Porsgrunns historie, b. 2

[XVII]. Under den 1. verdenskrig

av Joh. N. Tønnessen

Det var den 17. febr. 1914, samme dag kong Gustav hadde måttet ta et nytt, sterkt forsvarsvennlig ministerium, Gunnar Knudsen svarte opposisjonen i Stortinget med de nå så berømte ord: «Hva er på ferde? Det skulle være interessant å vite. For tiden er da forholdet det at den politiske himmel, verdenspolitisk sett, er skyfri i en grad som ikke har vært tilfelle på mange år». Slik den verdenspolitiske situasjon innen et halvt år utviklet seg, skulle hans ord gi Høire et kjærkomment, i tide og utide brukt og misbrukt, argument i stormløpet på den mektige venstreleder. Det er utenfor oppgaven her å vurdere hans ledelse av Norge under de uhyre vanskelige forhold storkrigen brakte landet opp i; likså nedrakket den er blitt av hans politiske motstandere, likså varmt forsvart er den blitt i den nettopp utkomne biografi om ham.¹⁾ En ting må man kunne si uten å gjøre ham urett, at rent forretningsmessig vurdert, var han mindre heldig med ledelsen av landets finanser enn med sine egne bedrifters. Under denne politiske skyfri himmel feiret Norge 100-års minnet om sin nasjonale frihet ved den store utstilling på Frogner, som ble åpnet 15. mai. Næringslivet hadde stort sett hatt gode, til dels meget gode vilkår i de tre foregående år. Det rådet en optimistisk stemning, som kom til uttrykk ved de mange festtaler under åpningen av utstillingen.

28. juni smalt det skjebnesvangre skudd i Sarajevo. Man stusset opp et øyeblikk, men falt så til ro igjen; det var visst ikke så farlig. Da Stortinget var oppløst 7. juli, dro statsministeren ut med sine venner på den vanlige sommerfart med «Terje Viken». På Horten var det «Europa-uken», den største regatta som har vært holdt her i landet. Etter noen dagers opphold der gikk «Terje Viken» videre sørover til Tromøysund; der snudde man, og løp etter en stormfull tur om kvelden 27. juli inn til Langesund, «da vi møttes av den nyhet at man sto på grensen av en europeisk krig. Det ble besluttet å gå opp til Stathelle og ankre opp for natten. Sjefen reiste med jernbanen til Borgestad samme kveld», heter det i båtens journal. «Den skyfrie himmels statsminister ligger for tiden på seiltur. Vi har et åpent øye for det beroligende i dette forhold», skrev Tidens Tegn ironisk. Dagen etter, 28. juli, kom Østerrike-Ungarns krigserklæring til Serbia, og Gunnar Knudsen fortsatte straks til Kristiania, hvor regjeringen øyeblikkelig trådte sammen for å treffe de nødvendige beredskapstiltak. Mannskapene til kystfestningene ble mobilisert, en erklæring om at Norge skulle være nøytralt under krigen sendt ut, og med Sverige ble man enig om ikke under noen omstendigheter å skyte på hverandre. Når statsministeren etter dette unte seg en liten tur ned til Borgestad 1. august, var det bl. a. fordi Den norske handelsstands fellesforening feiret sitt 25-års jubileum i den by hvor den var stiftet, og alle deltakerne var invitert til stor middag på Borgestad 2. august. Den ble det ikke noe av, for om natten kom iltelefon til Borgestad at Tyskland hadde erklært Russland krig, og statsministeren måtte igjen øyeblikkelig til hovedstaden. Ikke bare middagen, men hele generalmøtet ble avlyst, og hver for seg hastet deltakerne hjem til sine forretninger. Slik fikk Porsgrunn mandag morgen en føling av hvor alvorlig situasjonen var. Og da avisene kom utpå dagen, var det mer enn nok til å gjøre selv de koldblodigste nervøse. I vedkommende lands språk kunne de lese den tyske og franske mobiliseringsordre, de fant kunngjøring om at byens banker hadde satt opp renten til 5% for innskudd på 6 måneder, 4½% på sparebankvilkår, 6 og 6½% for veksler og vekseløbligasjoner, at Norges Bank hadde satt opp diskontoen, og at byens bakere «på grunn av rugmelsprisens uhyre stigning var nødt til å forhøye brødprisen til 25 øre». Bankene fikk bemyndigelse til ikke å utbetale mer enn 50 kr. pr. uke pr. bok for å stoppe runet på dem, illustrert med bilder av lange køer utenfor Norges Bank.²⁾ Gullinnløsningen ble suspendert, og det ble innført 1 måneds alminnelig moratorium. Sjelden har man sett så mange mennesker på benene, skrev avisen, og fortalte en alvorlig episode da de militære reiste til Heistadmoen; med tanke på at de kunne komme i virkelig krig, sa en kjent borger i byen til dem: «Gud velsigne dere på turen!» Hertil svarte en av de militære: «Dere får be for oss, Dere som er hjemme». Avisen prøvde hver dag å dempe nervøsiteten ved beroligende ord og ved å appellere til den sanne borgerånd, og ved å minne om den samfølelse vi hadde vist og det offer vi hadde brakt i 1814 og 1905. Beretninger fra andre byer fortalte om storm på forretningene for å hamstre matvarer, om tilløp til det også i Porsgrunn, slik at de måtte stenge, og verst av alt, noen kjøpmenn hadde skrudd prisen for rugmel opp til 50 kr., mens den lørdagen før hadde vært 15.50 kr. - En oppmerksom leser ville midt oppe i alt dette finne en liten notis om mordet på den franske sosialistfører Jean Jaurés, og at fredsmonumentet på Magnor skulle avdukes. En underligere avis hadde de nok aldri lest.³⁾

