Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[XVI] Handel og skipsfart under krigs- og fredskonjunkturer. 1750-1807

Fra den Preussiske syvårskrig til den nord-amerikanske frihetskrig. 1751-1784 | Del 2 | Nye krigskonjunkturer | Fra krig til krig | Under revolusjons- og napoleonskrigene | Del 2

av Joh. N. Tønnessen

De store forventninger man hadde møtt freden med, ble dypt skuffet; 1766 og -67 ble slette år for trelasthandlerne. Det var vanskelig å få avsatt trelasten, prisene var lave og utførselen sank meget sterkt. I 1767 skipet Niels Aall til England 13 ladninger til en samlet verdi av 19 710 rd. Da hele tolidistriktets trelasteksport hadde en verdi av 79 533 rd., - derav til England 67 882 rd. og til Holland 12 916 rd. -, gikk således nesten nøyaktig ¼ fra Niels Aalls hånd. Bendix Plesner ble utklarert for Dublin med «Den Norsche Løve» 198½ trelastlester, ladningens verdi 2164 rd. Anders Jørgensen (Næskil) med «Fridericha Sophia» 91 lester, 945 rd., til England, Christian Bruun med «Taalmodighed» 227 lester, 3169 rd., til London. Morthen Dahl med «Constance» 251 lester, 3792 rd., til London. Christen Andersen Bie med «Catharina» 131½ lester, 1033 rd., til England. Dette var Aalls egne skip, for så vidt som han disponerte dem, men neppe eide mer: enn en viss part i dem. (Det sistnevnte skip må, som annetsteds nevnt, henføres til Arendal.) Tre ladninger gikk med engelske skip, tre med danske og to med skip fra Arendal. Dessuten gikk et ganske nytt snauskip «De 3de Søstre» 38 trel., til København med en jernlast for å returnere med korn. For en tur til Leith fraktet Aall bort «Fridericha Sophia» til sin svoger Ditlev Rasch. I 1768, da markedsforholdene hadde bedret seg litt, skipet, Aall 15 ladninger til en verdi av 25 625 rd. (den samlede trelasteksports verdi kjennes ikke).

Det var med bange anelser Aall så imøte resultatet av årets utbytte 1767. I instruksen til Bendix Plesner skrev han: «Siden markedet skal være så slett, så har De frihet å forhøre Dem alle steder i Kanalen om De og kan avsette ladningen der; til den ende medgis Dem en invoice (faktura) hvor etter ladningen kan selges; jeg tror at jeg må tilstå at en bedre ladning enn den Løven nu har, kan vel ikke fåes fra Langesund siden det er aller beste sort opplands malmings tre. De kan derfor tilforlatelig forsikre den kjøpende om ladningens gode kvalitet. Skulle liebhabere finnes, så måtte for høres om deres suffisance, og ennskjønt jeg deklarerer at invoicen er således innrettet at derpå ingen fortjeneste er, så får det ikke hjelpe om en måtelig avslag skal gjøres. Frakten overlater jeg Dem at akkordere Dem således som det best til min fordel kan utfinnes. Herren gi Dem lykke hertil at jeg kunne slippe den frykt jeg har på meg for Dublin marked». Plesners instruks lød på etter å ha solgt og losset ladningen i Dublin, å gå til Milford i ballast, med kull derfra til Lisboa, i ballast til St. Ybes og derfra med salt til Arendal for ordre.

I Dublin ble ladningen, hvis verdi Aall anga til 2164 rd., solgt for £ 645 3319 rd.: hertil kom frakten £ 210 = 1080 rd. (etter årets alminneligste kurs, £ 1 = 5 rd. 14 s., ved omsetning av vekslene i København). Det ga en brutto på tils. 4399 rd., men hva nettoen ble, vet vi ikke. At salget brakte tap, fremgår av Aalls mange klagebrev over de dårlige tider. Han synes i disse år virkelig å ha vært i en økonomisk krise, og var sannsynligvis nødt til å ta den veldige risiko å la skip og ladning gå uassurert. Man kan lett tenke seg den uutholdelige spenning og usigelige, lettelse da Plesner, som nevnt, i januar 1768 kom vel frem til Skudesnes med saltladningen, etter en tur som kunne ha knekket Aall hvis den hadde gått galt. Det går som en rød tråd gjennom en masse brev fra Aall i 1767 og -68 at trelastmarkedet var meget slett, prisene lave og en mangel på penger som aldri før. De to ladninger han hadde sendt med «Taalmodighed» og «Constance» til London, brakte ham store tap. Til sin kommisjonær i København, justisråd Falch, skrev han samtidig med avskipningen en inntrengende bønn om 800 rd. i sedler til nødvendige utbetalinger. «Jeg har avskipet 2 ladninger til London for min egen regning der virkelig koster meg her 8000 rd. (etter tollboken var deres verdi 6961 rd.). Gud vet hvorledes utfallet vil bli for meg; men dette kan jeg med sannhet forsikre at jeg aldri hadde fattet denne resolusjon, som virkelig er å arbeide på min egen ruin, dersom ikke beklagelsen over pengemangel fra alle kanter var så betydelige». Og i mai 1768 skrev han til ham igjen om forskudd i «disse pengeløse tider ..., pengene smelter bort av landet formedelst skatter og pålegg, og negotien ligger i dvale. Den samme nød som driver de fleste, tvinger og meg til å søke assistance, især da jeg har et betydelig og meget trengende landbruk å forsyne». Noen måneder senere måtte han igjen tigge om 1000 rd.: «Gud hjelpe oss for tidene. Vi vet ikke hva vi skal gjøre med skipene». Til justisråd Benzon på Kongsberg het det i et brev 27. oktober 1768: «Man kan ikke noksom beskrive de bedrøvelige tider der gjør næringen sur for alle og enhver uaktet utgiftene snarere forøkes enn forminskes. Gud gjøre heruti en hastig forandring for det stakkeIs Norge hvis produkter av trang kryper i engelskmannen for en skilling».

