en tunnel gjennom Vikåsen i Solum.

Endelig peker han på som nytt alternativ for krysningen av Porsgrunnselva at brua legges over Fredbo og Lahelle i vestre Porsgrunn (Solum) til Osebakken i østre Porsgrunn. Også her tillater terrenget at der bygges en høybru på 25 m., og man oppnår at togene kjører inn på Porsgrunns stasjon i riktig retning for viderekjøring østover Med Vestfoldbanen.

Det er såvidt man kan skjønne ganske betydelige forbedringer av den tidligere jernbaneplan overingeniøren her har foreslått. Hertil kommer også at den nye plan reduserer banens lengde fra 45 km. til under 39 km.

Når man projekterer en ny jernbane vil man, måtte overveie om der finnes andre alternativer som gir en bedre løsning av den foreliggende oppgave enn den man har festet seg ved. Også i nærværende tilfeller kan der tenkes andre løsninger, men ingen av dem byr, såvidt vi kan forstå, tilnærmelsesvis de samme fordeler som linjen Porsgrunn Drangedal.

Der har tidligere vært pekt på den mulighet å forbinde Vestfoldbanen med Sørlandsbanen ved en linje fra Brevik til Neslandsvatn st. på Sørlandsbanen. Fordelen ved denne linje over Brevik til Vestfoldbanen i Eidanger skulde være at den muligens blir litt kortere enn linjen Eidanger - Neslandsvatn over Porsgrunn og med noen få kilometer kortere nybygging av bane. Denne fordel blir dog mere enn eliminert ved den kostbare hengebru over Brevikstrømmen. Dessuten vil en forbindelsesbane over Brevik øke reiselengden for alle som ikke skal til selve Sørlandet, og den vil ikke tilgodese distriktinteressene i Vest-Telemark på samme måte som linjen Porsgrunn - Kjosen. Et par eksempler vil belyse dette forhold

Regner man videre med at der i framtida vil bli bygget bane fra Drangedal til Tveitsund i Nissedal og til Fyrresdal så vil fordelen ved banen Porsgrunn - Drangedal tre enno tydeligere fram. Reiselengden fra Tveitsund til Porsgrunn, som er midtpunktet i det viktigste omsetningsområde Grenland, blir da 89 km. etter Porsgrunnslinjen og 120 km. etter Brevikslinjen. Det er en forskjell på 31 km.

Også en jernbaneforbindele fra Lunde til Skien har vært antydet i tilknytning til Indre Stambanes Lunde-alternativ. Vi har i vår brosjyre om Stambanen omtalt denne linje som savner enhver berettigelse som bindeledd mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen eller som trafikkbane mellom de vestlige bygder i Telemark og befolkningssentret i Grenland.

Skulde en bane fra Lunde til Grenland komme alvorlig på tale, vilde forøvrig en sådan banes naturlige framkomst være at den førtes fra Fjærekilen forbi Solum kirke til Porsgrunn. Det ble temmelig nær samme lengde til Porsgrunn som til Skien, banen kunne bygges i et lettere terreng og forbindelsen til Vestfolddistriktene ble kortere.

Tilslutt skal nevnes de muligheter som en jernbane fra Porsgrunn til Drangedal åpner for en bedre forbindelse også mellom de nordvestre deler av Telefylket og det sydlige Øst-Norge.

Tenker man her i første omgang på samarbeidet mellom rutebiler og jernbane, så har man den korteste veg over Drangedal, Tørdal, Vrådal,og videre nordvestover. Fra Drangedal til Haukelisæter, er det denne veg ca. 150 km. Fra Vestfoldbanen i Porgrunn kan man da nå Haukelisæter på 6 timer, Dalen på 4 timer, Vråliosen på 3 timer, o.s.v.

Noe lengere blir vegen Drangedal - Treungen - Vrådal. Kjøretiden økes dog ikke med mer enn vel ½ time. Blir det i framtia tale om en jernbane mellom disse nordvestlige strøk av Telemark og det sydlige og sydøstlige Norge, så vil en forlengelse av Nelaug - Tveitsundbanen langs Nisservann, Vråvann og videre være den naturligste og billigste linje. Terrenget er her for største delen mere ideelt for bygging av en jernbane enn i de fleste andre fjellbygder i vårt land.

Man er tilbøyelig til å betrakte jernbanen over Nordagutu og Kongsberg som den nærmeste og naturligste linje fra disse kanter av landet til Oslo og Østlandet. Dette skriver seg fra at Vestfoldbanen hittil har vært smalsporet og mindre behagelig å kjøre med enn den annen. Når Vestfoldbanen, forhåpentlig meget snart, blir bredsporet og får elektrisk drift vil denne oppfatning endre seg. Avstanden med jernbanen fra Porsgrunn over Kongsberg til Oslo er 190 km. og fra Porsgrunn over Vestfoldbanen er den 196 km. Altså 6 km. lenger, men til gjengjeld går Vestfoldbanen gjennom et langt flatere terreng og vil sannsynligvis kunne få en adskillig større kjørehastighet. Forøvrig går den korteste veg fra Porsgrunn til Oslo over Moss. Her er avstanden ca. 170 km., d.v.s. 20 km. kortere enn over Kongsberg.

