Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[XVI] Handel og skipsfart under krigs- og fredskonjunkturer. 1750-1807

av Joh. N. Tønnessen

Ved utløpet av 1760-årene hadde Porsgrunn fått de institusjoner og handelsrettigheter den som et ladested kunne ønske seg. Motstanden fra Skien hadde vært spak denne gang, uten antydning til 1730-årenes bitre strid om losseretten. Fra moderbyens side hadde man oppgitt kampen og innsett at det ikke nyttet å stritte mot det de naturlige geografiske forhold tvang frem og som fant støtte på høyeste hold. Det er etter 1760-årene ikke denne juridiske side av byens historie som fanger interessen; det er ekspansjonen i byens skipsfart og handel; og i handelen inntar tre varer: trelast, jern og korn, en så dominerende plass at i forhold til dem blir omsetningen av andre varer av mindre vesentlig betydning.

Da storkjøpmennene i Christiania i 1760 søkte regjeringen om å få egen bank i Norge, var hovedargumentet i deres lange og inntrengende forestilling hvorledes kapitalmangel og fortvilede kredittforhold var årsak til at den norske eksporthandel kastet så meget mindre av seg enn den ellers kunne ha gjort. De pekte på hvordan et stort kvantum utført trelast ikke nødvendigvis var et uttrykk for gode konjunkturer på de oversjøiske trelastmarkeder eller for stor avanse. I dårlige tider var de av hensyn til sine bruksfolk og for å skaffe likvide midler nødt til å holde det gående, selv om det endog gikk med tap. - Det samme forhold har også gjort seg gjeldende for Porsgrunns sageiere og trelasthandlere. Selv om vi fra 1750 av har oppgaver fra tollvesenet over det årlig eksporterte kvantum trelast, har man ikke derfor lov til å slutte av statistikken gode eller dårlige tider i takt med stigende og synkende trelastutførsel. Når man hertil erindrer det notoriske tollsvik som gikk for seg, må man være enda forsiktigere med tallenes bruk som konjunkturmåler. Det samme forbehold må man også ta overfor den tallmessige oppgave over handelsflåtens størrelse. Som nevnt nøt de norske skip en reduksjon på 1/6 i sin drektighet; og det har uten tvil vært både utenbys og utenlandske parthavere i skipene. Vi har således et helt sikkert eksempel på at John Collett i London var medeier i «Constance» av Porsgrunn, som NieIs Aall var reder for; også Colletts to «tjenere» eide parter i den.¹⁾ Man kan ikke tro at han var den eneste englender det var tilfelle med, og i krigstid har redere i England sikkert dekket sine skip under norsk flagg. Det var, særlig etter 1755, strengt forbudt å ha utenlandske eiere i norske skip; det er derfor så vanskelig å få rede på. For Niels Aall, som hadde nesten all sin handel på England og selv var engelsk av fødsel, må en tro at det har vært nødvendig å søke engelsk kapital til skipene.

Det er således ikke statistikkens tall i datiden som er den sikreste indeks. Et godt korrektiv til dem har man i Niels Aalls kopibøker, som dog dels mangler, dels er lite opplysende for 1750 og -60-årene. I rekken av Norges trelasteksport-distrikter kom Langesunds tolldistrikt i det meste av 1700-årene som nr. 3, etter Christiania og Drammen og foran Fredrikstad som nr. 4. Forholdet mellom byene vil fremgå av denne tabell som angir kvantum og verdi lav den utførte trelast 1766, et av de første år man har oppgaver til sammenlikning fra alle tollsteder.²⁾

Tallene lider tydelig av flere mangler, blant annet er eksporten av bord fra Langesund for lav; den var etter en sikrere beregning 271 300, som selv er et for lite tall; skurden var nemlig over 700 000 etter sageiernes egen angivlse, og vi vet hvor mangelfull også denne var. Flere ting, som ikke fremgår av tabellen, er bemerkelsesverdig ved eksporten fra Langesund: Alle bordene går til England og nesten alle bjelkene til Holland. Det andre er den store bjelkeeksport. Denne foregikk særlig over Brevik, hvor den hollandske bjelkehandel, «smakkehandelen», holdt seg til langt ned i det følgende århundre. For det tredje har trelasten fra Langesund en relativt meget høy verdi særlig i forhold til Drammens. Verdien for denne by er ikke synderlig høyere enn Langesunds til tross for en over 3½ gang så stor eksport av bord, som ikke på noen måte kan oppveies av at Langesund utfører 3000 tylvt flere bjelker. Et fjerde forhold er også påfallende i Langesund. I siste halvpart av århundret hadde tolldistriktet Norges nest største handelsflåte, etter Arendal. I denne by hørte i 1767 hjemme 71 skip på tils. 5364 kommerselester, i Langesund 34 på 3642 lester. I Drammen var det 24 skip på 1827 lester og i Christiania 7 på 420 lester. Med andre ord: mens Christiania nesten i sin helhet og Drammen for en vesentlig del lar sin trelast frakte ut i andre norske byers og fremmede lands skip, befordrer Langesunds eksportører det meste av trelasten i egne skip. Det er, et for de større norske trelastbyer meget bemerkelsesverdig og enestående forhold.³⁾

I det følgende skal vi følge i detalj, så langt materialet tillater det, det som er antydet i denne innledende oversikt, og likeledes hvorledes omkring århundreskiftet Langesund ikke bare går op på siden av, men endog distanserer de to andre trelastbyer.

1. Fra den Preussiske syvårskrig til den nord-amerikanske frihetskrig. 1751-1784.

Tidsrommet 1750-63 faller i to syvårsperioder, en første fredelig (1750-56) og en siste krigersk (1756-63) under den preussiske syvårskrig og den samtidige kolonikrig mellom England og Frankrike. Etter tollbøkenes oppgaver var trelastutførselen i disse årene (regnet i reelle tall, ikke i store hundre = 120)

Disse tall viser de to første år de skip som i løpet av året var i fart, idet materialet ikke tillater å fastslå nøyaktig tonnasjen annerledes. I Tabell XXXIV (bak i boken) er anført alle skip 1751 med deres drektighet i kommerselester og trelastlester. I alminnelighet regnes med 1. kom.lest = 1,3 trelastlest, men av tabellen vil fremgå at dette slett ikke er et konstant forhold. For trelasttollen og tienden (for den del av lasten som ikke besto av sagbord) var det av størst betydning å måle drektigheten i trelastlester, det vil si det rom i skipet som kunne fylles med trelast. (Dekkslast førtes ikke.) Ved ommåling, kunne drektigheten i trelastlester bli endret uten at dette skjedde med hensyn til kommerselest. De i tabellen anførte redere, er ikke alltid identisk med eierne; hvem disse var, lar seg vanskelig bringe på det rene. En ting synes iallfall sikkert, at i 1751 var det neppe noen som eide et større skip helt alene; det ble mer alminnelig mot slutten av århundret. Omkring 1760 finnes således blant Langesunds skip oppført «Catharina» 131½ trl., men iflg. en erklæring 1756 og -63 fra skipperen, Hans Herlofson, var både han og skipet hjemmehørende i Arendal. Eierne var, foruten ham selv, Niels Aall, Porsgrunn, etatsråd Stig Tonsberg Schøller og Andreas Roest, begge Trondhjem. Aall har neppe eid så meget som halvparten i skipet; det kan derfor ikke henregnes til Langesunds handelsflåte, og et liknende forhold har det uten tvil vært med mange andre skip.

Ved freden 1748 etter den østerrikske arvefølgekrig synes det endelig å være slutt på den langvarige depresjon fra midten av 1720-årene. I 1751 var trelasteksporten eksepsjonelt stor, og selv om tendensen i 50-årene var tydelig dalende, var det dog jevnt gode år; et godt indicium derpå er at man ingen klager hører. Hva inn- og utførsel angår, lar det seg ikke gjøre å skille Skien og de enkelte ladesteder fra hverandre, heller ikke hva den enkelte kjøpmann omsatte. Man er nødt til å operere med hele tolldistriktet under ett, og selv om man vet at den vesentligste del av innlastingen foregikk i Porsgrunn, er dermed ikke gitt at det var Porsgrunns-folks eksport; også Skiens store trelasthandlere utskipet sin last der, og tollbøkene sier intet om hvem utskiperen var; de forteller også bare om skipperens hjemsted, ikke rederens, eller dennes eller avskiperens navn. Ved en møysommelig detaljregning kan man for enkelte karakteristiske år finne frem til et statistisk bilde - med alle de mangler, det må atter fremheves, som kleber ved datidens talloppgaver - av tolldistriktets oversjøiske vareutveksling og i hvilken grad det selv deltok aktivt i den. Da trelasten utgjorde år om annet ca. 90% i volum av den totale eksport, er det viktigst å bringe den på det rene.

Til ovenstående må føyes at det til Norge ble skipet 16 410 bord og litt bjelker som anslagsvis bestuet ca. 300 lester. I avskipningen er innbefattet den øvrige utførsel som nesten i sin helhet besto av 5459½ skippund jern og 57½ tønner tjære. Da over 90% av jernet var stangjern, som ble ført som ballast, og tjæren ble ført som dekkslast, har ingen av varene opptatt noen nevneverdig del av det skipsrom som ellers kunne ha ført trelast. Man begår derfor ingen større feil ved å ta de i tabellen anførte tall som et uttrykk for trelasteksporten alene.

Tabellen taler så for seg selv at det er nesten overflødig å kommentere den. Av trelastens kvantitet gikk 60% til England, 29% til Holland og 10½% til Danmark. Fra denne side sett var Langesunds trelastutførsel ikke ensidig rettet mot England. Hva kvaliteten angikk, var forholdet et annet. Tollboken deler trelasten i 3 hovedgrupper: Furu og gran «kjøpmannsdeler», det vil si kvalitetsbord av standarddimensjonen 12 fot 2 toms (også 10-11 fot 1½ toms), vrak, side, undermålsbord o. l., og til slutt alle slag bjelker, stolper, spirer, sperrer, juffers osv. (i det følgende tils. kalt bjelker). Bordeksporten fordelte seg slik (regnet i store 100 = 120):

Tollbøkenes angivelse av de utførte varers verdi begynner først i 1764. Fra da av utgjorde kjøpmannsdelenes verdi ca. 60% av den samlede trelastutførsels verdi, og av denne utgjorde utførselen til England-80-90%. Når man vet at det til Holland bare rent unntakelsesvis ble utført deler og det sjelden gikk trelast til andre fremmede land, vil det si at kjøpmannsdelene i sin helhet gikk til England, og ca. ½ av den øvrige trelast. Langesunds trelasthandel var således i avgjørende grad avhengig av priser og markedsforhold i England. Det var den hjemlige skipsfart også, for som tabellen viser, gikk % av eksporten til England i norske skip, derav omtrent halvparten hjemmehørende i Langesund (her alltid brukt i betydning av tolldistriktet). Av den under England oppførte trelast, gikk nesten halvparten, 22 ladninger - 1340½ lester, til Skottland, alt i skip hjemmehørende der. Av de norske skip som ble befraktet, hørte de fleste, 12 skip 1725 lester, hjemme i Arendal, Norges ledende sjøfartsby; deretter kom Larvik. I like så høy grad som farten på England gikk i norske, gikk den på Holland og Danmark i disse lands skip. Hovedlinjen i farten blir således denne: Til England alle prima deler og halvparten av bjelkene vesentlig i norske skip, til Holland bare bjelker nesten helt i hollandske skip, og til Danmark en del secunda bord og bjelker for største delen i danske skip. Det meste av bjelkefarten over Brevik til Holland i norske skip, ble fraktet med «La Belle Elisabeth» og «Patriarchen Jacob» tilhørende Breviks store trelasthandler Jacob Nielsen (Lerstang); de gjorde hver 3 turer på Amsterdam.

Den eneste betydelige eksportartikkel utenom trelasten var jernet fra de tre jernverker. Om det ikke la beslag på så stort skipsrom at det var av synderlig betydning for skipsfarten, var dog verdien av det eksporterte jern så stor at det i denne henseende spilte en nesten likså viktig rolle i distriktets handelsbalanse som trelasten. Enkelte år oversteg det utførte jerns verdi trelastens. Verdien får vi ikke rede på før 1764. Sammenliknet med trelasten var jernutførselen i noen av de her omhandlede år denne:

Til «fremmede steder» var utførselen 1751 eksepsjonelt stor; den var som regel meget liten, mange år var det ikke noe. Det forsøk på eksport til England som ble gjort omkring 1750, ble oppgitt da det ikke var regningssvarende. Gjennomsnittlig ble ca. 80% av jernet avsatt i Danmark, hvortil Norge til gjengjeld for kornmonopolet teoretisk hadde monopol på tilførsel av jern. Nesten alt jernet var jernstenger, 5083 skpd.; dernest var det kakkelovner 216 skp.; støpt ballastjern 88½ skpd.; så var det en del gryter, spiker m. m. Som regel ble innenriks også sendt noen sagblad; således anga «Christian Smed (Hans Christian Arweschoug) 22 av ham selv forferdigede sagblad til forsendelse til Kristiansand». Av de øvrige vareslag er bare verd å nevne 57½ tønner tjære, 49½ til Danmark og 8 til Norge, og 14 700 brynestener, alle innenriks.

Som en enkelt vare, trelasten, dominerer utførselen, er det samme i ennå høyere grad tilfelle med kornet i innførselen. I 1751 sto kornmonopolet ved makt, og alt kornet kom det år fra Danmark. Det var

Regnes med den omtrentlige alminnelige gjennomsnittspris av 1 rd. pr. tønne for havren, 1¾ rd. for bygg, erter og gryn, og 2 rd. for rug, malt og hvete, kostet årets kornimport nesten 75 000 rd., eller uten tvil likså meget som hele årets trelasteksport innbrakte. Da malt var et produkt av korn og ble betraktet som et næringsmiddel like viktig som dette, ble det, og vil i det følgende alltid bli regnet med i talloppgavene over korninnførselen. Også i den øvrige innførsel inntar næringsmidler en bred plass. Bratsberg kunne på ingen måte brødfø sin land- og bybefolkning og var helt avhengig av import. Vestfra, «fra Nedenes len» som det heter i tollbøkene, kom hvert år mange små båter og jakter med salt fisk, salt kjøtt, smør, litt ost og og andre fetevarer. Som regel kom de ikke lenger vestfra enn Egersund, av og til fra Stavanger og en sjelden gang fra Bergen. Selvsagt kom også fetemarer fra Danmark, og en del fremmede steder. Foruten kornet fra Danmark var en del av de viktigste innførselsvarer disse:

Til ovenstående er å bemerke at saltimporten det år var uvanlig liten; den varierte forøvrig meget sterkt. Brakte en trelastdrager en ladning salt hjem et år, var behovet dekket både for det og følgende år. Da således skipper Jacob Grubbe fra Brevik med skipet «Concordia» i november 1760 kom hjem fra St. Ybes i Spania med 1700 tønner salt, ble i 1761 ikke innført noe. Den samme rytme kan man følge regelmessig fra år til år: 1754 1857 tønner, 1755 477, 1756 1003, 1757 140, 1758 3104 og 1759 392. For tobakken synes et liknende forhold å ha gjort seg gjeldende, innførselen 1751 var omtrent 3 ganger mer enn det vanlige gjennomsnitt. Av de varer som ikke er nevnt i listen, dominerer tekstiler av alle slag, fra grovere klede til fineste silke; tollboden angir hver kvalitet i det nøyaktige antall alen med pinligste korrekthet. Så var det alle slags speserier, rosiner, «lemoner» (sitroner) og appelsiner. De siste frukter var nok en sjeldenhet, for i 1768 takket Niels Aall sin venn Hans Herlofson i Arendal for de tilsendte «ableziner og lemoner, da samme er her så meget rare (sjeldne)». Også grønnsaker var det smått bevendt med; Kierulf var i 1738 sin skipper dypt takknemlig for hans «rare og skjønne presang ved tilsendte blomkål og artiskokker. Gud bedre oss, dette fattige land er så slett at intet faller hvormed man igjen kan avtjene så ofte oppebårne komplaisancer» (tjenester). En årviss post på innførselen var taksten og mursten, fra Danmark og Holland, ca. 150-200 000 av hvert slag årlig. Fra Holland kom de vakre sorte, glaserte taksten, som passet så godt til de hvitmalte patrisierhus i byen.⁶⁾

Tar man for seg et år før, under og etter syvårskrigen, 1751-1760-1764 og 1766 for å søke å bringe på det rene krigens virkninger på handel og skipsfart, gir det dette resultat. Uttrykt i antall ladninger og trelastlester var utskipningen av trelast denne:⁷⁾

Den i Langesunds tolldistrikt hjemmehørende handelsflåte var:⁸⁾

En tredje statistikk er også nødvendig for sammenholdt med de andre to å gi et bilde av krigsårenes virkninger. Undersøker man hvilke skip som besørget trelasteksporten til England, hovedeksportlandet, viser dette et overraskende resultat:

1751 og 1766 var fredsår; da kom de engelske skip tallrikere; i krigsårene 1760 og 1775 ble de delvis borte. Hertil er å merke at de to siste år var det for en stor del ikke egentlig engelske skip, men skotske som alle gikk til sitt hjemlands havner. Til trelasteksporten fra Langesundsfjorden var man i høy grad avhengig av befraktning av andre norske skip, omtrent 1/3 gikk med dem. Men tabellen viser en tydelig om enn svak nedgang i deres antall ettersom transporten mer og mer ble overtatt av distriktets egne skip. Forenklet kan man si at mens disse siste før krigen bar ut en tredjepart av trelasten, tok de etter krigen halvparten; og dette forhold ikke bare holdt seg, men økte ut gjennom århundret. Krigen ble således en avgjørende vending i retning av en aktiv utenrikshandel for Bratsbergs byer, mens de engelske skip for alltid var nesten helt slått ut. Et liknende forhold gjorde seg gjeldende for Drammen om enn ikke så sterkt, mens i farten på Christiania holdt de engelske skipsanløp seg oppe.

Et år, 1764, viser et bemerkelsesverdig brudd på den skisserte utvikling. Med 1764, det første hele fredsår, vendte normale forhold og håpet om gode avsetningsmuligheter tilbake. Trelastutførselen ble meget stor, og da de engelske skip av en eller annen grunn uteble, gikk man til det som synes temmelig enestående, å befrakte danske skip; hele 10% gikk med dem, eller nettopp det man skulle ha ventet at engelske skip hadde tatt. Det er ellers et særsyn å finne en og annen gang et dansk skip i trelastfart fra Langesundsfjorden til fremmede land. Skulle forholdet kanskje være det omvendte: at nettopp fordi man fraktet danske skip, var det ikke behov for engelske? Det synes lite trolig.

Alt det foregående gjelder bare England. Likså aktiv som distriktets trafikk på dette land ble, likså passiv forble den overfor Holland og Danmark. Rent unntakelsesvis, således i 1751 og 1766, finnes norske skip utklarert til Holland; likså visst som det nesten aldri gikk et skåret bord til det land, ble all trelasten hentet av hollandske skip. Enkelte år, når det danske kornmonopol var satt ut av kraft, brakte de korn med, Men ellers kom de for det meste i ballast med mur- og taksten. Til Danmark gikk nesten all farten med små danske jakter; oppover med korn, malt, fetevarer og kolonialvarer fra København, nedover returnerte de med trelast og jern. Av bord var det nesten bare vrak- og sidebord, aldri kvalitetsbord, «kjøpmannsdeler».