Da han fikk forhandlingsregningen fra London for de to ladninger, ble han forskrekket: «Gud hjelpe oss i Norge», skrev han til lastemottakeren, «det ser ikke annerledes ut enn at vår ruin er for døren som av enhver lettelig blir å slutte ... Skogene forminskes, og mange kjøpmenn oppkommer som alle skal forsyne deres skip med last, hvorved bonden får så meget mer betaling derfor, så at jeg i sannhet forsikrer at dersom jeg ikke var engasjert i så store skip, ville jeg så meget som mulig innskrenke meg ...». Og han tilføyer at det er første gang han ber om forskudd. - Da et par utenbys skippere, hvis skuter Aall hadde befraktet i 1767, søkte frakt også for følgende år, fikk de avslag. Til en dansk skiper skrev Aall: «Av utfallet på den solgte ladning i Liverpool kan De selv slutte hvor lite jeg er i stand til å employere Deres skip til foråret», og til en Arendals-skipper skrev Nicolai Benjamin Aall på farens vegne: «Visste De hva tap min far har hatt ved å employere Deres skip forleden år, så ville De neppe beklage Dem»

Niels Aall hadde i flere år hatt en tjener, Jens Kildahl (fra gården Engeland ved Kristiansand). Han hadde lagt seg opp penger og var begynt å drive litt forretninger med dem. Dels for disse midler, dels for en utbetalt arv hadde han kjøpt en ladning trelast og sendt til Dublin; han fulgte selv med skipet og slo seg ned i Dublin som kommisjonær for norske kjøpmenn. Aall betrodde ham salget av en ladning han med skipper David Lange på «De sex Brødre» (dens egentlige navn var «Sex af tolv Brødre») sendte i aug. 1768, men den pris Kildahl fikk fot ladningen er så ringe», skrev Aall, «at mitt tap har aldri vært så stort på noen ladning jeg har avskipet». Det kan ikke sees av Aalls kopibok at han senere har gjort forretninger med ham.9)

At det var dårlige tider, bevitnet også fogden, Anders Rougtvet, i sitt motlegg til rentekammerets krav om en nøyaktigere oppgave over bordskurden: «Aldri kunne denne posts påstand være inntruffet på en fatalere tid enn nå; handelen er så deklinert utenlands at de fleste despererer om de skal vedbli eller ikke. En av de største handlende har gjort oppbud, og de andre må mest konservere seg med kreditten, ja det er de som opplegger deres til trafikken anskaffede kostbare skip midt om sommeren, liksom det nå er en bekjent sannhet at lasten er det vesentligste bonden kan produsere til skatter». Han ba derfor kammeret om at sageierne måtte få fortsette som før «for ikke å beta de handlende aldeles den lille courage de ennå har om tidenes forbedring». De dårlige tider for trelasthandelen ytret seg også derved at det tross mange oppbud var umulig å oppnå på på auksjoner mer enn halvparten av den pris sager var blitt betalt med før.10)

At klagene ble mindre heftige de kommende år, er et indicium på at krisen var over for denne gang. Det kom nok vanskelige år siden, særlig 1771 da trelasteksporten også til Holland sviktet fullstendig, men ikke så vanskelige som 1766-67 da det for mange, som for Niels Aall, hadde vært så vidt de greide seg. Visstnok steg bordeksporten til England temmelig meget 1772-75, men prisene var lave. Mens 415 000 utførte bord i 1764 hadde den oppgitte salgsverdi av 94 529 rd., var det tilsvarende i 1775 490 000 bord og bare 72 586 rd. Av mange brev 1773-74 fra Weddik & Wendel i Amsterdam og fra skippere i England til Niels Aall fremgår at det er flaut marked, veldig pengemangel, lave priser og nesten umulig å få avsatt lasten. I det hele synes det meste av 60-årene og første halvpart av 70-årene å ha vært en grå tid. Det gjaldt ikke bare for eksportnæringene, men også de hjemlige forhold. Det var stadige uår med utilstrekkelig og dårlig korn fra Danmark; særlig ille var det 1762-63, da uårene sammen med ekstraskatten ga grobunn for sosiale uroligheter. 1770-71 var meget dårlige år for kornhøsten i Danmark, og 1775 var det langvarig tørke i Norge. Hver gang strømmet det inn klager fra Norge med bønn om opphevelse av kornmonopolet og bønn om tillatelse til innførsel av korn fra fremmede land. Gang på gang ble tillatelsen gitt og monopolet satt ut av kraft, fra 23. mars 1762 til 31. mai 1769, og av Struensee ble 26. desember 1771 gitt den radikale bestemmelse at innførsel av fremmed korn var tillatt til utgangen av 1780. Riktignok ble denne tillatelse etter Struensees fall trukket tilbake 14. mars 1774, men i årene 1782-88 var tillatelsen igjen gyldig nesten hele tiden med større eller mindre modifikasjoner.

Tillatelsen 1762 ble gitt mot å betale 12 s. pr. tønne i toll. Korninnførselen fra Danmark til Langesund var i normale år ca. 35 000 tønner, men den kunne enkelte år når høsten slo feil i Norge, løpe opp i over 50 000 eller omvendt synke under 20 000. På anmodning av rentekammeret lot amtmann Moltke i 1781 foreta ved fogden en beregning av amtets kornbehov. På grunnlag av folketallet og landskylden kom han til at behovet var 105 000 tønner og amtets kornavl 69 000 i et normalt år; altså et importbehov på 36 000 tønner, men han føyde selv til at tallene var upålitelige: «En ugrunnet frykt hos almuen om skattenes, men besynderlig tiendens forhøyelse, tilbakeholder en del fra å utsi det sanne, en del vet hverken hva de sår eller høster; andre som har sager, kjøper kun litt av gangen uten å erindre seg hvor meget, og de slette husholdere sier dels mer dels mindre enn som er rimelig». Det alminneligst avlede kornslag var bygg, «ti andre slags kornvare av almuen for en ringe del avles og kjøpes».11)

Hvorledes importen svinget over fra Danmark til «fremmede steder», det vil si særlig landene sør for Østersjøen, viser statistikken.

