Porsgrunns historie, b. 2

[X]. Trelasthandel, skipsfart og skipsbyggeri til krisen i 1857

Skipsfart

av Joh. N. Tønnessen

Fremfor alt ble Porsgrunn hjulpet ut av sin stagnasjon ved den alminnelige oppgang i norsk næringsliv i de første av 50-årene, hvor landet for første gang etter 1807 kom med i en oppgangskonjunktur av internasjonalt omfang. Det ble en grunnleggende tid for norsk industri; det var god avsetning på landets produkter til stigende priser; skipsfarten nøt godt av de høyefrakter under Krimkrigen, og jordbruket - det var viktigst - hadde glimrende tider. Prisene på tømmeret var høye, likså på alle jordbruksvarer; nyrydding og bedre jordbruksmetoder økte avkastningen, og staten lettet omsetningen ved sterk utbygging av kommunikasjonene, og amter, herreder og byer anla veier for egen regning. Noen tall vil vise hvordan Porsgrunn i disse år var på vei opp av bølgedalen, og i ferd med å gjenerobre sin plass som den ledende skipsfarts- og trelastby:

Anm. I trelastutførsel gjelder tallene for 1844 (ikke 1846).

Tallene viser en avgjort fremgang for Porsgrunn, delvis også for Skien, og en likså avgjort tilbakegang for Brevik, en utvikling som skulle bli enda mer markert i 60- og 70-årene.

Når det gjelder Porsgrunns skipsfart, er det så meget vanskeligere å følge dens utvikling som ingen statistikk viser hvor skutene gikk eller hva rederne tjente. Tollbøkenes utklareringer forteller bare hvor skutene skulle hen når de forlot hjembyen, men ingenting om hvor de måtte ha seilet i fraktfart før de returnerte. Det finnes lite av rederarkiver fra denne tid som kan fortelle om det. Man kan dog fastslå at en meget vesentlig del av byens tonnasje fremdeles var bundet til hjembyens trelasteksport, men, skriver amtmannen om 1840-45, Porsgrunn eier flere skip enn dets egen handel kan beskjeftige; skipene må derfor søke frakt annetsteds, særlig i Skien, på Østlandet og i den svenske trelastfart. Det kan ikke ha skjedd i større omfang i 40- og begynnelsen av 50-årene. I 1844 f. eks. var handelsflåten på 2453 k. l. og den utførte trelast 8117; drektigheten av avgåtte fremmede skip var 1432 k. l. Skulle byens trelast ha blitt utført bare i byens egne skip, ville det falle ca. 2½ tur på hver. Men da handelsflåten vokste forholdsvis sterkere enn utførselen av trelast, ble ikke så meget av tonnasjen bundet til den. I 1859 var den på 6000 k. l. og den utførte last 11.400 k.l.; fremmede avgåtte skip utgjorde 1000 k.l.; med 1¾ tur pr. skip kunne byens skuter ha fraktet ut all dens trelast. Nå regnet man gjennomsnittlig med 3 turer pr. år pr. skip. Det var således uten tvil stadig stigning i den tonnasje som kunne frigjøres for annen fraktfart³⁾.

Det helt nye innslag i byens skipsfart i 1840-årene var emigrantfarten til Nord-Amerika⁴⁾. Første gang vi finner utvandringen nevnt i Bratsberg er 24. mai 1837. I tollboken står ganske kort at båtfører Ole Halvorsen av Brevik med dekksbåten «Paketten» 4½ k. l., anga å utføre til Göteborg en del kister med flyttegods for forskjellige passasjerer. «Fartøyet fullt bestuet». Båten har sikkert også hatt med seg utvandrerne, de første i flokk fra det østlige Norge. Det besto av 56 tinndøler, fem gårdmannsfamilier, fire husmannsfamilier og tre løskarer. Utvandringen var en frukt av Amerikabrev som gikk på omgang blant bøndene og av agitasjonen til de to brødre Ole og Ansten Nattestad fra Nummedal, som hadde reist en måned før. Da følget kom til Skien, vakte det sikkert stor oppsikt; det innvarslet et trekk i bytrafikken som i langt større målestokk skulle bli et vanlig syn i Skien og Porsgrunn hvert år ut på våren og forsommeren. «Correspondenten» fortalte at de reiste for å finne en blidere skjebne; noen av dem hadde 800 spd. hver, «og innbyrdes var de således forenet at de skulle understøtte hinannen med penger og arbeid». Det var forskjellige håndverkere med, og to skulle vende hjem neste år - som de to nummedøler - for å fortelle om utsiktene for fremtiden. Dette skulle bygdene i fellesskap bekoste, og hvis utsiktene var etter ønske, ville hver 3. mann i Tinn og Nummedal reise neste år. Lensmannen i Tinn berettet at han hadde prøvd å stanse dem, men ingenting kunne holde dem tilbake, «ikke engang nordmennenes nedarvede hu til sitt fedreland». Og fogden i N. Telemark offentliggjorde en departemental advarsel om de vanskeligheter de ville møte i Amerika. Men ingen lov ga myndighetene hjemmel for å forby avreisen. Til ytterligere skrekk og advarsel fortalte avisen om norske emigranter som var blitt liggende fast i Gøteborg uten penger og mulighet for å komme videre; godhjertede norske skippere hadde av barmhjertighet tatt dem med tilbake til Norge i en ynkelig forfatning⁵⁾.