De første dagers opphisselse la seg nokså snart, og da regjeringen satte maksimalpriser på matvarer og andre viktigere forbruksvarer, og forbud mot utførsel av dem, bremset det snart på jobbingen med dem og enkelte handlendes forsøk på å utnytte situasjonen til ublu avanse. Allerede 4. august ble av regjeringen nedsatt en provianteringskominisjon med nokså vidtgående fullmakt. - Den første virkning av krigsutbruddet på næringslivet var en akutt innskrenkning på alle områder, både fordi tilførselen av råstoffer og kapital (mange industrianlegg var finansiert fra utlandet) stoppet, og fordi avsetningen sviktet. Følgen ble en sterk stigning i arbeidsledigheten. «Hold bedriftene i gang!» formante Grenmar. Den kunne også ha sagt: «La skipene seile?», for også i skipsfarten ble det en avventende stans, mange skip ble lagt opp, og 1914 ble i det hele ikke noe godt år. Men alt var bare en kortvarig overgang; før året var ute, var de fleste restriksjoner hevet, vare-inn- og utførselen steg, bedriftene gikk igjen for fullt, og slutten av året viste de første tegn på økt etterspørsel etter tonnasje med stigende frakter. Alt dette avspeiler seg også i Porsgrunns næringsliv. Men, som vi vet, gjorde særlig to forhold seg gjeldende i det økonomiske liv etter som krigen trakk ut: varemangel og pengerikelighet, og når begge forhold møtes, fører det til stigende priser med svartebørs og jobbing. Settes engrospris- og leveomkostningsindeksen i juli 1914 til 100, steg de således i de følgende år (ved utgangen av året, unntatt 1920 som gjelder for september):

Indeksen for arbeidslønnen steg i samme tidsrom til 372. Alle aksjekurser steg sterkt, særlig skipsaksjenes, gjennomsnittlig regnet til 582%, fra 1913 til 1918. Men enkelttilfelle kan vise ganske andre fantastiske tall; det fantes rederier som på ett år utdelte 310% i utbytte med den følge at aksjene steg til 5750 kr. fra et pålydende på 500 kr. Skipsfarten inntok en hovedstilling under krigen, og for ettertiden er «jobbetiden» blitt identisk med krigsårenes skipsfart.⁴⁾ «Det var aksjer (og tegningssett til sådanne) og særlig skipsaksjer som var de mest yndede spekulasjonsobjekter. Aksjemeglerforretninger grodde opp over alt, og ikke minst her i distriktet. Bankene var på sin side overlesset med penger som skulle gjøres fruktbringende, og fristelsen lå derfor nær til å imøtekomme låneandragender i større utstrekning enn forsiktighet og sunn forretningsvirksomhet gjorde det tilrådelig. Kystbyene gikk inn i krigen med en ganske betydelig skipsflåte. Særlig gjaldt dette Porsgrunn som den største av fylkets sjøfartsbyer. Interessen for skipsaksjer var stor. Ikke bare i kystdistriktene, men selv oppover i fylkets fjellbygder spekulertes i skipsaksjer til ruin for mange bønder som for hadde vært velberget. Da tilbakeslaget kom i begynnelsen av 1920-årene, gikk det hardt utover fylket og kanskje særlig over kystbyene med oppland på grunn av disses interesser i skipsfarten.» Slik skildres jobbetidens forløp av en Porsgrunnsmann, med inngående kjennskap til distriktets økonomiske liv og som selv hadde en del av den triste oppgave å avvikle miseren etter krigen.⁵⁾