Tabell XXI e Korninnførsel (tønner) fra
 Danmark Fremmede steder DanmarkFremmede steder
1758 37078½   1771 17723 5858½
1761 34545   1773 32792 13416
1762 30050 229½ 1774 53549 126½
1763 30439 5650 1776 64545 72
1765 24243 9840 1781 27890 1355
1768 37164 10036 1784 26268 12225
1770 36646 670 1785 47936 4006

Sammenholdt med dataene for kornmonopolets opphevelse vil man se hvordan kjøpmennene har benyttet seg av det. I 1771 sviktet importen katastrofalt på grunn av den dårlige høst i Danmark; den samlede import, 23 000 tønner, var helt utilstrekkelig til å dekke behovet, hva også de mange klager over nøden forteller om. Samtidig steg prisen på kornet sterkt; men den i gode år vanligvis lå på ca. 86 skilling pr. tønne for havre, 1¾ rd. for bygg og 2 for rug, var den i 1771 henholdsvis 1½, 2% og 3¾. Dette var importprisen ifølge tolderens oppgave; men utsalgsprisen for rug skal ha gått helt opp i 5 rd. For fattigfolk ble det nød, og kongen måtte gi tillatelse til eksport fra de offentlige magasiner i Danmark. Denne «kongelige havre» ble solgt til ubemidlede for 1 rd. 80 s. pr. tønne. I Porsgrunn var det en mengde som nøt godt av det; de fikk kornet på kreditt, men kunne ikke betale. Tre år senere, i 1774, sto i Østre Porsgrunn 48 til rest med betalingen, på Osebakken 18 og i Solum 128; om alle het det: «Aldeles uformuende til å betale», og de har uten tvil fått gjelden ettergitt. At 1767 og 1771 var døde år for tollstedets handel, vareutveksling oversjøisk, viser beløpet av innkomne mudderpenger, en avgift på inn- og utgående varer. Mens den 1764-66 utgjorde ca. 535 rd. pr. år, sank den i 1767 til 428 rd., steg igjen de tre følgende år til ca. 500, for så i 1771 å synke helt ned til 398 rd., det laveste tall mellom 1762 og -84. I årene etter 1771 gikk den to år (1779 og -81) så vidt under 500, mens gjennomsnittet for de øvrige år var 610 rd.12)

Hadde ikke Langesund skipsfart på andre land? Jo, visstnok hadde den det, men det var av så liten betydning for handelslivet at å nevne den, blir nærmest en kuriositet; dens andel i tolldistriktets utenriks vareutveksling andro neppe til mer enn 2-3% av den samlede varemengdes størrelse og verdi. «Det franske Compagnie» holdt gjerne et mindre skip i regelmessig fart 1 à 2 ganger pr. år til Frankrike, ut med trelast og hjem med brennevin til opplag. I middelhavsfarten, hvor særlig Bergen og Trondhjem. deltok med tørrfisken, var Porsgrunn og de andre byer i tolldistriktet nesten ikke med. Det kunne gå år mellom hver gang et skip løste «algirsk sjøpass» som man måtte ha til trygghet mot sjørøverstatene i Nord-Afrika når man skulle sønnenfor Cap Finisterre. I 1748 sendte Løvenskiold og Aall «Margrethe Benedicta» 151 kl. med skipper Lars Bowman av sted. I 1757 seilte skipper Morten Larsen Dahl med «De tvende Brødre» 109 kl., og Jacob Grubbe med «Concordia» 119 kl. 1760 var Bendix Plesner en tur med «De sex Brødre» 109½ kl. til Lisboa. Det var enslige svaler som ikke gjorde noen sommer. England og bord, Danmark og jern, det var det distriktets økonomi var fundert på, det var det interessen samlet seg om.13)

Det hendte også at Porsgrunns-skip dro lenger avsted, til de dansk-norske kolonier i Vestindia. I 1754 hadde kongen grepet inn i det danske handelskompanis enerett til handelen på de tre små øyer, St. John, St. Croix og St. Thomas, og delvis frigitt handelen og farten på dem for danske og norske skip. Som regel tok skipene over forskjellige slag manufakturvarer, trelast og jern, og kom tilbake med sukker, rom og finere tresorter. I Porsgrunn prøvde man som en av de første byer i Norge den nyåpnede fart. 2. desember 1758 anmeldte til utklarering for St. Croix i Vestindia skipper Anders Høegh av Porsgrunn (han var da 31 år og bodde i senere kjøpmann P. Tollefsens gård Storgaten 137) sitt førende skip «Emanuel» 66 kl. lastet med 8000 vrakbord, 1500 tønnestaver, 5 favner bjerkeved og 72 tønner salt sild. Rederne var Jørgen & Zacharias Simonsen (Wesseltoft), Skien. At reisen ble gjennomført, viser en senere tilføyelse i tollboken: Rançonpenger av hyren betalt for reise til Vestindia og derfra til København. Rançonpenger (løsepenger) måtte betales med en viss del av hyren av alle sjøfolk som for med skip som hadde algirsk sjøpass, og pengene gikk inn i «Slavekassen» til løskjøping etter faste takster av dansk-norske sjøfolk i algirsk fangenskap. Året etter gjorde samme skip en liknende tur under skipper John Myrholm, denne gang vesentlig lastet med salt, kjøtt og fisk, bygg, og en del mursten som ballast. Samme år ble også to danske skip utklarert for St. Croix; det ene var «Enigheden» 81 kl., skipper Jens Rogge, hjemmehørende på St. Croix; det andre var «Cronprinsesse Lovise» 95 kl., skipper Peder Tuxen av København. Dette skip ble tidligere samme år ført av Peder Green, Langesund, og hørte da muligens hjemme her i fjorden.