Neste år kom Ansten Nattestad tilbake, og tilskyndet dels av ham, dels av brev fra dem som var kommet vel over året før, gjorde nye flokker i Nummedal og Tinn seg ferdige til å reise. Ved ryktet om dette averterte en Drammensreder i «Ugeblad for Skien» skipsleilighet til Amerika med den store fregatt «Frederik den sjette». den hadde utmerkede bekvemmeligheter, og billetten var 30 spd. på egen kost og 50 spd. med skipskost. Våren 1839 kom to flokker avsted, den ene var over Drammen og den andre over Gøteborg som de første år ble den viktigste emigranthavn. Men det varte ikke lenge før norske redere tok hånd om utvandringen og innledet dette merkelige avsnitt i norsk skipsfart. De små flokker i 1837 og -39 var bare et lite varsel om det som skulle komme som en flom; så årvisst som vårflommen i elvene strømmet utvandrerne til havnebyene, i Bratsberg til Skien og Porsgrunn, til dels også Brevik, Langesund og Kragerø, og da først farten herfra var organisert, benyttet nesten alle seg av den. Utvandrerne dro til den byen som lå mest laglig til med kortest vei fra hjembygden. Porsgrunn fikk sin årvisse emigrantsesong med byen full av vadmels- og bunadkledde teledøler, og kjøpmennene gjorde god handel med dem av det de trengte å ha med seg. «Dette er nå så visst som at gauken kommer til sin tid, og det ene er i grunnen naturens gang som det andre», skrev Vinje. «Det luktet rakørret, gammelost og lefse og dølafis over hele byen», fortalte en⁶⁾.

De viktigste emigrantbyer ble Christiania, Bergen, Stavanger, Drammen og Porsgrunn. Den første ved Langesundsfjorden som gikk inn for farten, var H. E. MølIer med brigg «Washington» som han hadde bygd 1841 på sitt verft i Bråten. Den var på 90½ k. l. og sannsynligvis allerede under byggingen innredet for emigrantfart. Til fører hadde Møller engasjert marineløytnant Herman Roosen Smith, berømt både som koffardiskipper og marineoffiser. Når skuten ble utklarert fra Larvik, var det fordi den fikk frakt med jern fra Fritzøe til Amerika, en last det i den første tid var meget alminnelig å kombinere med emigranter. «Washington» kom til New York 30. juli 1842 med sine 63 teledøler i god behold. Underveis hadde det brutt ut en koleraliknende sykdom; men Smith stelte så vel med alle at ingen strøk med, og han ble vist den mest rørende takknemlighet. «Hadde skilsmissen fra fedrelandet ikke gjort noe tilsynelatende inntrykk på vårt utvandrede fjellfolk, så var skilsmissen fra briggskipet Washington en desto mer rystende scene; de gråt som barn og velsignet kapteinen for hver dag de hadde vært sammen og takket ham for hans omhyggelighet mot dem», skrev Morgenbladet. Det var jo en lovende begynnelse for emigrantfarten fra Porsgrunn; men det skulle ikke alltid gå så godt, det kom turer rystende uhyggelige med fødsler og dødsfall, redselsfull sjøsyke og sykdom. På sin tur i 1844 hadde «Washington» med seg den første norske prest til de utvandrede landsmenn, J. W. Chr. Dietrichson. Skuten må ha vært skarpseiler, for våren 1845 gjorde den turen New York-Gøteborg på 34 døgn, men derav var 12 døgn i motvind fra Doggerbank til Gøteborg. Herfra gikk turen til Porsgrunn, med emigranter, til New York, så tilbake til England med last, derfra til Irland for å ta emigranter til New York igjen. Den senere skipper Ole Andreas Gresen (1831-1922, egentlig Gregersen, i Kulhusbakken 4, av en meget gammel slekt på Osebakken) var som 14 år gammel dekksgutt med på den turen og han har fortalt at irlenderne var svært urenslige og uregjerlige og hadde nesten ikke tøy og slett ingen mat med seg. Da mannskapet ved ankomsten til New York var til værs for å greie med seilene, stakk alle passasjerene av, og da mannskapet kom ned, var alle borte; det var den hurtigste lossing han hadde vært med på. 30. mai 1846 gikk skipet igjen fra Porsgrunn med 100 passasjerer og 100 skpd. jern til New York, denne gang ført av kaptein Simon Coch fra Langesund. I 1850 lå «Washington» i Buenos Aires ført av den unge Rudolf Tillisch (1821-1906, han bodde i 50 år i Storgt. 199 i det hus som ennå står), og i februar året etter lå han i Svartehavsfart utenfor Konstantinopel ved siden av et annet norsk skip som ble overfalt og utplyndret av banditter. Senere på året var Tillisch i New York med emigranter, og da han i november kom via Stavanger til Brevik fra St. Ybes med salt, hadde han vært ute 27 måneder i utenlandsk fraktfart. I 1853 var Tillisch igjen i Porsgrunn og hentet 90 utvandrere til New York. I 1854 ble skuten ført av Jørgen Melgaard (1826-96); to år etter ble den solgt til Larvik, men må være overtatt av H. E. Møller igjen, som var reder da den i februar 1864 gikk med trelast fra Skien til Cornwall og forliste på den turen⁷⁾.