Hvorledes Porsgrunns (tolldistrikts) handelsflåte endret seg under og etter krigen, viser disse tall (netto tonn) :

Som kjent mistet Norge ved krigsforlis en tonnasje som svarte nøyaktig til halvparten av tonnasjens størrelse ved krigsutbruddet, men en del av tapet ble erstattet under krigen, slik at landets flåte ved krigens slutt var 73% av størrelsen ved krigsutbruddet. Sammenliknet hermed var Porsgrunns tap mindre, ikke fullt 30%, men til gjengjeld ble ikke tapene erstattet, tvert imot ble flåten ytterligere forminsket ved salg slik at den ved freden bare var 45% av størrelsen ved krigsutbruddet. Det skyldes først og fremst den veldige avgang av seilskip; dette fortsatte siden, og 6 år etter hadde byen ikke ett seilskip igjen. 10 år etter at krigen var begynt, var byens handelsflåte skrumpet inn til 1/5 part, og Porsgrunn taltes ikke lenger med blant landets største sjøfartsbyer.⁶⁾

Assuransesummen for Porsgrunns krigsforliste skip beløp seg til 6 ½ mill. kr., derav 4.3 mill. kr. for dampskipene. Det største tap var A/S Borgestads «Christen Knudsen» som ble skutt i senk av en tysk ubåt i Atlanterhavet 8. okt. 1916 på vei fra N. York til London med gassolje; den var assurert for 1 855 000 kr. Nesten alle de tapte skutene var eldre, mindre verdifulle treskuter, gjennomsnittlig ca. 500 n.t., bare ett var en større stålskute, den før nevnte H. Jeremiassens 4-mastede bark «Lindfield», som likeledes ble skutt i senk i Atlanterhavet 17. mars 1916 på vei fra Portland Oregon til England med hvete. 10 fartøyer ble senket i Nordsjøen, 7 på vei til England med props og 3 på vei til Norge med kull og koks. På en måte slapp Porsgrunn særdeles heldig fra krigsforlisene, med alle tils. mistet man bare 1 mann, det var da Pettersen & Ullenæss's dampskip «Nereus» gikk på en mine utenfor østkysten av England. Det er meget mulig andre av byens sjøfolk kan ha omkommet ved andre krigsforlis. Byen hadde under krigen 2 skip som forsvant sporløst med tils. 16 mann, men disse forlis er neppe å henregne til de «spurlost versenkte» eller annen form for krigsforlis. Det ene var D/S «Pors» som ble borte i Skagerak sommeren 1915 med 4 mann, og det andre trebark «Bonanza» som forsvant i Atlanteren høsten 1916 med 12 mann. Et smertelig tap var også jernbark «Sardhana»'s forlis i Atlanteren sommeren 1918 da likeledes 12 mann omkom, og bare 4 ble reddet. Det var således ved regulære forlis, ikke ved krigsforlis, handelsflåten hadde et stort tap av menneskeliv under krigen; for ettertidens erindring synes de to forhold å være blandet sammen. Det er for øvrig det å merke ved krigsforlisene at ingen av de 15 tilfelle kan med sikkerhet sies å være skjedd ved torpedering. Et skip gikk som nevnt på mine, og om et annet, Borgestads dampskip «Breid», fremgår det av sjøforklaringen at det ikke med sikkerhet kunne sies om det skyldtes mine eller torpedo, - det siste var dog mest sannsynlig, og er det tilfelle, er det det eneste skip som er senket uten varsel. Alle de andre 13 skip ble enten senket ved kanonild eller satt fyr på og i alle tilfelle først etter at mannskapet var tillatt å gå fra borde. Porsgrunn fikk således ingen direkte føling med den uhyggelige, uinnskrenkede ubåtkrig som Tyskland startet 1. febr. 1917.