I november 1782 søkte Jacob Aall, Borgestad, om algirsk sjøpass for «sitt eneeiende skip brigg Niels Aall», 82 kl. (det var nettopp kjøpt fra Amerika) for en tur til London og videre til Vestindia. - 24. august 1782 ble skipper Henrich Wright. Porsgrunn, utklarert fra Drammen med brigantinen «Adjutor», 138 trl. 88½ kl., med trelast til Dublin, ankom der 23. oktober og avseilte 8. april 1783, ankom 7. juni til Amerika, seilte derfra senhøstes til St. Ybes og ankom derfra til Porsgrunn 21. mai 1784 med 350 moji (= 1268 tønner) salt, hvorav tollen, 634 rd., ble betalt av Jørgen Wright på hans avdøde far Lars Wrights vegne, for hvis regning turen var gått. Rundreisen hadde tatt nesten to år. For den tid skipet hadde vært sønnenfor Cap Finisterre og til ankomsten til Porsgrunn, 12½ måned, var skipperens hyre 250 rd., styrmannens 175 rd., og de 8 matrosers og 2 jungmenns tils. 736 rd., hvorav rançopenger ble betalt. På neste tur ble skipet ført av Lars Larsen Hvistendahl (d.y.) fra Brevik.14)

En liknende tur gjorde skipper Hans Jensen Blom med skipet «Jacobus», 146½ kl., kjøpt 1782 fra Holland av Jacob Cudrio, Langesund. «Dette skip er herfra sist ekspedert den 1. august 1782 med en ladning trelast til England, men formedelst kontrær vind ei utgått fra tollstedet førenn 1. septbr. og ankommet til London 11. ditto (så hurtig kunne reisen gjøres; H. Wright hadde brukt 2 mndr. til Dublin); avgått derfra til Cork 7. novbr., derfra avseilt 26. desbr. og den 9. jan. 1783 passert Cap Finisterre, men formedelst tagende sjøskade er ankommet til Lissabon den 17. ditto og etter fullendt reparasjon avseilt derfra den 12. april og ankommet den 24. mai til Vest-india; derfra avgått den 1. august og passert Cap Finisterre.den 31. ditto, ankommet til London den 17. septbr. og ankommet her til tollstedet den 28. ditto» (også en meget hurtig reise). For denne reise hadde man å svare disse avgifter: Trelasttollen 582 rd. 91 s., tienden 15.35, havnelastpenger 61.30, tollseddel 81 s., ekstra slave- og lastepenger 179.67, rançonpenger 111.92, tils. 952 rd. 12 s., 1000 rd. i faste avgifter til det offentlige; det vil med kronens kjøpekraft i dag svare til ca. 25 000 kr. Det var en svær belastning fra det offentliges side av den utenrikske handel og skipsfart.14)

Også på Østersjøen var Langesunds skipsfart meget beskjeden. Det hendte at småfartøyene etter en tur til Danmark med trelast og jern gjorde en tur til en av byene fra Stralsund i vest til Riga i øst for å returnere med de typiske «østersjøprodukter» hamp, hør, blår, råstoffet til reperbanene Men Langesund hadde ingen varer Østersjølandene trengte å tilføres i bytte. Som på Middelhavet var det først og fremst fiskeribyene Trondhjem, Bergen og Stavanger som hadde fart på Østersjøen. En unntakelse for Langesund gjorde opphevelsene av kornmonopolet da atskillige skuter gikk til Danzig, Kønigsberg og andre byer etter rug. Selv om mange av skutene må forutsettes å ha gått gjennom Beltene, er oppgavene fra Øresundstollens lister opplysende. I 1750 passerte 8 skip, 1755 10, 1765 22 (da var kornimport fra fremmede land tillatt), 1775 5 (da importen var forbudt).15)

Handelsflåtens sterke vekst i 60-årene skapte behov for flere og dyktigere navigatører. Offentlige navigasjonsskoler var det på denne tid visstnok bare i Bergen og Trondhjem. Den vesentlige undervisning var den eldre skippere ga de vordende etterfølgere ombord, og kanskje ved land om vinteren. Fra omkring midten av århundret skal det være opprettet en del private navigasjonsskoler. I 1763 søkte skipper Anders Høegh i Porsgrunn om tillatelse til der å «opprette en navigasjonsskole for dem der til sjøfarten og handelen ville applisere seg». Stiftamtmannen ga den erklæring at det vel ikke kunne nektes Høegh det han søkte om, «å lære styrmannskunsten fra seg», men det kunne ikke gis ham det privilegium, som han ba om, «at ingen måtte fare som skipper eller styrmann fra Christiania eller Christiansand stifter uten at han først av ham er blitt eksaminert; ti som enhver befaren skipper og styrmann med ham har tilfelles denne vitenskap», ville det bli altfor byrdefullt for dem om de alle fra begge stifter først skulle eksamineres av ham. - Om skolen kom i gang og dens skjebne, vet en dessverre ikke noe.16)

Hadde Bratsberg en aktiv eller passiv handelsbalanse? Dette spørsmål synes nettopp for disse årene å kunne besvares meget lettvint idet tollbøkene for årene 1764-84 har detaljerte oppgaver over verdien av de inn- og utførte varer. De anførte priser skal etter tolderens anførsel være salgs- og innkjøpsprisene; men en vet ikke hva han bygger sin verdiangivelse på, slik at det som kildemateriale er temmelig usikkert. Det lar seg heller ikke gjøre på det grunnlag å regne ut svingningene i prisene idet tolderen gjennom en lengre årrekke regner med de samme prisene selv om salgs- og innkjøpsprisene etter hva man vet fra andre kilder har variert temmelig meget. Det er en svak økning av verdiansettelsen 1769. Etter den tid regner han nesten konstant med f. eks. 3 rd. 19 s. pr. tylvt for kjøpmannsbord av furu, 2 rd. 48 s. for samme av gran, og 1 rd. for begge sorter undermålsbord. For jernet regnes med 10 rd. pr. skippund. Om tolderens oppgaver neppe gir det nøyaktige tall for et enkelt års vareomsetning, kan dog en jevnføring mellom oppgavene for hele perioden 1763-84 gi et visst uttrykk for konjunkturforløpet, kanskje nettopp fordi tolderen alle år har brukt den samme verdiansettelse. Men som uttrykk for den totalte vareomsetning er tallene ubrukbare idet de bare tar med utenriks vareutveksling; således er to så viktige faktorer som jernet til og kornet fra Danmark ikke medregnet, og selvsagt heller ikke alle andre varer solgt og kjøpt innenriks, og «innenriks» var også Danmark. I tolderens tall er dermed heller ikke innbefattet en så viktig post som utenlandske kolonial- og manufaktur-varer, idet en vesentlig del av disse kom over København og ikke direkte fra det fremmede land. Toldernes opgaver var utarbeidet for regjeringen til støtte for dens økonomiske politikk; den betraktet dobbeltmonarkiet som en heIstat hvis interne vareutveksling var tollfri. Man kan derfor uttrykke det slik at oppgavene bare viser den tollklarerte vareomsetning. Å beregne verdien av de til Langesund innførte varer som var tollklarert i København, lar seg ikke gjøre; men ved å bruke den samme verdiansettelse for de to viktigste varer i mellomhandelen med Danmark, korn og jern, som er brukt for disse varer i utenriks omsetting, kan man dog nærme seg det totale tall, selv om dette byr på vanskeligheter (se Tabell XXIl s. 422).