Møller hadde avertert høsten 1842 at han til våren ville sette sin andre brigg «Columbus» 103½ k. l., bygd i Porsgrunn 1838, «forsynt med kobberhud og kronometer», inn i emigrantfarten på New York. Uvisst av hvilken grunn ble det ikke så; skipet ble værende ute i sin fraktfart på de fjerne hav. I 1840 gjorde det en tur fra Rio til Hamburg med kaffe, i 1842 samme turen med sukker, og kom derfra i ballast 23. april til Porsgrunn. I 1845 gikk den med bomull fra New York til Trieste og forliste året etter.

Den eneste⁸⁾ emigrantskute som kom avsted i 1843, var den mest berømte av dem, Jacob Müllers «Salvator», et større skip på 157½ k. l. Ugebladet skrev at en mengde tilskuere overvar stabelavløpingen 19. april 1839 på rederens verft. Skipet var «et nytt bevis på konstruktørens, herr skipsfører Johan Gasmanns (1789-1878) sjeldne dyktighet, der i sin tid skaffet ham et hedersbevis av Selskabet for Porsgrunds og Osebakkens Vel». For H. E. Møller, Jacob Müller og J. & E. M. Flood lastet skuten 677 skippund (= 122 tonn) jern fra Nes, Fossum og Bolvik; det tjente samtidig som ballast. Det som gjorde «Salvator» så viden kjent, var ikke bare det gode skip og den fremrakende skipper, men at det på denne sin første tur hadde med seg en av de mest prominente personer som noen gang har utvandret fra Norge. Det var skipperens bror, den ansette proprietær til Foss gård i Gjerpen, Hans Gasmann, forhenværende stortingsmann i flere perioder og en fremtredende mann i bygdens offentlige liv. Da han solgte sin gård for 7500 spd. og innskipet seg med hustru og 13 barn (av 14), vakte det voldsom oppsikt over hele landet. Det ble anført at hans politiske frisinn hadde brakt ham i konflikt med myndighetene, og at en følelse av forurettelse over dette drev ham fra fedrelandet. Pavels Hielm skrev et høystemt avskjedsdikt, og avisene diskuterte seg imellom både i prosa og på vers den oppsiktsvekkende begivenhet. Det har sikkert vært et meget beveget øyeblikk da skipet 13. mai la ut med sine 160 passasjerer. Nøyaktig to måneder etter var det i New York. Gasmanns dro til Wisconsin, hvor han, som disponerte en større kapital, ervervet utstrakte eiendommer. De ble siden delt mellom hans syv sønner, og 50 år etter at de var kommet over, regnet man at slekten talte 150 medlemmer i Amerika. Både Hans Gasmann, som i sitt distrikt hadde en ledende posisjon blant sine landsmenn, og hans brødre Johan og Jens kom til å få stor innflytelse på emigrasjonen, de to første ved de gode utsikter de lovet emigrantene i skildringer offentliggjort i avisene og i brosjyrer, og den siste som medlem av den første departementale emigrantkommisjon 1843. De to andre medlemmer var konstituert amtmann i Bratsberg F. C. S. Borchsenius og dr. F. C. Faye i Skien, alle tre fra det distrikt som hadde hovedmassen av emigranter i 40-årene.