Vi kan ikke se annet enn at en jernbane fra Porsgrunn til Drangedal vil framby så store fordeler for det sydlige Norge i sin helhet, for de lokale interesser og for Norges Statsbaner, at det må være fullt berettiget nå å realisere dette baneprojekt som et av de første på jernbanens byggeprogram.

Der tas forbehold om tallenes nøyaktighet. Enkelte avstander er målt etter kartet og kan bare bli tilnærmede.

Bilag

Jernbane Porsgrunn Drangedal

Befaring

Hr. rådmann Kjølseth, Porsgrunn.

På grunn av forskjellige omstendigheter har jeg dessverre først nu fått tatt befaringen av strekningen Kjosen - Henseidvann. Den 23de og 24de f.m. foretok jeg befaringen sammen med ing. Kløcker. Senere har jeg ventet på en kalk. av det av Oppmålingen i sommer opptatte kart på denne strekning

Linjen vil få følgende forløp

Kjosen stasjon ligger på cote 92. Linjen til Porsgrunn må straks begynne å stige sydover med 25 0/00 og svinger i en stor bue i nordøstlig retning inn i åssiden inn mot Hjerpetjern inntil man kommer opp i en høyde, av 150 m. (Hjerpetjern ligger på cote 123). Her slår man inn i en 3,5 km. lang tunnel, som med 20 0/00 stigning fører fram til, midt på nedre Småfiskevann på cote 220. Herfra faller man med 25 0/00 langs sydsiden av bekken i et nokså rimelig lende inntil man, der hvor bekken begynner å falle sterkere, ca. 500 m. ovenfor utløpet i Henseidvannet, går over bekken og svinger linjen nordver langs Henseidvannet, krysser en større bukt av vannet og videre over litt nedenfor utfallsoset for å støte til den i 1943 beskrevne linje mellom Eggevåg og Porsgrunn på østsiden av Eftangvannet.

På medfølgende blåkopi av Oppmålingens originalkart i 1 : 50,000 har jeg klebet den ovenfor nevnte kalk. av nymålingene. På denne har jeg med rød farve inntegnet den beskrevne linje. Den blir ca. 10 km. lang og støter til den tidligere beskrevne linje ved dennes km. 274.

Lengden fra Kjosen til sammenstøtet med linjen av 1943 er 10 km. Denne linje følger man så videre til man kommer til Volds Verk, en lengde av 19 km.

Istedetfor herfra å følge Voldsfjorden og Frierfjorden videre fram til Porsgrunn vil jeg foreslå den linjeføring, som vi tidligere har talt om, og som jeg med rød farve har angitt på medfølgende luftfoto-kart i målestokk 1 : 25,000. Kort beskrevet har den følgende forløp:

Den gamle linje faller fra Kilevann ned forbi Volds Verk med 16 0/00, men istedetfor å falle helt ned til fjorden, bør linjen fra Volds Verk holde seg noget i høyden og gå innenom Ørvik gård og så stige opp Ripledalen med 15 0/00 til man kommer opp i en høyde. av 60 m., hvorpå man med en ca. 1,4 km. lang tunnel under Vikåsen kommer ut på cote 70 øverst i Hegnadalen. Fallet ned gjennom dalen blir mindre enn 20 0/00, til å begynne med i litt kostbart lende, senere rimeligere til man i en stor bue svinger ned til brostedet, som ligger ca. 300 m. ovenfor den nuværende pontonbro.

På sydsiden av elven svinger så linjen i en stor bue inn i Herøybanens linje,og følger denne fram til den nye stasjon. Den totale lengde av linjen fra Kjosen til den nye Porsgrunn stasjon blir 40 km.

Forutsetter man en bruhøyde av ca. 25 m., vil en hel del av den daglige trafikk kunne gå uhindret uten åpning av broens bevegelige del, opprampningen av linjen på begge sider av broen vil antakelig ikke medføre altfor uforholdsmessige utgifter, samtidig som man oppnår den fordel å kunne arrangere de aller fleste gatekryss som undergange.

På kartet har jeg dessuten tillatt meg med blå farve å antyde en linjeføring med brosted straks ovenfor Osebakken, som vil føre banen inn i nordre ende av den nye Porsgrunn stasjon. Denne linje vil bli ca. 1,2 km. kortere enn den første. Denne bro kan også, om man vil, legges på 25 m. høyde, idet det er lengde nok for å falle ned på stasjonen.

Samtidig vedlegges et oversiktsprofil av den hele strekning, de nye partier er tegnet med rødt, det parti som inngår i linjen av 1943 tegnet med sort.