Det vil av ovenstående fremgå hvilket falskt bilde det ville gi av Langesunds vareomsetning om man brukte tollbøkenes oppgaver. Samhandelen med Danmark, med de to lands egne produkter, var av like stor betydning som vareutvekslingen utenriks, ja enkelte år var den første meget betydeligere enn den siste. Forenklet kan man si at gjennomsnittlig regnet var den innenrikske og utenrikske vareutveksling av samme verdi og like betydningsfull for distriktets økonomi.

Tabell XXII Verdien (i rd.) av
  Korn Jern Utenriks
  fra Danmark til Dmrk-Norge Tils. innførsel utførsel Tils.
1764 68320 46060 114380 38080 110810 148890
1766 57430 54500 111930 37880 77400 115280
1768 74320 72310 146630 49266    
1770 73290 58610 131900 21610 84080 105690
1771 35450 81690 117140 38130 78300 116430
1773 65580 54360 119940 45010 94850 139 860
1774 107190 67370 174560 26068    
1779 71400 82090 153490 12170 83080 95250

Ved siden av trelast og jern var de øvrige utførte varer helt uten betydning. I innførselen er det ingen enkelt vare som årvisst dominerer nest etter kornet. Høyest kommer kolonial- og manufakturvarer sammenregnet i all sin mangfoldighet. Av enkeltvarer er en viktig post hamp, hør og blår til reperbanene, tobakksblad, og enkelte år salt. Salt fisk og kjøtt kommer også høyt i verdi på innførselslisten, mens kaffe og sukker ennå var en så sjelden luksusvare i menigmanns husholdning at det ikke dannet grunnlag for en større import.

Husholdningen var selv i byene for en stor del bygd på selvforsyning. Hver husstand av den midlere og høyeste samfunnsklasse hadde enten umiddelbart til sitt hus eller like utenfor byområdet sin løkke hvortil kuene om sommeren ble drevet gjennom byen til beite om morgenen og hentet hjem om kvelden. Mange eide også en bondegård, og derfra eller fra løkken ble høyet til vinterforing kjørt til byfjøset. Høns, gjess og gris holdt man også, og hvert herskapshus hadde hest, og vogn og slede i vognremissen. Gang på gang måtte øvrigheten gripe inn mot husdyr som gikk løse i gatene. Fersk fisk vanket det lite av i byhusholdningene, og ytterst få drev fiskeri som levebrød. I Bamle var i 1686 noen strandsittere stevnet til tinge for skyldig skatt. «Hel vemodeligen for retten foredro og beklaget dem det ei at kunne formå at utgi og betale ettersom de er noen fattige strandsittere og ei annet har til at ernære dem med fattige hustruer og mange små uoppdragne barn enn det ringe fiskeri som de med stor livsfare titt uti vilden hav kan bekomme til at selge sin fisk opp til Skien by som fra dem er beliggende 2 mil og titt underveis innen det der kan oppkomme om sommeren forderves, hvilket fiskeris velsignelse helt slår feil og ei dermed kan være formedelst den usigelige og store, besværlig, vidløftig skyssføring at ro som dem noksom daglig påkommer».

Som nevnt hadde James Bowman og noen andre borgere i 1721 gjort et forsøk med torskefiske i Nordsjøen, men det synes snart å være oppgitt. I 1743 innberettet magistraten til regjeringen at foruten litt laks ble det også fisket andre sorter, dog mest makrell ved Langesund, «mens kan ikke rett fersk fisk av noe slag til Skien oppbringes formedelst veiens lengde». Fra regjeringens side ble det i begynnelsen av 1750-årene gjort tiltak til å opphjelpe de norske fiskerier og utarbeidet forslag til privilegier for «atskillige nye fiskeriers opprettelse i Akershus og Kristiansand stifter». Disse forslag ble sendt de lokale myndigheter i Norge til uttalelse, og almuen fikk anledning til å drøfte dem. Amtmann Løvenhielm skrev tilbake at almuen hadde svart at disse nye fiskerier ikke ble dem til skade når de bare kunne foregå i åpen sjø og ikke på de plasser og i de vann og elver hvorfra de hentet seg litt mat. Fiskeriet ellers, skrev amtmannen, «består av små torsk, annen små bergfisk og hvittinger samt mot høsten makrell og i sin tid hummer og krabber, hvilke (den) gemene almue i og uten(for) fjorden til deres underholdnings hjelp med kroker og såkalte tegner fanger. (For) noen siden hadde vel noen av de formuende innbyggere innen Langesund anlagt et fiskeri med fiskevader i tanke dermed især av makrellfisket å profitere, men måtte med sådant garnfiske cessere (opphøre), både i henseende til grunnens ubekvemhet som den sterke strøm der forårsaket at de så godt som intet igjen erholdt for de gjorte forskudd; av sådan raison jeg slutter at disse fjorder her ikke kunne bringe interessentskapet noen fordel av fiskeri ... ».