Kommisjonen, som skulle komme med forslag til lov om offentlig kontroll bl. a. av emigrantskipene, bygde for en stor del på rapporter fra skipsfører Johan Gasmann. Han hadde på en enestående måte tatt seg av sine passasjerer og ved den strengeste hygiene brakt alle vel over; skuten hadde endog skipslege med. I 1844 gikk Gasmann igjen 2. mai til New York med 1344 skpd. jern og 151 emigranter for Jacob Müller. Gasmann besøkte da sin bror i Wisconsin og skrev helt betatt om det vakre, rike land. Det fikk sikkert mange vaklende hjemme til å bestemme seg for å dra over, og etter noen år slo han selv følge med dem. Også i 1845 gjorde «Salvator» en emigranttur fra Skien⁹⁾.

I 1840-årene hadde Bratsberg det største antall emigranter av alle landets amter. Det nøyaktige tall for 5-års perioden 1841-45 vet vi ikke; det var ca. 2360, 1846-50 2167 og 1851-55 2658. I neste 5-års periode sank det til 939, men steg så igjen 1861-65 til den tidligere høyde, og etter den tid satte først den virkelige storemigrasjon inn for alvor. Fra Porsgrunn reiste i årene 1840-60 78 avsted, men de falt nesten alle på de to år 1846 (21) og 1848 (40), det siste år med trange kår for byen. - Det var slett ikke alle utvandrere fra Telemark som utskipet seg fra amtets byer, 1851-55 således mindre enn 1/3. Når så mange valgte andre reiseruter enn den nærmeste direkte, var grunnen at den sterke konkurranse fra utlandet presset prisene ned. I de første år reiste mange teledøler over Le Havre; når de valgte denne ruten, var det uten tvil fordi det med den livlige trelastfart fra Skien til Frankrike var lett å få skipsleilighet dit, og billettprisen derfra til Amerika var bare 40-50 franc, mens man direkte fra Norge måtte betale minst 30 spd.=175 franc¹⁰⁾.

Ikke bare med utlandet var det hard konkurranse for de norske emigrantrederne, men også mellom dem innbyrdes. 1844 var det grunnleggende år for Bratsbergs rederes store investering i den nye fart. Det ble virkelig kamp om utvandrerne. Rederne sendte ofte om vinteren sine agenter opp i landet for å tegne passasjerer til vårturen, og «Correspondenten» lokket med annonser fra både nære og fjerne rederier. I 1844 tilbød for vårseiling H. E. Møller «Columbus», kaptein H. Q. Jensen; at den hadde kronometer og kobberhud, skulle virke beroligende på passasjerene, om de da forsto betydningen av det. Så var det samme reders «Washington», kaptein H. R. Smith. J. & E. M. Flood tilbød «Industrie», 99½ k. l., kaptein Boye P. Adtzlew; Jacob Müller «Salvator», og som reklame ble fremhevd at «med dette skip reiser velaktede Ole Johnsen Hvale av Valebø med familie». M. T. Mathiesens Enke tilbød «Norden» på 217 k. l., byens største skip, ført av kaptein Severin Halvorsen, og «Kronprinds Oscar», 106 k. l., kaptein Halvor Arweschoug, «med fartøyet avgår skipskaptein (Christian) Kruuse av Porsgrunn, som forrige år fulgte de med brigg «Thora» utvandrede til Wisconsin». Det ser etter dette ut til at «Salvator» ikke var byens eneste emigrantskip i 1843. «Thora» var en liten brigg på 64 k. l., bygd i Porsgrunn 1837, og tilhørte M. T. Mathiesens Enke. Firmaer i Larvik, Risør og Kristiansand bød frem sine skip, og et rederi i Antwerpen averterte at det hadde fast avgang 1. og 15. i hver måned fra april til oktober. Det ble en hamp om emigrantene, og i 1845 var det ikke særlig mange; foruten de to førnevnte «Washington» og «Salvator» kom bare «Industrie» avsted, og en Kragerøskute fra Skien. M. T. Mathiesens Enke ser ut til å ha tatt det belgiske rederis annonse som en utfordring, for det sendte «Kronprinds Osear» til Antwerpen, hvorfra den gikk 19. september 1844 med 90 passasjerer til New York. Det er mulig den har gjort en slik tur før, for i 1843 kom den til Port au Prince på Haiti med last fra New York, og gikk videre til Hamburg med en ladning kaffe og bomull verd £ 5200. I 1846 finner vi bare «Industrie» og «Washington» gått fra Porsgrunn til New York med 108 passasjerer og 1500 skpd. jern. I 1847 kjenner vi ingen og i 1848 bare H. E. Møllers «Porsgrund» 170 k. l., ført av Hans Christian Arweschoug. For J. & E. M. Flood hadde den et større parti jern til Amerika; i 1840-årene spilte det en betydelig rolle ikke bare for jernverkene, men også for skipsfarten, ved fraktinntektene; alle beretninger vitner om at kombinasjonen emigranter - jern gjorde det til en lønnsom fart. Fra Nord-Amerika var det ikke vanskelig å få returfrakt til Europa, eller man gikk i ballast til Vestindia eller Sør-Amerika og fikk last herfra. Jerneksporten var en kortvarig boom, fra omkring 1850 ble det norske jernet utkonkurrert på det amerikanske marked av det svenske; det var både billigere og bedre¹¹⁾.