Det vil ikke si at ikke Porsgrunnsskip var utsatt for spennende opplevelser, bare det å seile under krigen var spennende nok og en bedrift av rang, især i den farlige trelastfart over Nordsjøen, hvor så mange av byens skuter deltok, og den enda farligere kullfart England-Frankrike, hvor J. M. Abrahamsens dampskip «Øiekast» ble senket 10. desbr. 1917. Det var også andre måter å miste skip på, de kunne bli kapret, og en av de mest omtalte av disse affærer er knyttet til Gundersen & Gjertsens store 4-mastede stålbark «Bannockburn» eller «Leif Gundersen», som den ble omdøpt.⁷⁾ Utpå høsten 1915 forlot den under kaptein O. D. Hansen Larvik med trelast for Melbourne, derfra gikk den i ballast til Chile, salpeter til Brest, ballast til Baltimore, hvor det ble tatt inn mais for Odense, og på denne turen ble skuten oppbrakt av en fransk krysser til Stornoway på Hebriderne. Grunnen var at stuerten ombord hadde latt seg bestikke av en tysk jøde i Baltimore til å smugle ombord post, ca. 3700 brev, hvorav en stor del diplomatpost, innpakket i vanntette gummiposer skjult i kjøtttønner. For å gjøre dobbelt forretning på det, hadde jøden solgt opplysningen om posten til den franske konsul i Baltimore, som selvsagt underrettet den franske militære ledelse. Stuerten, som hadde fått $ 325 for jobben, mente også å skulle slå enda fler penger på det ved å røpe posten for oppbringerne. Men slik gikk det nok ikke. Stuerten ble satt i fengsel til krigens slutt, og da han skulle sendes hjem, fant man ham druknet i dokken. Skipet ble prisedømt etter en gammel fransk lov fra 17. århundre som sa «at når det ombord i et fartøy finnes noe som har interesse for fienden, uansett skyld eller ikke, er fartøyet hjemfallen til konfiskasjon». Kapteinen og rederiet ble personlig frifunnet, men skipet konfiskert uten erstatning, et tap for rederne på 400 000 kr. For kaptein Hansen var viderverdighetene ikke slutt med dette; det skip han skulle reise hjem med, ble uten varsel torpedert utenfor Bergen; Hansen ble såret og i siste liten reddet av en engelsk destroyer.

Det ble i Porsgrunn startet mange mindre rederier under krigen, ofte bare, på et enkelt skip man hadde vært så heldig å komme over. Et av de underligste rederiene var A/S Lægtertrafik, som Finn C. Knudsen stiftet i 1915. Han kjøpte eldre, større treskuter som ble nedrigget til lektere og slept av taubåter over Nordsjøen til England med props og hjem med kull. Materialet var billig, og fortjenesten eventyrlig, etter Knudsens eget utsagn. To av lekterne, «Romance» og «Hecla» og slepebåten «Loeco» gikk tapt. Knudsen spilte i det hele en fremtredende rolle i byens forretningsliv og offentlige liv, det var nesten ikke det foretagende hvor han ikke var interessert. For kortere eller lengre tid var han direktør i Eidanger Sparebank, Skiensfjordens Kreditbank, Franklin, Baker & Co., Buxerselskapet, medlem av eller formann i direksjonen for Traag lscompagnie, Bratsberg Bruk, Norsk Metalverk, som han fikk reorganisert i 1926. Også utenfor byen strakte hans interesser seg, fra Værdalsbruket i Trøndelag til Borregård. I Eidanger var han flere år ordfører og etter byutvidelsen 1920 stadig medlem av Porsgrunn bystyre, 1922-24 stortingsmann, og ellers med i en utallighet av offentlige styrer og komiteer. Hertil kom hans fremtredende plass i norsk lystseilas, og han var en av Uredds beste støtter; det skyldes vesentlig ham at klubben fikk sin idrettsplass. Det skal heller ikke glemmes at han gjennom et langt liv utrettelig samlet materiale til de to verdifulle bøker om Porsgrunns hus og folk ned gjennom tidene, og som denne Porsgrunns historie har hentet så meget stoff fra.

Ikke alle kunne høste fordelene av de høye, frakter. Som nevnt hadde Gunnar Knudsen for krigen sluttet flere av sine båter til flereårige timecharter som først utløp 1918-20. Det var selvsagt en uhyre vinning for befrakterne, men nesten til tap for rederiet da alle driftsutgifter steg enormt. Hvor meget det var å tjene på å komme fri fra tidsbefraktningen, viser den ting at til tross for at man i 1915 betalte befrakterne 850000 kr. for å oppgi kontrakten, lønnet det seg; i de følgende år ga skipet et årlig fartsoverskudd som nærmet seg 1 mill. kr. Som eksempel på de eventyrlige frakter kan nevnes at de fra 1. halvår 1914 til sommeren 1917 steg for kull Englands østkyst-Norge fra 4.60 kr. pr. tonn til 260 kr., og for kull fra Syd-England til Frankrike fra 5 sh. 4 ½ d. til 45.9, til Suez fra 10.7 til 188,7, til La Plata fra 16.10 til 204. For korn fra Statene til Norge steg de fra 1.60 kr. pr. 100 kg til 17.40 kr. Den oppseilte bruttofrakt av Porsgrunns skip i utenriks fart var (kr.) :

Som man ser, var 1916 og 1920 de absolutt beste år og omtrent like gode, men i forhold til flåtens størrelse var 1920 langt bedre; pr. tonn var fraktinntekten det første år 500 kr., det siste 700 kr. Det skyldes vesentlig at det siste av Borgestads skip da var ferdig med sin tidsbefraktning og fullt ut kunne profitere av de ennå høye frakter, men det var også det siste år av høykonjunkturen. Allerede mot slutten av året brøt fraktmarkedet sammen. Man regnet i 1916 med en nettofortjeneste på 42% av dampskip i utenriks fart, for seilskip noe mer. Regnes med henholdsvis 40 og 50%, blir nettofortjenesten for byens skip i 1916 ca. 6.4 mill. kr. Men en må igjen minne om at skattemessig kom en meget vesentlig del av dette ikke Porsgrunn til gode, for Borgestads rederi hadde sitt sete i Gjerpen. Et par tall vil vise hva dette betydde. Rederiets skip «Bratsberg» hadde i 1919 et fartsoverskudd på 1.8 mill. kr., og «Borgestad» i 1921 hele 4 mill. kr. En kan regne med at halvparten av den totale bruttofraktinntekt som er anført det år i ovenstående tabell, skrev seg fra dette ene skip alene.

Den store etterspørsel etter skip ga støtet til at skipsbyggeriet utenom Porsgrunds mek. Værksted igjen ble tatt opp dels på den gamle måte og dels på en helt ny. Den gamle treskipsbygging ble tatt opp av H. & H. Realfsen, som i 1917 dannet aksjeselskapet «Moldhaugens Verft & Skibsbyggeri». Man rakk så vidt å få ferdig motorskipet «Høiaas» på 351 br.t. i 1921 da depresjonen satte en stopp for all videre nybygging. Større interesse knytter seg til den nye måte, bygging av betongskip, som A/S Porsgrunds Cementstøperi gikk i gang med. Porsgrunn var ikke det eneste sted hvor man prøvde dette surrogat. I Amerika hadde man uteksperimentert en metode for den slags skip, og i Norge ble under krigen startet 8 betongskipsbyggerier, det første og største i Moss 1916; inntil sommeren 1921 leverte det 13 skip. Det spesielle ved verftet i Porsgrunn var byggemetoden, som ingeniør H. Alfsen hadde uttatt patent på. Den besto i støping av fartøyet med bunnen opp. Over en forskalingsform av tre ble armeringen lagt og betongen sprøytet på ved komprimert luft. Derved sparte man den ytre forskaling og dermed arbeidstid; denne ville ta hare ca. 6 uker for et 1000-tonns skrog. Den andre fordel var at byggematerialene var ca. 30% billigere enn ved et stålskrog. Den viktigste ulempe ved betongskipene var deres største egenvekt, som gjorde at de kunne føre forholdsvis mindre last og trengte større maskinkraft enn stålskip for å drives opp i en gitt fart. For å utnytte Alfsens patent ble aksjekapitalen for Porsgrunds Cementstøperi i 1916 forhøyet til 300 000 kr., og det ble oppført byggehaller og beddinger for ca. 200-tonns skrog. I oktober 1917 fremla Alfsen sine planer i et foredrag i Den polytekniske forening i Kristiania; da hadde, som nevnt, Cementstøperiet levert høsten 1915 en pontong, «vårt første betongfartøy», til bybroen, og 20. aug. 1917 gikk det første skipsskrog på 200 tonn av stabelen, med bunnen opp. Skriket etter skip, den store pengerikelighet og de første lovende resultater av betongskipet gjorde det lett å få forhøyd aksjekapitalen til 1 mill. kr. i 1918 og til 1½ mill. kr. i 1920. Det ble foretatt store utvidelser med tanke på å bygge skip opp til 1000 t., hvorav man ventet å kunne leveret 4-5 pr. år på hver av de to beddinger. Høsten 1917 hadde man bestillinger på ca. 30 skip, og alt så lovende ut da «freden brøt løs» og tilintetgjorde de store forventninger.

Det første skip ble levert til Bjaalands Lægterkompani, Skien, og på kontrakter for levering av tre større skip ble startet et rederi av bl. a. Fred. Th. Bergh og Hans J. Larsen. Dette rederi og Cementstøperiet ble i det hele en av de største miserer i 20-årene og medførte i vesentlig grad Porsgrunds Handelsbanks konkurs; «det største smertensbarn» kaller bestyrelsen av bankens konkursbo Cementstøperiet. I 1936 ble det oppløst, et utpreget konjunkturforetagender som ikke hadde noen sjanser til å klare seg overfor de gamle, prøvede metoder. Man rakk i det hele å bygge 2 taxibåter og ca. 5 lektere på 250 t. hver foruten 2 pontonger til Porsgrunnsbroen. Det viste seg for øvrig at skipene slett ikke innfridde de forventninger man hadde stillet til dem. Da stål- og skipsprisene i 1921 sank nesten til sitt førkrigsleie, ble betongskipene med sine dyrere driftsutgifter uten mulighet for å kunne konkurrere. Som eksempel på prisfallet kan nevnes at en Porsgrunnsreder hadde et nybygd dampskip på ca. 1300 t. d.w. salgbart våren 1920 for 1 650 000 kr., og samme høst var det så vidt han fikk kjøper til det for 670 000 kr.⁸⁾

For byens viktigste eksportartikkel, trelast, var konjunkturene sterkt svingende. Etter en fullstendig stagnasjon to-tre uker ved krigsutbruddet begynte skipningen igjen, ordrene innløp livligere enn før, og avsetningen gikk glatt. Særlig var det forsert etterspørsel fra England etter Porsgrunns viktigste artikkel, props og minetømmer. Med de høye frakter, lengre reiser, forsinket lossing osv. gikk prisene sterkt opp, og det ble megen spekulasjon i skog og trelast. I 1915 gikk eksporten opp og holdt seg også godt oppe i 1916; det ble i det hele to gode år, tømmerprisene var ennå ikke steget til en svimlende høyde, og trelasthandlerne hadde leveranser fra skogeierne etter gamle kontrakter, fraktene var også ennå noenlunde rimelige, alt tatt i betraktning. Men 1917 og -18 ble to vanskelige år, særlig av rundlast gikk eksporten sterkt ned; innkjøpspris, frakter, assuranse, tonnasjemangel gjorde trelasthandelen tross høye salgspriser ikke særlig lønnsom. I 1919 tok forretningen seg godt opp, ennå mer i 1920 da prisene nådde sitt høyeste og det var lettere å få befraktet skip. Men allerede om høsten viste prisene tegn til å falle, og i 1921 gikk de ned til nesten det halve av året før.

For iseksporten medførte krigen nesten total stans, dels fordi varen i seg selv hadde så liten egenverdi at det ikke dekket de høye fraktutgifter, dels fordi den knappe tonnasje måtte brukes til verdifullere og krigsviktigere varer, og dels fordi prisene ikke viste synderlig stigning under krigen. Denne kom først da krigen var slutt; fra 1918 til kulminasjonen i 1921 nådde prisen en høyde som aldri noensinne før, kanskje unntatt i iseksportens barndom i 1830-årene. Mens Porsgrunn som trelastby i de nærmeste etterkrigsår igjen kom opp på 3. plassen blant landets trelastbyer, betegner krigen den endelige nesten totale avvikling av istrafikken. Fraktene er for høye, skrev Grenmar høsten 1919, til at iseksporten kan lønne seg selv om det blir etterspørsel i England og prisene høye; en mengde ishus er nedrevet og hugget opp, og de fleste vil betenke seg for de bygger dem opp igjen. Det ble derfor heller ikke bruk for de mange mindre treskuter som hadde funnet en siste fordelaktig anvendelse i isfarten. De ble borte med den.

Det eksporterte kvantum trelast (m³) og is (tonn) og prisene (kr. pr. m³ og pr. tonn) svinget således⁹⁾:

Ettertiden synes tilbøyelig til å regne høykonjunkturen for slutt med krigen, men på en måte var det først da den begynte. Da var faren for krigsforlis borte, skipsfarten var fri, og den var ikke belastet med den voldsomme assuransepremie mot krigsforlis. Når det så satte inn en sterk stigning i prisene på viktige eksportvarer, ble de to år som fulgte etter krigens slutt, de egentlige høykonjunkturår. Men den sterke stigning i trelastprisene fra sommeren 1919 til sommeren 1920 jagde tømmerprisene i været ved den svære konkurranse om lasten. Mens vanlig førkrigspris for granlast i Skiensvassdraget var 13 kr. pr. m³ steg prisen i 1. halvpart av 1920 til 56 kr., ja det skal være betalt like til 60 kr. Men utpå sommeren 1921 falt middelprisen pr. standard trelast i England fra £ 27 til £ 10. For sulfittsellulose var prisen høsten 1920 nådd helt opp i 1850 kr. pr. tonn (i 1913 131 kr.). Når så prisen plutselig falt 80%, På avispapir ennå mer, fra £ 43 til £ 16.10, måtte det føre til sammenbrudd for trelasthandelen og treforedlingsindustrien som var av så overordentlig betydning for amtets næringsliv. Man ble liggende inne med lagre kjøpt til toppriser, som måtte realiseres med tap. Og i bankene var lagrene belånt etter sin toppverdi; trelasthandlerne ble ute av stand til å innfri sine lån, og rev bankene med i sitt fall. Bare på en av byens trelasthandlere tapte alene Porsgrund Handelsbank 372 000 kr.

En medvirkende årsak til det alminnelige krakk var også den kjempeimport som tok til i begynnelsen av 1919 og holdt seg til september 1920. I Norge skulle lagrene av de viktigste forbruksvarer igjen fylles, og man spekulerte også i reeksport til Mellom-Europa, som etter krigen var ribbet for varer. Norge fikk i 1919 og -20 et importoverskudd som hvert år nærmet seg 2 milliarder kr. Det sterke prisfall etterpå og kronens stigning mot pari kurs gjorde det vanskelig å få avsatt de dyrt innkjøpte varer. Den sterke konkurranse med importen for den hjemlige industri førte denne også inn i en krise med påfølgende arbeidsledighet. Den økte import viser seg i trafikken på Porsgrunns havn og i de (Tabell XXXIX) sterkt økende tollinntekter. Antallet ankomne skip hadde nådd bunnen i 1917 med 87 skip på tils. 28 000 tonn; de viste en svak stigning i 1918, steg til 13,5 skip på 36 000 t. i 1919, og helt til 208 skip og 96 000 t. i 1920, nesten dobbelt så meget som Skien. Allerede i 1921 var antallet nede i 167 skip på 49 000 t. Særlig var nedgangen for lastede skip voldsom, fra 50 000 til 16 000 t.