Så langt opp i fjorden som til Porsgrunn og Skien var det ingen interesse for havfiske, og til husbehov var det langt og tungt å ro helt ut på Eidangerfjorden. Det vesentlige av fisk som ble brukt i almuens husholdning, var derfor salt fisk, torsk, sild og sei, hvorav det år om annet ble innført 1000-1500 tønner. Den ferske fisk som ifølge Løvenskiold ble ført til Porsgrunn, fant nesten i sin helhet veien til de kondisjonertes bord. «Om vinteren henter de fisk fra Frierstrømmen, skjønne rødspetter, og der og fra Eidangerfjorden, hvitting, flyndre, torsk og kolje, liksom her kjøres hele less om vinteren hit med torsk, sei, helleflyndre, lange etc. I Eidanger-fjorden faller beste berg-torsk og de skjønneste rødspettflyndrer». - Så store mengder som det etter dette kunne synes, var det neppe tale om; det klages stadig siden over hvor vanskelig det var å få fersk fisk i Porsgrunn og Skien.17)

Av annen industri enn den som knyttet seg til trelastens foredling var det lite. Nesten hele handelsflåten var bygd utenlands mer enn utenbys; bare en liten del var bygd innen tolldistriktet. I 1746 sendte kommersekollegiet en forespørsel til øvrigheten i Norge om skipsbyggeriet der, om det var noe i det rykte at skipsbyggeriet ødela skogene, om det var utenlandske eiere i skipene og om disse sto bak byggingen. Det sier ikke så lite at de norske redere skulle slippe å oppgi de fremmede rederes navn. Borgermester Bredahl svarte at i de siste (15) avvikte år var følgende skip blitt bygd «innen Langesund»: 1. «3de Brødre» 290 lester. 2. «Eenigheden» 233½ . 3. «Taalmodighed» 219 l. 4. Galeas «Haabet» 19½ l. 5. Et lite skip på 58½ lester. De to første skip hadde brødrene Jørgen & Zacharias Simonsønner latt bygge ved Stathelle «like overfor Brevik», det tredje (brødrene) kanselliråd og kammerråd Deichman og Niels Aall ved Bolvik Jernverk, og de to siste «bygde en bonde på en gård Herøen». - Galeasen (eller jakten) «Haabet»'s eier var i 1740-årene Peter Friesenberg, og det sistnevnte skip var visstnok «Francisca Christina» som var blitt kjøpt av Niels Aall og mest gikk i fart på Frankrike og Holland. Den ble ført i 1740-50-årene etter tur av Anders Kieldsen, Niels Mauritsen, Lars Jensen Forbech og Peder Rasmussen. Alle de nevnte skip, skrev Bredal, var bygd for egen regning uten utenrikske eller andre medredere; brødrene Simonsen aktet å la bygge ennå et skip ved Stathelle. - Dette skip var «Confidentia» 201 kl. I de følgende tredve år synes skipsbyggeriet å ha stanset helt opp. Av Langesunds 39 skip i 1780 var bare 5 bygd innen tolldistriktet; det var foruten de nevnte Enighed og Confidentia «Caritas» 115 kl., bygd i Langesund 1749, alle tre tilhørende Simon & Jørgen Zachariassen (Wesseltoft), «Trende Ingere» 69 kl., bygd 1749 i Brevik, reder Jacob Cudrio, Langesund, og «Carolina Mathilda» 221 kl., bygd i Langesund 1769, reder Zacharias Zachariassen (Wesseltoft). Dette skip, som lastet 48 000 bord, var en tid lang Norges største trelastdrager og i to menneskealdre fjordens største skip. Det ble i 1796 solgt til Hans Chrystie i Skien og av ham i 1800 til Jacob Aall, Borgestad, og overlevde krigen 1807-14. Av de øvrige 34 skip var 24 bygd i Norge, derav hele 14 i Arendal, 5 i Danmark og 5 i utlandet. Langesunds flåte var således som på den tid hele Norges, i høy grad norsk.

Et fast skipsverft synes det på denne tid bare å ha vært i Langesund, hvor Jørgen Pedersen under den store nordiske krig hadde bygd så mange stolte seilere, blant annet «Løvendals Gallei». Dette verft eides i 1760-70-årene av Zacharias Simonsen (sammen med Poul Biørn i Kragerø) og i 80-årene av hans sønn Zacharias Zachariassen. Det hadde da tolldistriktets eneste privilegerte kran. I 1782 søkte Niels Aall med flere fra Skien og Porsgrunn om tillatelse til upåaktet av dette privilegium «å la deres skip ved deres egne brygger i Porsgrunn reparere og kjølhale». Ved kgl. res. 28. desbr. s. å. ble det tillatt dem «så lenge de ikke søker å fortjene noe på den måte ved andre eieres skip».

For å bryte den stillstand skipsbyggeriet var kommet inn i, utstedte regjeringen den kjente og vidløftige forordning av 18. mars 1776 angående «det indenlandske Skibsbyggeries Opmuntring og Forfremmelse for Danmark og Norge». De viktigste bestemmelser var en premie pr. lest for bygde defensjonsskip, monopol for disse skip på farten på Vestindia, offentlig kontroll med byggingen etter bestemte regler og tegninger, høy avgift på innkjøpte fremmede skip og forbud mot salg av norskbygde skip innen 10 år etter byggeåret. Ved særbegunstigelser for de kjøbenhavnske verfter fikk forordningen mindre betydning for Norge. Når skipsbyggeriet her, og særlig i Langesund, tok et så veldig oppsving de følgende 78 år, skyldtes det først og fremst, som vi snart skal se, de gode konjunkturer under den nordamerikanske frihetskrig 1776-83.18)