Da England i 1849 hadde opphevd navigasjonsakten, kom det til å få avgjørende innflytelse på den norske emigrantfart. Allerede få dager etter at opphevelsen av loven var trådt i kraft 1. januar 1850, kom den første norske skute med trelast fra Canada til England. De norske redere så straks her den gunstige leilighet til å kombinere de to fraktfarter: fra Norge, ofte via England, med emigranter til Canada og trelast i retur til England. Her var det igjen sjanse til utfart med kull, enten til fjernere land eller hjem til Norge for vinteropplag. Fra Quebec var det på St. Lawrence-vassdraget og over sjøene likså lett å komme inn til jordbruksstatene i U.S.A. som over New York. Den sikre returfrakt fra Canada fikk til følge at de norske redere kunne senke billettprisen for utvandrerne dit, og dette trakk igjen nesten alle emigranter den vei. Alt i 1850 landet de første i Quebec, og prisen dertil direkte fra Norge sank til 12-15 spd. Omleggingen gikk meget hurtig; allerede 1851-53 reiste det 2000 fler over Quebec enn over New York, og mens det 1854-65 landet 44 100 førstnevnte sted, reiste bare 520 til New York, og 2280 valgte en indirekte reisemåte. Nesten hele den norske emigrasjon var således kommet på norske hender¹²⁾.

I Porsgrunn fulgte man godt med i denne omlegging, og det knytter seg først og fremst til en «ny» mann i byens forretningsliv, Peter Magnus Petersen (1816-93, gift med Karen Magdalene Wright, 1821-1907, datter av gårdbruker i Lardal, Lorentz Christian Pettersen Wright). Petersens far var kommet fra Fredrikshald ved krigsutbruddet 1807 og hadde slått seg ned på Vestsiden hvor han en tid drev trelastforretning; men krisen etter krigen knekket ham, og sønnen måtte begynne på bar bakke som sjømann. Ved en uslitelig energi og dyktighet arbeidet han opp en av byens største forretninger, som skipsfarten ga grunnlag for. I 1842 tok han skipperborgerskap og bodde på Fjæra. I 1853 overtok han førerstillingen på «Bolivar» 168 k. l., nybygd i Porsgrunn for rederne dr. J. J. L. Schaaning og amtsfullmektig Thorvald Olsen. Den hadde visstnok allerede året før vært som den første av byens skuter i Quebec og da ført av Amund Andersen fra Osebakken, som etterpå gjorde en tur til Odessa. Petersen hadde på sin tur til Quebec med 240 passasjerer for egen regning; året etter gjorde han samme tur, men skuten fikk ingen lang levetid, i 1855 forliste den. Det samme rederiet hadde også det store skip «Johanne Marie» 239 k. l. til Quebec i 1854 med 260 passasjerer, ført av P. M. Petersen, og året etter med 156, ført av Hans Christian Arweschoug, begge ganger for regning av Thoresius Arweschoug. I 1855 hadde H. E. Møller kjøpt det største skip inntil da til Porsgrunn, «Espindola» på 388 k. l.; det kunne ta 550 passasjerer, men hadde neppe så mange da det samme år gikk til Quebec for regning av Paulsen & Eriksen, Skien ført av Edvard Funnemark. Disse var pionerene i Porsgrunns Canadafart¹³⁾.

Den fikk betydning for byens skipsfart også på en annen måte. Langs St. Lawrenceelven lå veldige skoger med svært tømmer ypperlig til skipsmateriale; det ga grunnlaget for en veldig skipsbygging særlig i New Brunswick og Nova Scotia. Skutene ble bygd for salg på verdensmarkedet; kjøpet av dem ble en hovedkilde til den store vekst i Norges handelsflåte fra midten av 50-årene, og det var farten på Canada som åpnet de norske rederes øyne for den. De kjøpte dem sjelden nye, men 10-20 år gamle, og meget ofte via England, hvor man utrangerte dem til fordel for mer moderne skipsmateriell. Nova Scotiaskutene som de ofte ble kalt, hadde ikke bare godt ord på seg; veden i skipsplankene var svært løs og trakk masse vann, men med sin skarpere form og gode seilføring var de gode seilere. For norsk skipsfart spiller disse skuter den samme viktige rolle i tiden 1850-90 som kjøpet av brukte jern- og stålskuter i tiden 1890 til 1. verdenskrig: de ga Norge rikelig adgang til på en meget billig måte å dekke behovet under ekspansjonen av skipsfarten. Men det fulgte to skyggesiden med dem, forlisprosenten var uhyggelig stor, og de sinket uten tvil meget sterkt Norges overgang fra seil til damp. For Porsgrunns skipsfart ble de av største betydning; men Nova Scotia-skutene var også grunnlaget for at Porsgrunn ble den ene av de tre norske byer som mest konservativt svor til treskutene¹⁴⁾.

Allerede i midten av 50-årene finner vi en lang rekke av dem i Porsgrunn, ofte med underlige, fremmedklingende navn som de beholdt i norsk eie. Det var «Guatemala», reder Chr. Schøning, «Sjofna», P. M. Petersen, «Medora», Hans Linaae, «Espindola», H. E. Møller, «Andover», N. J. Pedersen og «Catherine», J. & E. M. Flood sammen med M. T. Mathiesens Enke; det var da byens største skute med sine 402½ k. l. - for bare å nevne noen få. De ble alle senere mest brukt i emigrant- og trelastfarten på Canada. Under krisen i Amerika og høykonjunkturen i Europa midt i 50-årene, gikk denne fart sterkt tilbake; fra hele Bratsberg amt sank antallet utvandrere til bare 939 i 1856-60, og av dem reiste fra Porsgrunn 150 i 1856 og 390 i 1857. Bergen, Christiania, Stavanger og Drammen hadde et mange ganger større Intall. Sistnevnte år reiste alle fra Telemark med «Sjofna», og med «Edvina» tilhørende P. J. Poulsen, Skien. Også på irregulær vis foregikk en ikke liten utvandring ved rømning fra de norske skuter. Ved en mengde tingsvitner har skipperne forklart at i Quebec hadde noen av mannskapet - som oftest 4 - stukket av. Derved får vi vite at i 1857 var Edward Funnemark i Quebec med «Catherine», Isak Funnemark med «Svea», P. M. Petersen med «Sjofna» og Jørgen Linaae med «George». Rømningen kunne skape store vanskeligheter for hjemturen da det ofte var umulig å skaffe nye folk. Den var i det hele et meget alvorlig problem for norsk skipsfart fra 1850 til henimot den 1. verdenskrig; mer enn 50 000 norske sjøfolk har på denne måte forlatt landet i tiden 1866-1915, eller ti tusen mer enn det utvandret av sjøfolk på legalt vis. En viss interesse har det at det var Skien-Porsgrunns representant J. H. Blom som første gang tok opp på Stortinget forslag i 1821 om å skjerpe straffen for rømlingene. Rømningen fra Porsgrunnsskutene synes ikke å ha dannet noen unntakelse fra det alminnelige forhold¹⁵⁾.

I 1855 startet P. M. Petersen sitt eget rederi under firma P. M. Petersen & Søn, vesentlig beregnet på emigrantfart, men han fortsatte ennå noen år å føre skutene selv. Om sin fars rederi forteller hans sønn bl. a. at skutene om vinteren i Porsgrunn ble innredet for emigrantene; hele rummet fikk mellomdekk og køyer. Så snart utvandrerne var gått i land, ble innredningen tatt vekk og trelasten tatt ombord; etter å ha utlosset denne i England, kunne man rekke en tur til Østersjøen etter trelast til England, for så å gå til hjembyen for vinteropplag og ettersyn. En slik årsrundtur var i regelen meget lønnende. Billettinntektene av «Amelias» 280 emigranter i 1862 utgjorde ca. 3500 spd., returfrakten med trelast Quebec-England ca. 100 sh. pr. standard; det blir ca. 30 000 kroner i samlet frakt. Kunne den så gjøre en tur England-Sverige med kull, kunne årets samlede bruttofraktinntekter løpe opp til det dobbelte. Men som regel greide man ikke mer enn tur-retur Norge-Quebec-England-Norge på en sesong. Nettoutbyttet kan settes til 15-20% av bruttoinntektene.

Til tross for at Petersens emigrantskip var kjent for å være godt utstyrt og for sine dyktige førere, inntraff på «Amelia» i 1862 den verste katastrofen i den norske emigrantfarts historie. Blant de 280 passasjerer brøt det ut tyfus og meslinger, skipsfeber kalte man det, og 49 døde underveis, 170 måtte på hospitalet i Quebec hvor ytterligere 31 døde. En av passasjerene forteller at de måtte legge likene anføttes i kasser da man ikke hadde nok bord til kiste for hver enkelt; guttene hjalp til å bære stein opp fra ballasten til å ha i kassene så de skulle synke. Da det hverken var dokter eller prest ombord, måtte en av utvandrerne være begge deler. Tradisjonen har utbrodert dette til at «av 300 passasjerer hadde vi bare 8 i live da vi kom frem». H. E. Møllers «Maple Leaf» hadde også en ulykkelig tur året før med E. Funnemark, da 21 passasjerer døde. Av emigrasjonsmyndighetene ble påtalt at den hadde 65 passasjerer for meget. Det var disse myndigheters klageskriv, oversendt med konsulens rapport, særlig bygd på affæren med «Amelia», som var den direkte foranledning til at Stortinget endelig i 1863 vedtok den første lov om offentlig kontroll med emigrantskipene, og forholdene ble da noe bedre. Det hadde hendt at rederne søkte å smugle ut emigranter. I 1860 ble således Petersen ilagt en bot på 40 spd. for å ha ført ut en passløs person og ha unnlatt enhver opptelling for å kontrollere at alle hadde pass¹⁶⁾.

Sjøfarten rommet både sorger og gleder, tragedier og underfulle hendelser, og Porsgrunns sjøfarts historie er som alle andre sjøfartsbyers, rik på begge deler. Av gledelig art var Edvard Funnemarks vidtberømte dåd da han 14. september 1858 med «Catherine» på vei til Quebec reddet under utvisning av glimrende sjømannsskap 22 passasjerer fra en tysk emigrantdamper som var kommet i brann midt i Atlanteren. Funnemark ble gjenstand for store æresbevisninger en sølvterrin av det tyske selskap, gullmedalje av Hamburgs senat og av Livredningsselskapet i New York, og utnevnt til æresborger av Hamburg. Ytterligere berømmelse og æresbevisninger knyttet han til dette da han fire år senere med «Maple Leaf» under storm i Nordsjøen reddet mannskapet på en synkeferdig hollandsk koff. - Av forlisene var de uhyggeligste de hvorfra ingen vendte tilbake og kunne, fortelle hva som var hendt. Mange Porsgrunnsskuter er sporløst forsvunnet med mann og mus. En av dem er briggen «Sex Sødskende», ført og eid av kaptein Johan Stenersen fra Vestsiden - han hadde sin hustru med; de var gift to år før; han gikk 25. oktober 1856 fra England for Gøteborg, men siden har ingen sett eller hørt noe til dem. Rent idyllisk var forliset av «Fritjof», kaptein Leif Gundersen ved Cherbourg i 1869 3. juledag; av en fransk greve ble mannskapet kjørt til hans slott og bevertet der i 9 dager helt storartet; «kapteinen ble anvist bolig i grevens egne værelser og forble som hans gjest i hele 20 dager på slottet». At forlisenes antall steg, var en naturlig følge av handelsflåtens vekst, av fartens utvidelse til fjernere og vanskeligere farvann og til en lengre tid av året. Mens forlisene i 5-års perioden 1841-45 var helt nede i 4 skip på 171 k. l., var de ti år senere, 1851-55 9 skip på 586 k. l., og i det neste 5-år hele 12 skip på 1309 k. l. Det var likevel lite mot det som skulle komme; bare i de to ulykkelige år 1866-67 mistet byen ved forlis 13 skip på 1620 lester, eller en årlig forlisprosent på 9,3, derav i 1866 11,1, et uhyggelig høyt tall.¹⁷⁾

Når farten på Quebec, både over med emigranter og tilbake med trelast, gikk så sterkt tilbake 1855-57, skyldtes det ikke bare dårlige konjunkturer i Amerika, nåen også de gode konjunkturer i Europa og Norge. Det bremset på utvandringen, og rederne trakk skutene ut av Amerikafarten for å sette dem inn på mer lønnsomme farvann. Oppgangen og farten på fjerne hav for norsk skipsfart hadde begynt allerede før Krimkrigens ekstraordinært gode frakter. Om denne eldste fraktfart med Porsgrunns skuter vet vi dessverre lite. Noen spredte eksempler er nevnt i det foregående. Blant pionerene på de fjerne farvann var byens redere denne gang ikke, og de sjeldne turer spilte meget liten rolle for totalutbyttet av byens skipsfart. Vi kjenner til at 7 skuter var i fart på Krim under krigen der 1854-56. Det var en bark «Hulda», skip «Antilope», reder Th. A. Holst, den kom i 1866 til Malta med krigsmateriell fra Sebastopol; det samme gjorde N. J. Pedersens «Andover»; «Espindola» ble fraktet med tropper fra Krim til England; det passerte i juli Lissabon tauet av et engelsk krigsdampskip. Til slutt var det Christen Knudsens tre skip «Constantia», som i 1856 gikk til Gallipoli med kull; det samme gjorde skip «Industrie» 1855-56. Den tredje var briggen «Reform» på 155 k. l., hvormed han i mai 1855 kom flyttende til Porsgrunn. Fra da av gjorde den disse turer: Porsgrunn Cornwall med bjelker, Cardiff - Malta med kull, Malta - Alexandria ballast, Alexandria - Cork med bønner, Cork - Cardiff i ballast, Cardiff - Malta med kull, Malta - Torrevieja (Spania) i ballast, Torrevieja - Porsgrunn med salt for rederens regning. Den hadde da vært ute i 1½ år og la opp for vinteren 1856-57. Så la den ut på samme rundturen igjen: til Cornwall med bjelker, til Malta med kull to ganger, siste gang i ballast derfra til Svartehavet for å ta hvete til Hull, og så hjem i ballast for vinteropplag. Våren 1861 forliste den på Jylland underveis fra Cardiff til Gøteborg med jernbaneskinner. «Reform» hadde kostet 12 600 spd. våren 1855; Knudsen eide ¾ i den. For årene 1855-59 ga den i utbytte 2277, 3000, 1800, 2400 og 1935 spd., tilsammen 11 412 spd., hvorav på Knudsens part 8557, eller gjennomsnittlig 1711 spd. pr. år.

Ennå fordelaktigere var bark «Industry», som Knudsen hadde bygd på Salterød 1850 og hvori han eide ½. For de tre årene 1853-55 var fortjenesten 6144, 7796 og 4800 spd. Med god grunn kunne Knudsen anføre i sin regnskapsbok: «Jeg takker forsynet for hva dette skip har innbrakt rederiet fra den tid jeg første gang i 1851 gikk i fart med skipet, til det i 1856 forliste med kullast fra Swansea til Gibraltar, da ført av kaptein Jørgen Linaae». Briggen «Constantia» på 123½ k. l. kostet ny i 1852 8191 spd.; i 1854 delte den ut 4630 spd. (assuranse ikke betalt), i 1855 3069 spd. og i 1856 bare 1000 på grunn av havari. Det ble dog på tre år det skuten hadde kostet. Av sine parter i de tre skutene «lndustrie», «Constantia» og «Gladiator» tjente Knudsen bare i året 1854 9079 spd.; herfra går 1070 spd. i assuranse, som ikke var belastet skipene, men betaltes av hver enkelt parthaver. Nettoen ble 8000 spd. = 32 000 kroner, tilsvarende ca. 150 000 kroner med kjøpekraft av 1957. Man må hertil ta i betraktning datidens etter våre begreper minimale skatter. I 1855 betalte således f. eks. M. T. Mathiesens Enke i samlet by- og fattigskatt 258½ spd. av en inntekt på 7500 og en formue på 35 000 spd., eller 3½% av inntekten.

Porsgrunns handelsflåte økte sterkt i disse gode år, fra 53 skip på 4173 lester i 1853 til 67 skip på 6469 lester i 1858, da den foreløbig kulminerte. Økningen var særlig stor i 1854 (1090 I.) og i 1858 (611). De største rederne var J. & E. M. Flood 6 skip på 779 lester, H. E. Møller 3-533, M. T. Mathiesens Enke 4-481, Thorvald Olsen 2-358½, J. Schaaning 2-248½ (deres skip er merkelig nok innregistrert i Porsgrunn enda de begge hadde flyttet fra byen), Th. A. Holst 3-284, S. K. Høegh 2-231½, L. Vauvert 3-113½, og så var det mange som hver hadde ett større skip: Peter Olsen, Jørgen Linaae, Hans Møller, Chr. K. Flørenæss, Folkman Wright, T. P. Wiibe, N. J. Pedersen, H. Erichsen, Jens Olsen og Niels Vauvert. Neppe noen eide skipene sine helt alene, men delte med mange parthavere. Det skulle skje store forandringer innen rederstanden de kommende 10-15 år. Av tonnasjen var nøyaktig 1/5 bygd i Porsgrunn; den hjemmebygde andel viste stigning de kommende 25 år til tross for det store innkjøp av fremmede skip. Det viser tydelig det store oppsving i skipsbyggingen disse år¹⁸⁾).