I sin lille bok «Kragerøe Kiøbstad og Langesunds-Fjorden» skrev Thue 1789: «Porsgrunn har ingen fabrikker, men kjøpmann Jens Nikolai Fischer, en arbeidsom mann, forferdiger lakk, snustobakk og sjokolade; den siste søkes med begjærlighet fra andre steder. Et tobakksspinneri, og et linnedspinneri ville være her to ypperlige innretninger, ei alene til hjelp for stedets egne fattige unge og gamle, men endog for de fra Telemarken hidstrømmende fattige, helst i de dyre tider det noen år har vært, som har jaget mange fra Telemarken hit». - I løpet av det tidsrom som her omhandles, ble det gjort en del tiltak i Porsgrunn og omegn til industri av den art Thue nevner. Andre steder fantes slikt av eldre dato. Etter amtmannens innberetning er i «Skien et tobakksspinneri og i Langesund en reperbane anlagt ca. 1710, ligger 14 mil fra Kristiansands og like mange mil fra Drammens reperbane». Det var rimelig at reperbanen lå i Langesund med sitt skipsverft. Den omtales i en rettssak 1721, og tobakksspinneriet i Skien i 1723, da dets eier Hans Olsen søkte om privilegium på det for Skien distrikt, hvilket han ikke fikk. Mot denne ansøkning protesterte Peder Gregersen, som opplyste at han i 22 år hadde drevet tobakksspinneri, og søkte om det samme som Olsen; men også han fikk avslag. De to spinnerier fortsatte og ble i 1735 drevet av Christen Jensen Ster og Hans Steenhof. De klaget det år til stattholderen over at det den sommer var begynt med tobakksspinning i Gråten og Porsgrunn av to strandsittere som ikke hadde borgerskap til Skien: «Disse utenbys kan lett begå tollsvik. Dernest skal de for ringe pris søke å tilkjøpe de skadede og fast bedervede tobakksblader og derav spinne tobakk som de for ringere pris enn den ordinære gjør forprang med både til de danske her seiler til Langesundsfjord så vel som bønder». De burde pålegges å flytte til byen. Det var en Halvor Grol fra Arendal som var opphavsmannen, da han var pålagt å flytte til byen, og av ham «er det i Porsgrunn og Gråten anfangende verk utsprunget da han en del av sine læredrenger hos disse to strandsittere skal ha employert».

Da magistraten fikk saken til uttalelse, svarte den at det i Gråten forholdt seg riktig. «Porsgrunn intenderes i like måte et tobakksspinneri av en derboende strandlsitter ved navn Niels Halvorsen, som er en seilingsmann, og han skal være i begrep med å ville sette den i stand til våren». Da han ble innkalt til forklaring, ble opplyst at han var på reise til Frankrike. (Denne Niels Halvorsen er uten tvil han som bodde der hvor nå Storgt. 176 er. Han har født i Skien og hadde 1724 21/12 fått borgerskap som kjøpmann, men hadde i 1727 ingen næring. Han gikk derfor til sjøs og var 1739 skipper. Han var gift med Magdalene Usler, datter av kaptein Giert Usler.) Saken endte med at tobakksspinning utenfor Skien ble forbudt.19)

I 1737 må det være kommet nok et anlegg, for H. Kierulf skriver i sin kopibok 25. septhr. at en venn av ham i Skien, Diderich von Cappelen, der har oppført et tobakksspinneri. På dette fikk Cappelen privilegium i 1739, da han hadde satt seg inn i «den hollandske metode». I 1755 fikk Christian Morland tillatelse til å anlegge en tobakksfabrikk, «denne for så mange mennesker nyttige innretning». - De mange anlegg synes å tyde på at tobakken i første halvpart av 1700-årene var i ferd med å bli et alminnelig nytelsesmiddel, og at man etter tidligere å ha innført, særlig fra Holland, den ferdig spunne tobakk, nå gikk over til selv å foredle det importerte råstoff. Med hensyn til verdi var tobakksblader en av de større poster i innførselsstatistikken. 1751 ble innført 234 300 pund, 1760 240 000 pund til en verdi av ca. 12 000 rd. I de følgende år var importen sjelden så høy.

I 1778 fikk også Porsgrunn sitt første tobaksspinneri. Det var Nikolai Benjamin Aall som startet det med privilegium 27. juni d. å. og sannsynligvis allerede da i det hus (Storgt. 154) som sto der hvor nå Dyrings bokhandel er. Aall var eier av huset, som anføres som tobaksspinneri, ved en takst i 1784. Det var da bebodd av en Berthel Knudsen, som kanskje var den første mester på fabrikken. Som sådan ble i 1792 ansatt Fredrik Dahl fra Tønsberg for en årlig lønn av 160 rd. og fritt hus «som er fullkommen rommelig for en familie», skrev Aall. Etter N. B. Aalls død 1798 ble huset og fabrikken overtatt av hans sønn Jørgen Aall, som også var interessert for ½ (med 1500 rd.) i tobakksspinneriet i Skien. I 1820 ble fabrikken i Porsgrunn overtatt av kjøpmann Christian Bruun, som sammen med andre drev den til i begynnelsen av 1850-årene. Det var da, visstnok i 1817, startet en langt større tobakksfabrikk av firmaet J. & E. M. Flood. Denne siste hadde i 1829 en ti ganger større produksjon enn den første, som alltid synes å ha vært av meget beskjedent omfang.20)

Reperbanen i Langesund eides omkring midten av århundret av foged i Nedre Telemark og Bamle Peter Schavenius. Da han måtte gå fra sitt embete med stor kassamangel, ble alt han eide solgt på auksjon, og kjøpmann Johannes Arboe i Drammen kjøpte ¾ i den for 1200 rd., og da han også eide reperbanen i Drammen med privilegium exclusivum for begge, hadde han faktisk monopol på repslageri for en stor del av Østlandet. «I Langesund ligger en berømt reperbane hr. Arboe i Drammen tilhørende», skriver Løvenskiold. «En skjønn og fordelaktig reperbane», skriver Thue; «denne drives av en mester og en bokholder og forbruker årlig omtrent 300 skippund hamp». - Innførselsstatistikken viser at innførselen i 1760-årene var gjennomsnittlig ca. 200 skpd. årlig, og i 70-årene ca. 300, men et enkelt år (1763) kunne den gå helt opp i 937. Tauverk synes forøvrig å ha vært relativt meget kostbart; et nytt ankertau til et av Jacob Aalls skip kostet i London 1775 £ 118½ og i 1781 £ 132 = 2640 rd., eller likså meget som en etpar år gammel skute på 40-50 lester.

I Porsgrunn søkte man flere ganger å få i gang en reperbane. I 1740 søkte Hans Kierulf forgjeves om privilegium. I 1791 skrev N. B. Aall til generalkrigskommissær Anker i København at han for mange år siden hadde søkt om privilegium på en reperbane på sin øy Gåsegrunn, men saken ble da henlagt på grunn av Arbocs privilegium; men da han nå hadde hørt at dette var opphevet (det skjedde ved kgl. res. 1788 17/12) håpet han at hans ansøkning nå ville bli innvilget. «Meg synes at det er hårdt for de alminnelige at en så viktig handelsnødvendighet som tauverk skal være i én manns hender, og det var lett å bevise skaden derav ved daglig erfarenhet».

Aall tenkte uten tvil på at uten konkurranse ble det dårlig kvalitet og høye priser. Til sine kommisjonærer, Falck & Søn i København, skrev Aall samtidig at han hadde hørt at en ansøkning ville bli innvilget hvis den ble innsendt, men, føyde han til, «hvis det ansøkte ikke like frem kan bevilges og uten å vandre om til erklæringer», ville han heller la saken falle. Det gjorde han også da; men fire år senere søkte igjen både han og Diderich Cappelen (jr.), Skien, hver for seg om å anlegge en reperbane, den første «i forstaden Porsgrunn», den siste på «sin eiende øy Gåsegrunn, nu Rolighed». Stiftamtmannen anbefalte; begge var formuende nok til å fremme anlegget, som ville gi mange fattige arbeid. Diderich Cappelen jr. (hvis bror Ulrich var gift med N. B. Aalls datter Benedicte Henrikka) hadde etter sin far av samme navn (død 1794) arvet de store tomter under Klyve gård på Vestsiden til opplagsplass for sin trelasthandel (den senere Schønning-eiendom). Istedenfor å bygge to reperbaner, hva det ikke kunne være naturlig behov for ved siden av den i Langesund, gikk Aall inn som medeier i den reperbane Cappelen lot bygge 1796(?) på sin nevnte eiendom innunder «Wrightåsen» og som alle eldre Porsgrunnsfolk vil huske. Merkelig nok finnes denne reperbane ikke i den nevnte fortegnelse 1829 over Bratsbergs industrianlegg. Sannsynligvis har den en tid vært nedlagt.21)

Til industrianlegg må også henregnes teglverk. Med privilegium av 1741 11/9 hadde den driftige Diderich Cappelen sr. anlagt et sådant på sin gård Dorholt i Lunde - det var også pottemakeri -, på betingelse av at verket innen tre år var i full drift og at han solgte billig. Amtmannen anbefalte dessuten «den anstalt å forføye og derhen se at alle de uti bemeldte trende mils cirkumferens fra gården Dorholt seg oppholdende løsgjengere tilholdes liksom de og skal tilforpliktet være på dette teglverk og pottemakeri å arbeide for sådan, billig betaling som de ved andre desslike verker i Norge nyter». I sin ansøkning sa Cappelen at prøver hadde vist at murstenen var liksågod som den hollandske; den kunne selges billigere, og man ville spare tre når husene istedet ble tekket med teglsten. I 1758 søkte tre mann fra Tønsberg om tillatelse til å anlegge et teglverk i Eidanger med 4 mils cirkumferens. Amtmannen kunne ikke anbefale, for da måtte Dorholt teglverk, som bare lå 3 mil fra Eidanger, nedlegges og da «måtte almuen vedbli deres gamle tekkemåte med spån og kløvninger av de beste trær i skogen, som både er til skade for skogen og medtar meget arbeid for den gemene mann». Skulle de få kjøpe brenneved fra skogeierne i Eidanger, ville det kollidere med jernverkenes (Fritzøe, Fossum og Bolvik) eldgamle privilegier på kulleveranse. «Det ville og på annen side meget prejudisere handelen i ladestedene Porsgrunn og Brevik, som nødvendig må ha brenneved til egne og fremmede skip, som de dessuten ikke kan vel bli forsynt med». Søkernes anmodning om å få drive «så megen borgerlig handel og næring som deres arbeidere kan bli forsynt med», kunne amtmannen heller ikke anbefale som stridende mot byens negotianters privilegier. - Da denne ansøkning ikke førte frem, søkte de s. å. om å få legge teglverket i Bamle på et sted kalt «Tesmans Bakken» midtveis mellom Langesund og Brevik. Denne gang anbefalte amtmannen for så vidt som det lå 5 mil fra Cappelens verk, men frarådet da de samtidig søkte om losse- og lasterett for Asdalstranden, hvor de hadde tenkt å bo.22)

Thue hadde også nevnt et linnedspinneri som en nyttig innretning, og offentlige spinnehus til sysselsetting av fattige og arbeidsledige hadde man i mange byer. Amtmann Moltke, som hadde en særlig interesse for de sosiale forhold, forestilte i 1785 for kommersekollegiet «hvor fornødent og nyttig det ville være for det ham anbetrodde amts almue, når det kunne treffes sådanne innretninger hvorved lediggang og ørkesløshet kunne avverges og den trengende almue, som for nærværende tid mangler arbeid, kunne settes i virksomhet og fortjeneste». Skjønt det var tre store jernverk og betydelige sagbruk i amtet var de dog «langtfra tilstrekkelige til underholdning for den tiltakende folkemengde». Han hadde overtalt en del formuende innbyggere i Porsgrunn til å anlegge et spinneri der, og han håpet at slike innretninger ville bli utbredt over hele amtet. Men dette I kunne ikke skje uten kongelig understøttelse, derfor søkte han, om at de samme fordeler som var tilstått «Lerretshuset» i København, også måtte tilståes Bratsberg. Ansøkningen ble innvilget under henvisning til at det samme allerede var innrømmet Åmot prestegjeld. - Det synes dog ikke å være opprettet noe spinnehus i Porsgrunn.

Utenom sagbrukene og jernverkene var det således lite industri eller fabrikkdrift, og det lille som fantes ble nesten alt drevet av Cappelen: tobakksspinneri, teglverk, og reperbane. På Tollbodøen hadde Cappelen også skipsbyggeri. En del møller var det forskjellige steder, ved Skien, på Herre, Fossum, Aas og Klyve. I 1760 fikk Simon Cudrio tillatelse til å sette opp en heste- eller vindmølle ved Porsgrunn, og det samme ble tillatt megler Søren Rasch i 1791.23)

Utdrag (s. 414-429) fra
Joh. N. Tønnessen: Porsgrunns historie, b. 1
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen