Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[XII]. Kommunikasjoner. Kirke og skole. Hus og folk

Kommunikasjoner

av Joh. N. Tønnessen

Hovedferdselsveiene fra Telemark til Skien og Porsgrunn fulgte vassdragene, Tinnvassdraget fra Nord- og Tokkevassdraget fra Vest-Telemark. Begge vassdrag går gjennom langstrakte sjøer, og i en tid uten veier måtte transporten til vanns utnyttes lengst mulig. Begge vassdragene løp sammen i Nordsjø, som samlet opp all trafikken innerst i Fjerekilen; lenger kom man ikke til vanns. Ad en kort men nokså besværlig vei over Geiteryggen kom man ned til Haksteinsfaret, eller bare Faret som man sa fra 1600-årene av. Fossene ved Skien stengte for landeveien videre frem til Skien; fra Faret måtte man igjen ta båten fatt over Hjellevannet enten over til Fartangen eller helst inn til bunnen av Dølevik nesten midt i sentrum av byen. Så lenge det ikke var bygd broer over fossene, var det ingen annen vei. Kort før man vestfra kom til Faret, delte veien seg med en sydligere rute ned til Gråten. «Noen få hus, Gråten kalt, hvorfra alt det som fra Porsgrunn til øvre og Nedre Telemark oppføres», skrev amtmann Bergh i 1727. Denne vei gikk også all malmen som fra Arendalskanten skulle fraktes til Holla Jernverk; og samme vei kom jernet i retur, mens trelasten fra Ulefoss gikk gjennom Skotfoss og Skiensfossene med elvestrømmen ned til Porsgrunn.

At Haksteinsfaret var et viktig knutepunkt, synes å fremgå derav at her lå en kirke i middelalderen; her kunne presten møtes med bonden når han stanste for å vente på båtskyss inn til Skien. Vi kjenner til at det alt tidlig i 1500-årene var ferjeleie her, og i forbindelse med det, som så ofte, sikkert også et herberge, et vertshus eller en kro. Før broene ved Skien ble bygd, måtte man også i båt for å komme til Gimsøy på Klosterøen. I litteraturen er alltid anført at det var broene nordenfor, over Langefos's og Damfoss (eller østre Klosterfoss) som først ble bygd - det skjedde også i 1641 - og at den søndre bro over Klosterfoss til Solumlandet først ble bygd i 1688. Men alt tyder på at denne og viktigste bro er langt eldre. I den samme kilde som forteller om byggingen av de andre broer i 1641 sies det med all tydelighet: lensherren har utbetalt 24 rd. for tre svære mastetrær «til den bro fra Store Klosterø og går over til Solum herreds land, som var nedfalt og avråtnet». Her må altså ha vært en bro fra eldre tid, og det er temmefig sikkert at det er den Peder Claussøn Friis nevner og har sett på sin reise til herredagen i Skien 1576. I 1685 ble broen bygd opp på ny eller reparert for en avgift utliknet på alle gårdsbruk i Bratsberg. Da broen i 1711 igjen var falleferdig, ble det holdt et møte på rådstuen for å drøfte hvem som skulle betale gjenoppbyggingen. Borgerne nektet å bidra da de mente at ikke de, bare bøndene hadde interesse av den. Det endte med at det ble utliknet en skatt av 560 rd. på bøndene vesentlig i sognene norden- og vestenfor Skien, og for disse penger ble broen visstnok i 1714 satt «uti meget god og forsvarlig tilstand så og ved god oppsyn til uendelig tid kan konserveres», som amtmann Bergh skrev. Over denne og de øvrige broer kunne nå trafikken gå ubesværet av fordyrende omlasting i Faret og Dølevik direkte inn til Skien. Klosterbroen var av vesentlig betydning for denne by, men også for Porsgrunn, idet en stor, kanskje den største del av trafikken fra Skien gikk over broene til Gråten, som synes å ha vært det alminneligste utgangspunkt for godstransporten til og fra Porsgrunn.¹⁾

5. juni 1680 fikk Christen Abrahamsen Blom privilegium etter Rasmus Hansen på ferjestedet Faret, med enerett til ferjing til og fra Skien og transporten over land til og fra Fjerestrand. For det siste skulle betalingen erlegges etter gammel avtale, men for det første ble av amtmann Adeler foreslått og av kongen approbert en ferjetoll av 1 fjerding (¼ tønne) korn fra hver gård i Solum, Holla, Bø, Sauherad og Hjartdal, 1 melle (= 1/6 tønne) av gårdene i Tinn, Hitterdal, Seljord og Brunkeberg, og 1 setting (= 1/16 tønne) av gårdene i Gjerpen, Drangedal og Tørdal. Dette tilsvarte i penger 410, rd. som ferjemannen årlig hadde rett til å oppkreve i ferjetoll uansett om bøndene brukte ferjen eller ikke. 410 rd. var en meget god inntekt; det svarte til en amtmanns lønn. Det er ikke å undres over at innehaveren av privilegiet for enhver pris ville søke å holde på det. Men det ble vanskelig etter at broen over Klosterfossen var satt i stand i 1685 (eller 1688) og det meste av trafikken gikk over den slik at ferjeforbindelsen ble overflødig. Gang på gang klaget bøndene over at de til tross for at de ikke brukte ferjen og at de hadde måttet bidra til bygging av broen, likevel måtte betale ferjetollen.²⁾

11. mars 1720 fikk Blom kongelig approbasjon på for sin livstid å overdra privilegiet til sin svigersønn Hans Christensen, mot at denne forørget sine svigerforeldre. Med den nye fergemann ble det en idelig strid om ferjetollen, inntil den nye og driftige amtmann Bergh grep inn for å å en slutt på det og finne en ordning som bedre stemte med de endrede forhold. Mens alle klager tidligere hadde løpt ut i sandet, tok Bergh saken opp og avga en meget grundig historisk utredning (som stoffet til det foregående for en stor del er hentet fra). I sitt konkluderende forslag, som uten endringer helt ble bifalt av regjeringen ved kgl. res. 20. april 1729, stillet Bergh seg på bøndenes side. Haksteinsfaret ferjested ble som overflødig nedlagt og ferjetollen opphevet. Istedet ble bøndene pålagt å svare hver 4 skilling årlig i Nedre og 2 sk. i Øvre Telemark. Dette ville tils. beløpe seg til ca. 40 rd., hvorav halvparten skulle gå til vedlikehold av broene og halvparten til vedlikehold av den store brygge Leopoldus hadde latt bygge i Fjerestrand og hvortil alle la inn med sine båter når de kom roende over Nordsjø og skulle videre. Eierne av broene og bryggen skulle betale et tilsvarende beløp til vedlikehold. Da nå trafikken gikk direkte Fjerestrand-Skien, ble det nødvendig med et vertshus og skysskafferi i Skien. Etter at driften av dette først var tilbudt Hans Christensen, som avslo det da han foretrakk å søke postmesterstillingen i Skien, ble bevillingen gitt til hospitalsforstander Jens Gregersen Forbech 22. juli 1729; den gjaldt både for gjestgiveri i Skien og for transporten Skien-Fjerestrand. (Han hadde tidligere søkt om det, men det var blitt avslått.) Da Christen Blom derved mistet det meste av sine inntekter, fikk han 1733 (han var da 88 år) av kongens kasse en årlig pensjon på 50 rd. 5. mars 1744 ble bevillingen overdradd til Forbechs sønn, («Auksjonsmester») Gregers Jensen Forbech, og 20. august 1764 igjen til hans sønn Diderich von Cappelen Gregersen Forbech (hans mor var Susanna Cappelen).³⁾

I 1715 hadde en Knut Pedersen Tisted, sønn av tidligere sogneprest i Solum, søkt om å etterfølge Blom. Da dette ble avslått, søkte han om og fikk 24. august 1722 bevilling på gjestgiveri i Gråten og på transporten derfra til Fjerestrand og Porsgrunn. 8. september 1730 fikk han på ansøkning lov til å overdra det til sin svoger Iver Ludvigsen Blehr, og fra ham, gikk det 18. oktober 1756 videre til sønnen Thomas Blehr. Det er så ikke riktig klar sammenheng med det følgende: I 1775 hadde en Niels Biltzing fått bevilling på et vertshus, uvisst hvor, og 18. april fikk Simon Simonsen, som eier gården Gråten, rett til å flytte dette vertshus til sin gård. (Simonsen var gift med Dorothea Forbech, datter av Gregers Jensen Forbech, og således vel ikke helt ukjent med krohold.) I hans privilegiebrev var nøye spesifisert hans plikter og rettigheter; han hadde således rett til å brygge øl, men ikke brenne brennevin; det han trengte herav til gjestene, skulle han kjøpe i byen. Liksom det var enhver annen forbudt å selge drikkevarer innen en krets av ½ fjerding fra gjestgiveriet, var det Simonsen strengt forbudt å beverte omegnens bønder, bare de reisende. Han fikk enerett til all landtransport fra Gråten til Fjerestrand, og transporten til vanns til til Skien og Porsgrunn etter nøye spesifiserte takster: en ridehest kostet i vår- og høstbløyta 16 skilling pr. mil, ellers 12. En rorskar fra Gråten til Porsgrunn 8 skilling pr. mil. Bønder som skulle hente kornvarer fra Porsgrunn, Brevik og Langesund, kunne få leie prammer for 1 sk. pr. tønne for hvert døgn. Når Simonsen ble pålagt å holde «gode hester og forsvarlige prammer» men vogner ikke er nevnt, kan det tyde på at veienes tilstand var så slett at dette transportmiddel ikke lot seg bruke. - Da Simonsen døde i 1809, var det flere som søkte om privilegiet, blant andre enkens bror, Gregers Forbech, en kjøpmann i Skien som det var gått helt ut med. Bevillingen ble 24. april 1811 gitt til Simon Simonsens sønn, av samme navn, som inntil da hadde vært kontorist hos sorenskriveren.

Til sin innstilling avga amtmann Løvenskiold en lengre betenkning, hvor han blant annet pekte på hvor viktig veien Porsgrunn - Gråten - Fjerestrand var for trafikken til og fra Telemark, «særdeles med hensyn på at de kornvarer og øvrige livets nødvendigheter som av opplandets innbyggere kjøpes i Porsgrunn og utenfor liggende steder, må befordres ad denne vei». Især i mai, i såtiden, når flere tusen tønner korn skulle passere Gråten, var det av største betydning at transportforholdene var i orden og at bøndene ikke ble oppholdt. Den nye skysskaffer ble derfor pålagt å skaffe skyss senest 6 timer etter at den var bestilt, unntatt i mai da fristen var 48 timer. Kunne han ikke greie dette, hadde den reisende rett til på hans bekostning å ta den skyss han kunne skaffe for en hvilken som helst pris. Det hadde, skrev Løvenskiold, vært så megen uorden i Gråten at det måtte settes drastiske bestemmelser for å få slutt på den. Man var nå i krigens år med dyrtid og inflasjon; derfor ble takstene forhøyet veldig; en pram med rorskar til Porsgrunn kostet 48 skilling (½ rd.)⁴⁾

Fra Fjerestrand oppover Nordsjø synes en regulær privilegert ferjetrafikk å være kommet i gang forholdsvis sent. Som nevnt gikk Porsgrunns viktigste tømmer- og bondehandelsinteresser til Vest- og Nordvest-Telemark; de fulgte vassdraget som fra traktene omkring Totakvann løp gjennom Vestfjellene ut i Nordsjø ved Ulefoss. Det såkalte Vestfjelske Bruk var fra ca. 1720 i hendene på Porsgrunnsfolk, og Ulefoss-sagene, som foredlet en vesentlig del av tømmeret fra Vestfjellene (det gamle navn på den vestlige del av øvre Telemark) ble fra 1722 av eid av menn bosatt i Porsgrunn eller administrert derfra. I Porsgrunn hadde man således all interesse av at det ble en noenlunde farbar vei innover til dets handelsdistrikter. Den første som for alvor synes å ha gjort noe med dette, var Nicolai Benjamin Aall. I 1775 hadde han kjøpt 1/8 i Ulefossbruket og hadde den daglige ledelse av det for seg og sine medeiere. To år etter, i 1777, søkte han rentekammeret om og fikk 14. april s.å. et meget vidtgående privilegium exclusivum, det vil si: med utelukkkelse av alle andre, på transporten av folk og gods fra Eidstrand (Eidståen) til Skien. Før det kom vel mellom Strengen og Ulefoss, gikk den alminnelige trafikk med båt fra Grotevje i Lunde til sydøst-enden av Nome, herfra over land til Eidstrand nedenfor Eidsfoss, derfra med båt på Eidselven til Ulefoss, så over land forbi denne til Nordsjø, og derfra videre til Fjerestrand, som før nevnt. Den vest-øst gående veien fra Strengen til Ulefoss møttes med en nord-sydgående ved Lundefaret, hvor det fra gammelt av kan påvises et viktig privilegert ferjested over elven. Aalls privilegium tillot ham også å holde gjestgiveri på Ulefoss. 22. november 1808 fikk Niels Aall bekreftelse for seg og alle følgende eiere av Ulefoss på det gamle privilegium.⁵⁾

Jevnført med denne vei, var landeveien sørover gjennom Eidanger over Brevik - Stathelle og videre ned i Bamle av mindre betydning for Porsgrunn. Både østover til Larvik og vestover til Kragerø og videre begge veier, gikk ferdselen til vanns. En ferge over Brevikstrømmen var nesten bare av lokal betydning for den gjensidige handel mellom folk i Brevik og almuen i Bamle. 1779 fikk Alberth Blehr, eier av Kjellestad, privilegium på ferjing Stathelle - Brevik, kjøring over land Stathelle - Langesund, og på gjestgiveri i Stathelle. Det ble i 1800 overført til hans sønn, Bent Blehr. 1780 fikk Niels Bamle i Brevik et liknende privilegium, ferjing Brevik-Stathelle og gjestgiveri i Brevik; det ble i 1785 overdradd til hans svigersønn, losoldermann Jens Halvorsen.⁶⁾

Regulær veibygging i Bratsberg hører det 19. århundre til; visse tiltak kjennes fra tidligere tid. I de siste av Christian 4's regjeringsår utgikk en rekke forordninger om veistellet i Norge; men hverken de eller senere påbud førte til noe. I 1704 fremkom en hoffrettsassessor Ernst med en plan om å bygge en vei over Haukeli og Røldal til Odda som ledd i en sammenhengende veiforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Det gikk mer enn 150 år før en slik vei ble bygd og samme skjebne fikk de mange andre projekter. Da det ble funnet et vakkert grønnhvitt marmor i et fjell, Damtjernnuten, i Seljord, ble prøver derav slipt og polert og sendt til kongen i København. Med tanke på drift av et marmorbrudd utarbeidet foged Joachim Schweder i 1723 et detaljert projekt til en vei fra Seljord til Porsgrunn. Skulle det lages ordentlig vei til å kjøre stenen dit, ville veianlegget komme på 16-1800 rd. Om den siste parsell av veien skrev Schweder: «Fra Fjerestranden til ladestedet Gråten, hvor skipene fra Porsgrunn kan legge til, er god landevei som med vogn kan kjøres uten reparasjon.» Amtmann Bergh mente at hele anlegget kunne gjøres billigere ved i stedet for en landevei Ulefoss-Fjerestrand, å bruke vannveien over Nordsjø. Da kongen fikk seg forelagt planen, resolverte han «at han aldeles ikke hadde i sinne å bruke noen stor bekostning på dette; han hadde alene ønsket noen stykker til en rarité.⁷⁾

Amtmann Bergh som gjorde så meget for kommunikasjonene, utarbeidet til rentekammeret 5. septbr. 1729 en memorial «om veienes general innrettelse». Da general-veimesteren etter Berghs mening ikke kunne overkomme å utrette noe til beste for veiene i Bratsberg, foreslo han at det beløp, 100 rd., som amtet bidro med til veimesterens lønn, istedet skulle innbetales i fogdens kasse i 6 år; derved ville man få et fond til å sett veiene i stand for. I fremtiden burde fogden få de 100 rd. og veistellet overlates til ham. «Derved kunne også atskillige mineralia måskje oppfinnes, og når veiene ble gode, ville handel og vandel dessmere i amtet florere.» Stattholderen var i prinsippet enig med amtmannen; men det kunne ikke, gjøres noen forandring før veimesteren var død. Det var i høyeste grad påkrevet å gjøre noe, da «veiene er helt farlige og onde i Bratsberg amt». Men ingen ting ble gjort før mot slutten av århundret. Utenom byene og deres nærmeste omegn var det ikke mulig å komme frem med vogn, bare til hest. Når det ble brukbar kjørevei mellom Porsgrunn og Skien, kan ikke sies bestemt; på Østsiden synes den å ha vært der allerede i slutten av 1600-årene. For Osebakkens befolkning nordvest for Leirkupelven var den deres viktige kirkevei til Gjerpen kirke, både til dåp, bryllup, begravelse og vanlig kirkegang. Bratsberggaten både i Porsgrunn og Skien minner om hvor den gamle gaten mellom de to byer gikk. Ved Bratsberg gård delte veien seg, videre forbi Brekke til Gjerpen kirke, eller ned den bratte Bratsbergkleven til Skien. Det pålå Gjerpen sogns almue å vedlikeholde denne vei; men da Bratsbergkleven i begynnelsen av 1760-årene ble brolagt, falt det så byrdefullt for det ene sogn at det for denne gang ble tillatt å fordele utgiftene på alle sogn i Nedre Telemark og Bamle fogderier. Ifølge amtmann Løvenskiold var det ca. 1780 også en kortere vel fra Porsgrunn til Skien langs elven, men bare for gående, der hvor nå hovedveien går mellom de to byer. Også for Vestre Porsgrunn var det en god kjørevei til Skien over broene, forbi Gimsøy.

Løvenskiold forteller også at han som eier av Bolvik Jernverk hadde begynt og hans etterfølgere fullført for en utgift av over 1000 rd. en vei fra verket til Porsgrunn, fordi det vår og høst lå så isolert når isen gjorde det ufremkommelig med båt og den ennå ikke var sterk nok til å kjøres. «Den ble ferdig 1781 og i mai samme år av amtmannen kjørt med vogn; man kan kalle den en kongevei», skriver han stolt.⁸⁾ Det første med virkelig teknisk sakkyndighet bygde stykke vei av interesse for Porsgrunn, var veien over Langangen. Den gamle vei østover gikk som nevnt med båt til Helgeroa og derfra over land til Larvik. Det var en stor omvei, nesten dobbelt så lang som den mer rette vei over Eidanger-Langangen. Forslag om å bygge denne vei, først og fremst av militære grunner og for en sikrere postgang, ble i 1789 fremlagt for amtmannen, som lot det gå videre til kommersekollegiet, av overkrigskommissær Clausen. Han var, skrev han, oppmerksom på at det ville være forbundet med større vanskeligheter og støte på motstand fra Laurvig grevskap; han tvilte ikke på at kongen ville bidra til utgiftene, som var for store til å pålegges almuen alene. Det var Peder Anker, i 1789 utnevnt til generalveiintendant i Akershus stift, som fikk bygd veien som et ledd i den sammenhengende vei fra Christiania til Kristiansand. For å skaffe penger til veien ba Anker i 1791 Nicolai Benjamin Aall samle inn bidrag fra privatfolk i distriktet. Aall ytet både sitt, og gikk med fornøyelse i gang med innsamlingen, «da jeg anser denne vei av egen nytte både for kongens tjeneste og det alminneliges vel, ... men jeg befrykter at i Brevik og Langesund vil kuns lite være å hente, da dette anlegg ikke blir innbyggerne der til den nytte som oss andre ovenfor.» Aall hadde ikke selv sett veien enda, skrev han til Anker, men kammerherre Løvenskiold, doktor Møller og amtmannen hadde «med fornøyelse befaret den.» Et par måneder senere oversendte Aall 500 rd. som resultat av innsamlingen. I forbindelse med veien ble det bygd bro over elven ved bunnen av Langangsfjorden. Denne bro, 60 alen lang og 9 alen bred, ble meget kostbar og slukte en meget stor del, 1879½ rd., av utgiftene til veianlegget. (I 1812 ble brukt 1022 rd. til reparasjon av den.) Løvenskiold mente at veien ville få betydning for tilførsel av kjøtt fra grevskapet til billigere priser enn i Bratsberg.⁹⁾

Fra naturens side var Porsgrunn delt i tre: Osebakken, Østre og Vestre Porsgrunn. Vil man regne Tollbodøen og bebyggelsen der for en særskilt del, blir det fire. Det er historisk sett riktigst å si at byen Porsgrunn er blitt til ved en sammenvoksing av tre samtidige tilløp til bydannelser som lå nær hverandre. Det er ikke, som de fleste steder, et enkelt byemne som har bredt seg utover det nærmest liggende omland. Denne siste prosess i Porsgrunns historie hører en senere periode til enn den det her er tale om. To elver, en liten, Leirkupelven, og en stor, Porsgrunnselven (navnet kan første gang påvises i 1730), skilte de tre-fire deler fra hverandre. Elvene skilte samtidig mellom de tre sogn hvor byen var i ferd med å vokse frem. For den indre samhørighet og kommunikasjon mellom de tre deler, for å få de tre deler til å smelte sammen i én kommune, var det av viktighet å overvinne det naturlige skille mellom dem, ved bro over Lille-elven og ferje over Stor-elven. Å bygge bro over den siste var et så stort foretagende at tiden ikke hadde tekniske hjelpemidler til å utføre det. For at det skulle bli én by var det ikke bare en geografisk, men også en administrativ hindring å overvinne. Hver av de tre deler lå i hvert sitt sogn, Gjerpen, Eidanger og Solum. Tre forskjellige steder søkte ladestedsbefolkningen hen til kirke og til tinge, ja, i grunnen fire, for med hensyn til jurisdiksjon og skatter hørte borgerskapet på ladestedet under Skien; de var borgere under kjøpstaden. Strandsitterbefolkningen på Osebakken var Gjerpensogninger, på Østsiden Eidangersogninger og på Vestsiden Solumsogninger, og sognefølelsen, menighetsbevisstheten, var en langt sterkere lokalt samlende kraft dengang enn nå. Denne kraft måtte virke sterkt hindrende på følelsen av samhørighet mellom de tre lokale grupper ladestedsbefolkningen var delt i. Jo bedre kommunikasjonen mellom de enkelte deler ble utbygd, jo flere selvstendige organer i geistlig og verdslig henseende ladestedet fikk, desto snarere ville den nevnte hindring bli overvunnet og befolkningen trukket fra omliggende sogns og fogderiers lokale øvrighet til byens. Denne prosess sto man i Porsgrunn ikke bare som passive tilskuere til, men noen av byens borgere gikk aktivt inn for å fremme den, for å skape en by som kunne og burde stå på egne ben.

- -

Som tidligere nevnt kan man etterspore en bro over Leirkupelven på Osebakken allerede i begynnelsen av 1600-årene. I 1615 ble to mann idømt 2 rd. hver i bot «for de begge oppslo Jens Skredders dør ved Aasebro om natten».¹⁰⁾ At det allerede da hadde slått seg ned en håndverker der, har det også sin interesse å bemerke; noe annet enn en bygdeskredder har det dog neppe vært. Vi kan siden følge broens skjebne til den ble årsaken til den dramatiske strid i 1768.¹¹⁾ Utgiftene til broens vedlikehold pålå almuen i Gjerpen, Slemdal og Eidanger. Da broen i 1766 var helt falleferdig og krevde en total reparasjon, og det falt almuen besværlig å utrede omkostningene, foreslo kjøpmann og losoldermann Ditlev Rasch i Porsgrunn (bror av tolder Christian Rasch) for amtmannen at han mot å påta seg den fullstendige oppbygging av broen skulle privilegeres med rett til å oppkreve bropenger. Både amtmannen og stattholderen anbefalte dette; men det ble herunder begått den formelle feil at almuen ikke først ble spurt, om den ville påta seg reparasjonen eller om dens mening om den ordning Rasch foreslo. 17. februar 1767 fikk Rasch sitt privilegium som ga ham og hans arvinger rett til, mot å bygge en ny bro, å oppkreve bompenger med 1 skilIing for en reisende med slede, karjol eller kjerre, 2 sk. for firehjulet arbeidsvogn med to hester, 4 sk. for en «chaise eller careth» med to-fire hester og 1 sk. for fire kreaturer eller mindre som ble ført til slakt eller forhanding; Porsgrunnsfolks kveg som ble ført til og fra beite, små kreaturer og gående personer skulle passere gratis. Det var forbudt alle andre mot 10 rd. i bot å foreta transport over elven. Ved begge ender av broen var det bommer, og til bolig for bromannen lot Rasch ved broens søndre ende oppføre et hus, som ikke kan ha vært så helt uanselig, da dets verdi under den senere strid ble satt til 500 rd. (Huset ble kjøpt 1773 i Raschs oppbudsbo av klokker og skoleholder Jens Ancher Bloch, og var visstnok det samme som sto der til det brant ned i 1865.¹²⁾ Som brovakt ble ansatt Israel Norin, en svenske som i tre år hadde bodd i Porsgrunn.

Blant bøndene i Gjerpen, til dels også i Slemdal og Eidanger, vakte oppkrevingen av bropenger sterk forbitrelse, ikke så meget over avgiftens størrelse - det synes å fremgå av de senere forhør - som over det systemet at en enkelt privatmann skulle ha adgang til å skattlegge dem slik. Amtmann Adeler skrev at avgiften ikke betydde noen større belastning for bøndene i Gjerpen og Slemdal; den kjøring de hadde over broen var bare når kjøpmenn i Porsgrunn leiet dem til kjøring ut til Brevik (og avgiften skulle bare betales for tur, ikke retur); på dette kunne de tjene 2-3 ort om dagen. De av almuen i Eidanger som hadde kulleveranse til Bolvik Jernverk, hvis kullhus lå i Gjerpen (Kullbusbakken vitner i dag om hvor det lå), unngikk bropengene ved, siden bommene kom ved Osebro, å kjøre over Slottsbroen, ½ fjerdings vei lenger opp ved Leirkulpelven. Ellers var det, foruten den gående trafikk, mest alminnelige reisende som for over broen. Bromannen forklarte at de fattige strandsittere syntes det var tungt å betale når de skulle kjøre deres brenneved over broen, 6-10 lass i året, 1 skilling hver gang.

Forbitrelsen mot bropengene resulterte i et vel organisert oppløp 13. juli 1767. På Tamburplassen (eller Münsterplassen) under Borgåsen samlet det seg henved 300 mann vesentlig fra Gjerpen; lederne var strandsittere på Osebakken, bl. a. Engebret Rødningen, Hans Olsen, Rasmus Bjørnsen og Søren Rollefsen. (De to sistnevnte bodde i Ligaten.)¹³⁾ Bjørnsen forklarte at han kjente få av dem som var med, «ti han pleier å ha sin altergang i Porsgrunn». Alt var avtalt dagen før, og de som ikke ville være med, ble truet med pryl. Alle fikk en dram eller to, og «brennevinet var kjøpt for de penger som de forsømmelige på veiarbeidet hadde betalt». At det lå styrke i samholdet, fremgår av det Halvor Tofte fra Gjerpen sa, «at det ikke ble så godt (for øvrigheten) når de kun ville være samholden, ti han hadde før, da han var soldat, vært med i en rebellion mot en offiser, og da kunne et helt regiment ikke bringe det opprørte kompani til lydighet, og ingen kunne føres i arrest av de mest skyldige uten to, som en major med gode fikk overtalt dertil, og ingen videre straff påfulgte.» - Under huiing og leven gikk hele flokken mot Osebroen og hugg istykker begge bommene. Lensmannen, Anders Muhle, som tilfeldigvis var i Porsgrunn da, torde ikke foreta seg noe, og fogden, Anders Rougtvet, var synlig nervøs. I sin rapport om affæren til amtmann Adeler skrev han: «De vet selv hvor mange oppløp det har vært om ekstraskatten fra samme sogn og at de på høstting t for et par år siden især hadde foresatt dem noe alvorlig.» Det er når oppløpet sees i sin historiske sammenheng, at det får en alvorligere karakter enn den i og for seg mindre betydelige episode.

I 1762 var statens finansnød blitt så skrikende at regjeringen gikk til utlikning av en ekstraskatt, kanskje den tyngste av alle utliknede skatter i enevoldstiden, for landdistriktene i Norge henimot det dobbelte av de andre ordinære skatter, og ekstraskatten kom i tillegg til disse. Da inndrivingen av skatten ble satt i gang, førte det til megen sosial uro i Norge, særlig på Vestlandet, hvor den fikk sitt voldsomste utslag i strilekrigen 1765. Uroen, konflikten mellom bønder og embetsmenn, varte ved utover i slutten av århundret; på Sørlandet førte det til Lofthusreisingen i 1780-årene. Den hadde, som vi skal se, stor tilslutning også i Bratsberg. Regjeringen i København ble engstelig; gang på gang måtte militær utkommanderes for å stanse oppløpene; det måtte den gjøre for å hevde sin autoritet. Men den kvidde seg i det lengste for å gå til ytterligheter av frykt for å fremkalle åpen motstand. Den måtte oppgi å få inn mer enn en mindre vesentlig del av ekstraskatten, og søkte ellers å imøtekomme bøndenes krav. For å vinne gehør for disse fulgte de den praksis som ble så alminnelig i 1700-årene, å reise til kongen i København og klage, i mistillit til at den lokale øvrighet befordret deres klagebrev videre til ham.

Også i Telemark var det uro på grunn av ekstraskatten, og så kom midt opp i den dette oppløpet ved Osebro. 300 mann var ingen liten flokk; det var avtalt, vel organisert angrep på et kongelig privilegium. Regjeringen været kanskje en ny strilekrig, som fogdens rapport måtte minne om. I alle rentekammerets brev til stattholderen og i stattholderens til amtmannen går som et omkved å søke å få ordnet saken i minnelighet og behandle almuen så lempelig som mulig. I sin innberetning til rentekammeret søkte stattholderen, som øyeblikkelig reiste ned til Porsgrunn for personlig å ordne saken, å unnskylde bøndene: det var skjedd dem urett ved at de på forhånd ikke var spurt på tinge om de selv ville sette broen i stand eller godta ordningen med Rasch; skjønt misdæderne hadde fortjent hård straff, ville han innstille på at almuen in solidum ble ilagt en bot av 10-12 rd. til de fattige, dette også fordi det ville bli meget bekostelig, ja fast umulig å finne hovedmennene. Det viktigste var å få bort privilegiet; da ville det bli ro. Han hadde spurt Rasch om dette, og han hadde erklært seg villig til å oppgi privilegiet mot en erstatning på 900 rd., 500 for brovakthuset og 400 for reparasjonen av broen og i avsavnsgodtgjørelse for å miste privilegiet. - Om dette utspant det seg en meget vidløftlig korrespondanse. Adeler, som hadde begått en formell feil, fikk en korreks for det av stattholderen og var meget engstelig for at bøndene skulle reise til København og klage over dette. «Skal dette have sted», skrev han i et privat brev til stattholderen, «kan ingen rettskaffen betjent subtinere seg her i landet». Skulle bøndene komme til København (hvor stattholderen da oppholdt seg), burde de settes i citadellet, og de som hadde forledet dem til å reise, straffes strengt, andre til eksempel.

Bøndenes reise ble det ikke noe av fordi saken ble ordnet etter deres ønske. Rasch lot sette opp nye bommer, og amtmannen slo opp plakat som truet med streng straff dersom hærverket ble gjentatt. Til tross for dette gikk folk 23. juli igjen løs på bommene og rev dem ned. Bøndene avslo Raschs tilbud om 900 rd. for å oppgi privilegiet, da de mente at beløpet var altfor høyt; brovaktens hus var dem uvedkommende, og reparasjonen kunne ikke ha kostet mer enn 200 rd. Ved regninger dokumenterte Rasch at broen hadde kostet ham 419 rd. For å få slutt på striden tilbød kanselliråd Ulrich Schnell (han var gift med Ditlev Raschs søster Anna Dorothea) å kjøpe huset for 500 rd. og betale 50 rd. av erstatningen for broen. Bøndene i Slemdal, Gjerpen og Eidanger fikk da valget mellom enten å betale Rasch de resterende 369 rd. og slippe bompengene og straff, eller i motsatt fall se privilegiet fortsatt håndhevet og alle de skyldige straffet for sin voldsferd. Selvsagt valgte de det første som jo betydde en fullstendig seier for dem: for en rimelig pris hadde de fått en ny bro, de ble kvitt bompengene, og de slapp straff. Det siste kunne synes betenkelig for en stat som ville opprettholde sin autoritet. Sett i denne sammenheng blir striden om Osebro et utslag av nasjonal og sosial norsk bondeopposisjon før 1814, og i dette tilfelle med avgjort seier for bøndene. At de selv følte det så og var tilfreds med utfallet, viser deres takkebrev til stattholderen for hans løsning av saken.¹⁴⁾

Mellem Østre og Vestre Porsgrunn kom en regulær, privilegert ferjeforbindelse over Porsgrunnselven først sent i stand, av den naturlige grunn at det ikke hadde vært det behov for det som ved ferjestedene langs ferdselsveien opp gjennom Telemark. Her var den langveisfarende helt avhengig av den lokale ferjemann, men i Porsgrunn, hvor bebyggelsen lå langs elven, de fleste hus med sin sjøbu og brygge, hadde hver husstand sin egen pram, og sørget for seg selv når man skulle over elven. Men ettersom bebyggelsen vokste bort fra elven, ble det flere og flere hus uten strandtomt hvis beboere måtte få andre til å sette seg over. Fremmede reisendes antall har også økt. Det var den dyktige amtmann Frederik Moltke som synes å ha tatt initiativet til å få forbindelsen mellom begge bysider i regulær stand. 31. januar 1783 skrev han til kammerherre Severin Løvenskiold at da det var uomgjengelig nødvendig med «oversettingen» mellom Østre og Vestre Porsgrunn, «og Deres høyvelbårenheds gård og dertil hørende grunn som strekker seg til vannet, ligger bekvemmest for sådan oversetting», ville han spørre om Løvenskiold var villig til å påta seg dette mot å få det trygget ved et privilegium «som stedse fulgte Deres iboende gård». Løvenskiold fulgte oppfordringen; 12. juli ga amtmannen en foreløbig bevilling som 17. november s.å. ble bekreftet ved kongelig privilegium på «oversetteri» Østre-Vestre Porsgrunn. Det ga ham enerett til «å besørge alene, ved egne folk eller en annen mann, reisende og gods over elven med båter og prammer» for følgende takst: 1 person uten tøy 2 skilling, 1 løs hest 6 sk., 1 slede eller karjol., 4 sk., en hest med slede, vogn, karjol osv. 12 sk., og 1 tønne gods 2 sk.

Løvenskiold var pliktig til enhver tid å holde de nødvendige transportmidler og «en lede-trosse til bruk ved oversettingen». Men privilegiet hadde et viktig forbehold: «Det blir enhver av dem i Ø. og V. Porsgrunn boende som eier fartøyer og båter fremdeles fritt og aldeles uforment å oversette seg selv og deres gods samt dem som oppholder seg i deres hus, når de derfor ingen betaling erholder.» Privilegieavgiften var 1½ rd. årlig. Som første ferjemann ansatte Løvenskiold Kittil Olssøn. Han klaget i 1785 til amtmannen over at det var meget byrdefullt for ham å skulle delta ved siden av ferjingen i den friskyss over elven som pålå strandsitterne i Porsgrunn, og han ble da fritatt for denne.

Det kan synes underlig at det gis et privilegium så sent som i 1783, i en tid da staten allerede for en mannsalder siden hadde begynt å forlate det økonomiske system som blant annet bygde på privilegieordningen, og hadde gitt plass for større konkurranse og frihet i næringslivet. Løvenskiolds privilegium er en unntakelse fra den alminnelige regel. Flere grunner kan ha medført det. Det har i Porsgrunn uten tvil vært behov for en velordnet kommunikasjon over elven; om de fleste hadde en pram, var det sikkert ytterst få som hadde så store farkoster at de kunne ta hest og kjerre. Det andre var det Moltke hadde anført, at Løvenskiolds hus lå så beleilig til. I 1774 hadde denne kjøpt det hus, Lagmandsgaarden (der nå Bratsberg Bruks fabrikkbygning ligger), på hvis grunn et av de mest benyttede overfartssteder var. Et uttrykk for dette var privilegiets bestemmelse om at det ikke, som vanlig ellers, skulle følge innehaveren og hans slekt, men eieren av huset. Da Løvenskiold i 1787 kjøpte Kammerherregården av sin svoger Jacob Aall, som flyttet til Borgestad, og året etter solgte Lagmandsgaarden til justisråd, lagmann og borgermester i Skien Eilert Hagerup Gyldenpalm (hans far, stiftamtmann i Kristiansand Hans Hagerup, var 1781 adlet under det navn fire dager etter sin død), gikk ferjeprivilegiet over til ham ved kongelig konfirmasjon 26. november 1788. Det synes forøvrig ikke påaktet at han er den første og eneste lagmann (1777-97) og borgermester (1777-1810) i Skien som har bodd i Porsgrunn, hvor han døde i 1817. Fra hans tid kalles huset både Lagmandsgaarden og Fergegården, og navnet Ferjegata forteller i dag om hvor det var. Privilegiet fulgte siden de skiftende eiere, først Eilert Hagerups sønn, Manlius Octavius Gyldenpalm, til hans død 1824; da kjøpte Diderich Cappelen det og solgte det i 1829 til kjøpmann Paulus M. F. Flood, som to ganger fikk konfirmasjon på privilegiet og drev ferjingen til sin død i 1847. Hvorledes kommunikasjonen over elven etter den tid ble ordnet, skal vi senere komme tilbake til. Det ble en av de store kommunale saker i det 19. århundre, og er det fremdeles.¹⁵⁾

Det har sikkert betydd meget for å trekke Porsgrunn frem på Skiens bekostning at amtmann Christian Bergh slo seg ned der i sin embetstid 1727-31. Han kjøpte av Gunder Solvesen Buer og bebodde et eldre hus der hvor Niels Aall senere lot bygge Kammerherregården og hvor rådhuset ble reist. Her ble i et par år sentret for den sivile administrasjon av Bratsberg amt. Bergh var bare 30 år da han ble utnevnt til sitt høye embete (1727 27/1 etter Michel Storm. Denne hadde denne stilling bare i tre år hvorav han var fraværende ett, og satte ingen spor etter seg.) Desto mer gjorde Bergh det til tross for at han døde etter bare fire års tjeneste 21. mars 1731. Amtmann Bergh var ikke uten tilknytning til distriktet idet hans far, Nicolaus Bergh, var født i Skien (han ble senere lagmann på Moss). Sønnen Christian var født i Tønsberg. To av hans søstre ble gift med kjente Porsgrunnsmenn; den ene, Benedicte, i 1738 med Niels Aall, og den andre, Constance, i 1743 med den velstående kjøpmann i Floodegården, Søfren Nielsen. Bergh var i 1720 blitt gift med Else Davidsdatter Varberg, med hvem han hadde to barn; hun døde allerede i 1725. Ved skjøte av 18. juli 1730 solgte han sitt hus til fru Kirsten Leopoldus for 800 rd., men han ble visstnok boende der til sin død. Som de fleste andre embetsmenn kunne vel også Bergh takke sine slektskapsforbindelser for at han avanserte så hastig. Før han ble amtmann, hadde han vært løytnant. At han ikke måtte, glemme dette da han var kommet høyt på strå, ble han minnet om på en ubehagelig måte av kongen selv. Kanselliet hadde engang gjennom Bergh sendt stiftamtmann Tonsberg to supplikker til betenkning; men da Bergh visste at Tonsberg ville gå ham imot i sin erklæring, hadde Bergh sittet på saken og ikke ekspedert den videre til Tonsberg. Denne klaget til kongen, som påla kanselliet gjennom stattholderen å tilkjennegi Bergh kongens mishag med hans oppførsel og minne ham om at han «fra redusert secondløytnant» var blitt befordret til amtmann, så han skulle ikke ha glemt hva subordinasjon var.¹⁶⁾

Amtet og særlig Porsgrunn hadde i Bergh fått en usedvanlig nyttig og flittig mann. Han begynte sin arbeidsdag tidlig om morgenen; den som ville treffe ham, måtte helst være der kl. 5. Sent og tidlig synes han å ha vært på ferde. I det foregående har vi ofte støtt på ham. Han hadde stillet seg på Porsgrunns side i dens strid for utvidede ladestedsrettigheter. Han hadde tatt opp og på en måte som var til alles tilfredshet løst spørsmålet om brotollen i Skien. For handelsstanden i Porsgrunn var en god postbefordring av viktighet, og dette søkte Bergh å få i stand. Den første ordning av postvesenet i Norge ble gitt ved postordinansen av 15. desember 1646; fra 1. mai året etter ble av Hannibal Sehested etablert fire hovedruter ut fra Christiania. Den fjerde av disse gikk over Bragernes til Skien; noen år etter ble den forlenget til Kristiansand og siden til Stavanger. Fra Skien gikk posten til Finndal (3 km. vest for Stathelle), og derfra inne i landet videre sørvestover. Post til og fra Porsgrunn måtte hentes hos og bringes til postmesteren i Skien. Den postmester Adam Jacobsen Dahl, som døde 1663, var sannsynligvis den første som innehadde vervet i denne by. I 1664 nevnes her en postmester Jacob Halvorsen; i 1675 var han der fremdeles og klaget da over at to postbønder i Gjerpen somlet så med posten; disse innrømmet at det var så av den grunn «at deres hester uti pløyetide ikke var så ferdige som de ellers burde». Befordringen av posten pålå enkelte bønder, de såkalte postbønder, hvis gårder lå langs postruten.¹⁷⁾

I 1689 ble postruten forandret således at posten fra Larvik ble sendt over Helgeroa til vanns til Brevik; der ble Skiensposten sortert fra, og den sydgående post sendt en nyopprettet postvei over Stathelle - Åby - Kragerø og videre. Brevik ble dermed Langesundsfjordens viktigste postkontor, og på amtmann Adelers anbefaling ble vervet som postmester overdradd tollbetjenten Axel Olsen, og i de følgende 50 år var begge disse stillinger kombinert. Både i Skien og Porsgrunn var man misfornøyd med den nye rute. Johan Arnold på Borgestad og åtte av de ledende menn i Skien klaget i 1701 til visestattholderen: Med den gamle rute over Larvik-Skien kom posten søndag middag og returnerte tirsdag middag; dermed fikk man tid til å besvare brev med en gang. Nå kom posten ofte først mandag morgen og måtte returnere samme dags middag; de fleste fikk dermed ikke tid til å gjøre returposten ferdig, men måtte vente en hel uke. De ba derfor om at det måtte bli som før, slik at ikke posten ble oppholdt i Brevik, «som ikkun er en ladeplass dependerende av Skien by og kjøpstad». Den siste setning røper at det for Skien også var et prestisjespørsmål: som byen tidligere til en viss grad var blitt degradert ved å miste tollboden, var man nå engstelig for også å miste postkontoret og dermed ytterligere en av de institusjoner som gjorde byen til sentret i Langesundsfjorden. Men som med tollboden seiret også her naturens enkleste orden; det ble ingen endring i postruten av 1689. For Porsgrunn var nyordningen til lite gagn, idet det ikke var tillatt å åpne postsekkene på veien mellom Brevik og Skien. All embets- og handelspost måtte derfor hentes i eller bringes til Skien eller Brevik. Det var her Bergh tok affære: Det var langt rimeligere at postruten gikk til Porsgrunn og fordelingen skjedde derfra; i Brevik var bare «et par småkjøpmenn som ingen synderlig korrespondanse har», men i Porsgrunn var både tolderen, amtmannen og så store handlende som Leopodus og Bowman; der lastet alle skipene. Posten skulle gå landeveien fra Larvik til Porsgrunn. - Postmesteren i Brevik, Bo Fiuren, var i egen interesse imot dette, og Berghs plan ble ikke godtatt. Noen år etter, da postmesteren i Skien, Jørgen Owenberg, ble suspendert for kassamangel, søkte Bo Fiuren stillingen og foreslo at den ble slått sammen med stiIlingen i Brevik. Det ble ikke gjort, idet stillingen i Skien ble gitt til Peder Pedersen Holst, fordi «han hadde gjort det fordelaktigste tilbud», nemlig å dekke Owenbergs kassamangel; det var også en kvalifikasjon for å bli postmester! Bo Fiuren hadde tiltrådt sin stilling i Brevik 1722, og begynt den med å fakke en sersjant som ved Landøya hadde røvet postsekken fra bonden som kom roende med den fra Helgeroa.¹⁸⁾

På forslag fra tolderen i Porsgrunn ble 1738 med generalpostamtets billigelse truffet den ordning at tolderen skulle treffe avtale med en mann i Porsgrunn som kunne motta posten og avlevere den til den «gjennom Porsgrunn passerende postbonde» og av ham motta ankommende post. Til en sådan «postmester» antok tolderen Hans Boyesen (han oppgis i manntallet 1743 å være arbeidsmann, og bodde visstnok i Storgaten 128). Da privatfolk benyttet seg av anledningen til å få sendt sin post sammen med tollbodposten, utviklet seg på denne måte et uoffisielt postkontor i Porsgrunn.¹⁹⁾ Men det skulle ennå gå lang tid før det ble et selvstendig kontor. I 1777 søkte Niels Aall (d.e.) å få det til; i et brev til stiftamtmannen fremholdt han at man måtte betale postmesteren i Brevik 4 skilling ekstra for å få ham til å legge i en særskilt pakke de brev som skulle avleveres i Porsgrunn på postbondens vei til Skien. På vegne av borgerne i Porsgrunn tilbød Aall kongen å vedlikeholde uten utgift for ham et postkontor der i byen. Det ble ikke innvilget. Da den nye vei fra Larvik over Langangen var åpnet i 1800, pekte Niels Aall (d.y.) overfor myndighetene på hvor urimelig det var at posten fremdeles gikk om Helgeroa; den burde selvsagt følge den nye vei til Porsgrunn, og det burde bli et regulært postkontor der. Megler Søren Rasch (han bodde da i Hammondgården) hadde fungert som poståpner for 15 rd. + små sportler om året. Heller ikke nå ble det noen annen forandring enn at generaItollkammeret bifalt den ordning (som allerede lenge hadde vært praktisert) at posten til Porsgrunn mellom Skien og Brevik ble lagt i en særskilt veske og avlevert i Porsgrunn, slik at man slapp den tungvinte og fordyrende ordning å la posten gå Porsgrunn forbi til en av de to byer og derfra igjen til Porsgrunn. Noen ny ordning kunne det ikke bli, svarte generalpostamtet, før det ble ledighet i postmesterstillingen i Brevik. Da dette inntraff i 1816 ved postmester Chrysties død, søkte Porsgrunn igjen om å få eget postkontor, og Aall anbefalte Louis Vauvert til stillingen. Han var en utmerket mann, men satt svært trangt i det og «huset fullt av barn» ( i sine to ekteskap hadde han 14 barn). Men ennå måtte byen vente et år på sitt eget postkontor, nesten hundre år etter at amtmann Bergh hadde slått et slag for det.²⁰⁾

Bergh synes også å ha hjulpet dyktige håndverkere til å slå seg ned Porsgrunn uten at disse derfor har vært medlemmer av lauget i Skien, som sikkert ville ha motsatt seg at konkurrerende mestere slo seg ned på ladestedene. I 1721 hadde en salmaker Ole Andersøn av amtmann Lindberg fått lov til å øve sitt håndverk i hele Bratsberg amt, men kongelig privilegium hadde han ikke fått. I 1727 avslo Bergh å fornye hans tillatelse som en enerett for hele amtet og ga en av hans svenner, H. Tobiassøn, bosatt i Porsgrunn, lov til også å praktisere i hele amtet. I 1729 ga han på ansøkning en skreddermester Meyer lov til å slå seg ned i Porsgrunn og betjene alle i amtet med sin profesjon. Bergh begrunnet dette med «at man her uti egnen ei kan få gjort en skikkelig kledning når man den ernødiger, men må la den forferdige i Christiania eller annetsteds.»²¹⁾

På landet søkte Bergh å få i stand et slags politivesen. Gjennom fogden lot han undersøke om almuen ville være med å lønne en bygdevekter eller prakkerfoged mot alle de omløpende fanter, avtaklede soldater o.a. som streifet omkring, tigget og plaget folk. Almuen i Bamle, Eidanger og Gjerpen gikk med på å lønne en slik mann med 16 skilling årlig av hver gård. Den første Bergh antok, Henrik Christophersen, til stillingen var han meget uheldig med, «en overmåte drukkenbolt og derhos meget tyvaktig». Han fikk avskjed etter et par måneder, og for den nye mann, Hans Jørgen Viehaug, utferdiget Bergh nøyaktig instruks. Han skulle tilse at sognets fattige ikke henfalt til «drukkenskap, skjennerei og lettferdighet». Hver 14. dag skulle han «gjennomløpe» sognet, bringe fremmede betlere til lensmannen for å utdrives av sognet; særlig skulle man passe seg for dem som kom fra Kongsberg. Almuen ble advart mot fattigfogden «nesekast for dette hans ombud å gjøre eller i andre måter noe hånlig å påbyrde». - Stillingens arbeid har sikkert vært meget foraktet, og både Viehaug og hans etter følger hadde den bare ganske kort tid. I 1736 kom denne ordning med bygdevektere inn i fastere former, idet amtmannen på almuens krav ansatte en mann i hvert tinglag eller prestegjeld, som almuen tilbød seg å lønne med 8 skilling av hver gård.²²⁾

Å være prakkerfoged var et skittent yrke, nesten i klasse med bøddelens og skorstensfeierens; de to sistnevntes yrker synes i hvert fall å være oppfattet som like skitne. Da en delinkvent skulle kagstrykes i Skien, spurte borgermesteren Bergh om man ikke til det kunne bruke skorstensfeieren som nettopp da var i byen; man ville derved spare mange penger da bøddelen ellers måtte hentes fra Tønsberg. Bergh svarte tilbake at det kunne nok ha latt seg gjøre hvis ikke kongen allerede hadde påtegnet dommen; han våget nå ikke endre noe ved den.

Bergh var også den første som søkte å gi Porsgrunn et mer bymessig regulert utseende. Fra Osebro hadde bebyggelsen vokset sydover på begge sider av veien hvor enhver hadde lagt sine hus som han ville, og gaten - hvis man kunne kalle den så - snodde seg frem mellom våningshus, låver, fjøs og gjerder. Bergh bodde selv ved denne gaten og har vel sett seg arg på dens forfatning. Den var ikke lenger bare en landevei fra Skien sydover til Brevik, men en gate gjennom en by. 12. juni 1728 skrev han til fogden, Joachim Schweder, en meget bestemt ordre om å tilsi alt mannskap i Gjerpen og størstedelen av Eidanger om å møte frem med hakker og spader og annen tjenlig redskap for å sette i ordentlig stand veien fra Skien til Porsgrunns tollbod. I ordren ble gitt detaljerte forskrifter om hva som skuIle gjøres. Veien skulle over alt bli 8 sjellandske alen (ca. 5 m.) bred med en grøft 1 alen dyp og 5 alen bred på hver side. Den skulle jevnes ut mest mulig, og fjell skulle skytes vekk. Amtmannen ville selv være til stede og lede arbeidet. Når dette var gjort, skulle hver oppsitter få seg tilmålt et stykke å holde i orden. Hva selve Porsgrunn angikk, skulle fra kirkebakken tilsies hver enkelt huseier langs gaten hva de hadde å gjøre for å få rettet ut gateløpet: tollskriver Proph skulle flytte fortauet foran huset og plankeverket så det kom i like linje med amtmannens; dikeskjærer Niels Jyde skulle flytte fjøset en alen inn; Maren Bauer (hun ble senere gift med los Søfren Nielsen) skulle rive grisehuset og bislaget foran huset; Even Rollefsen skulle flytte låven, osv., så at veien over alt ble 8 alen bred. Hvis ikke det var gjort når arbeidet begynte, ville husene uten videre bli revet.

Da det har latt seg gjøre (av Finn C. Knudsen) å lokalisere de ovennevnte huseiere, viser det seg at reguleringen særlig gjaldt strekningen mellom der hvor havnejernbanesporet krysser Storgaten og Jernbanegaten; ovenfor nevnes bare ett hus og ingen nedenfor. Her var det på denne tid ennå nesten ingen bebyggelse, og veien til tollboden gikk fremdeles over Kirkehaugen og ned den senere Raschebakken. På det eldste detaljerte kart over Porsgrunn (1811) går Helleberget helt ut til elven; å legge noen vei her var dengang ennå ikke mulig. Hvor meget av den befalte regulering som ble gjennomført, lar seg ikke kontrollere av kildematerialet.²³⁾

For Porsgrunn må Berghs tidlige død ha vært et stort tap; meget i byens utvikling kunne kanskje ha artet seg annerledes om han hadde fått fortsette å tale byens sak. Han ville ha vært en verdifull mann for byen i 1730 årenes strid om losserettighetene. For sin tid må han ha vært en sjelden belest og kunnskapsrik mann; derom vitner både hans korrespondanse og det imponerende allsidige bibliotek han etterlot seg. Men hans formuesforhold var meget miserable; han hadde gjeld rundt omkring, bl. a. 400 rd. til Herman Leopoldus, som også la ut 140 rd. til hans begravelse.²⁴⁾

Det arbeid for Porsgrunns løsrivelse fra Skien som vi merker i Berghs embetstid og i 1730-årenes strid om losserettighetene, ble bevisst tatt opp av et par fremtredende Porsgrunnsfolk i slutten av 1740-årene, og kravene ble utformet i et «kommunalt program», kunne man nesten si. Det viser det skrift som er betitlet «Forslag betræffende Porsgrunds Opkomst og Fremtarv». Dette meget viktige kildeskrift til byens historie kjennes bare i en avskrift uten datum og underskrift,²⁵⁾) men av et brev fra Niels Aall 18. mars 1748 til konferensråd Herman Løvenskiold i København fremgår at skriftet er forfattet kort før, og at Aall er en av forfatterne, sannsynligvis hovedmannen for det.

Allerede skriftets ouverture røper hensikten med det: «Når man betrakter dette distrikt med sine produkter og eksporter, dets situasjon ved sjøkanten, og andre beleiligheter, blir ingen tvil om at her i egnen jo kunne med tiden opprettes en med de konsiderableste steder i riket så vel i henseende til innenlandsk som utenlandsk negotie.» - Leseren behøver ikke å betenke seg på å trekke den konklusjon at skriftets mål er å bevise at et slikt sted er nettopp Porsgrunn. Hvorfor ikke Skien, Langesund eller Brevik? Med en nesten ciceroniansk retorikk gjendrives det som kunne tale for dem. Først går forfatterne løs på Skien, og begår den historiske feil å hevde «at ved Skiens første anlegg har alene vært hensiktet gi den kommoditet å bo ved de der anlagte sager». Stedet mangler alle forutsetninger for å kunne bli en større by: skipene kan ikke komme opp til den; stedet har «en aldeles uordentlig og insuffisant plan til flere hus å oppføre», liten plass til sjøboder, er uten tollbod. «Og hva byens innvånere betreffer, da er det ikkun 2 à 3 kjøpmenn som utskiper effektene, og de andre få borgere ikkun simple sageiere ..., og derfor er Skiens by riktig av dem selv beskrevet, som i de seneste privilegier er anført, at den består fast alene av sagmestere og drenger, flåtefolk og håndverksfolk. Så man med sannhet kan si, hva enten man anser byen i seg selv eller innvånerne, at den har intet mindre enn anseende av noe kjøp- eller handelssted.»

Langesund ligger nok beleilig til for skipsfarten, men ute i periferien av distriktet og meget utsatt i tilfelle fiendtlig angrep. Brevik «er av omtrent samme beskaffenhet, men derforuten har hverken plass til flere bygninger å oppføre eller tomter enten til sjøboder eller til tømmer og bruk at oppsette, så de ganske få som der allerede bor, i denne time mangler plass.»

«Derimot må enhver tilstå, om noensinne en by skulle anlegges her i distriktet, intet sted av naturen dertil således å være dannet og rett liksom utsett som Porsgrunns situasjon, ja fast ikke i ganske riket noe sted derimot kan komme i konsiderasjon når man betrakter alle beleiligheter.» Disse er for det første den store, jevne slette på begge sider av elven, «hvor en av de største steder kunne oppføres og hvor all orden og symmetri kunne iakttas,» Dernest er det den gode havn, passe langt inn fra havet til å være trygg i tilfelle krig, for «ikke å tale om den overmåte plaisante og behagelige situasjon som virkelig tildels ville attirere seg beboere.» - Etter de dårlige år er det nå bedre; skipsbyggeriet er kommet i gang, i de siste 3-4 år er bygd og reparert 10-12 skip, og distriktet eier nå 25-26.²⁶⁾

Stedet er så stort, nær 1600-2000 innbyggere, at kongen synes å burde forunne det kjøpstadsprivilegier. Dette hadde det vært arbeidet for i Frederik 4's tid (1699-1730), og ville formodentlig vært oppnådd om ikke kongen var død. Ved den store brann i Skien (1732) hadde sikkert de fleste som mistet sine hus, villet flytte til Porsgrunn hvis det ikke hadde vært for den besværlige kirkevei, da byen ingen kirke har. Om ikke stedet kunne gis fulle kjøpstadsrettigheter, ville man iallfall be om følgende 5 friheter: 1. At alle skip fritt kunne losse og laste i Porsgrunn eller Skien som de ville. 2. At ikke noe sted skulle ha monopol på tømmerkjøp. 3. At håndverksfolk fritt måtte slå seg ned uten noen forbindelse med dem i Skien. 4. At Porsgrunn, som ikke høstet ringeste frukt av Skiens byskatt, måtte få beholde sin egen byskatt til bruk for sin by, da den nå selv måtte bestride alle «kommunale» utgifter i tillegg til byskatten til Skien. 5. At begge sider av Porsgrunn måtte bli et eget kirkesogn; hvis ikke at Østsiden måtte få bygge sin kirke og la den betjene av presten i Eidanger. I et etterskrift skinner tydelig igjennom at forfatterne er kapitalsterke folk. De ba nemlig her om at det måtte bli slutt på å betale bønder, håndverkere og arbeidere med varer, og at det bare skulle være tillatt å betale dem med rede penger, «ti man anser denne post som den der ufeilbarlig ville befordre både Iandmannens, håndverkets og kjøpmennenes i alminnelighet i distriktet deres velferd og fremtarv, og virkelig ville gi et nytt liv i handelen.» Til slutt ba de om at for Bratsberg amt måtte det danske kornmonopol oppheves, da man kunne få kornet både billigere og bedre fra fremmede land.

Av Aalls nevnte brev til Løvenskiold fremgår det at han holdt punktet om betaling i rede penger til bøndene for særdeles viktig; men likså viktig og velgjørende han holdt det for, likså umulig mente han det var å få det gjennomført på grunn av den motstand det ville møte hos de fleste handlende, «hvis omgang med deres bønder er så horribel at himlen derved må sukke». Bøndene hadde alltid ønsket betalingen for sitt tømmer og sine fetevarer i rede penger. Det sto dem da fritt for å handle korn og andre varer hos hvem de ville, og selvsagt helst hos den som ga dem beste og billigste varer, slik at de slapp å ta imot mindreverdige varer til overpris, som kjøpmannen ellers betalte dem med. I samhandelen mellom bonde og kjøpmann var lite kontanter i sirkulasjon. Selv hos en så stor forretningsman som Niels Aall går som en rød tråd gjennom 40-50 års forretningskorrespondanse hans stadige og ofte fortvilte mangel på rede penger, som selv han med sin store omsetning og kreditt hadde vanskelig for å skaffe. Men når han og et par av de andre store var så heldige å kunne disponere en del av sin kapital i kontanter, ville han ha det beste middel til å trekke bondehandelen over til seg. Kanskje her ligger forklaringen på en av årsakene til at han som fremmed i løpet av relativt kort tid maktet å reise en så stor forretning.

Dette interessante skrifts skjebne lar seg ikke følge av kildene; men om det ikke har fått en kollegial behandling og om byen ikke oppnådde stort av det brevskriverne ba om på deres vegne, har det sin store betydning for byens historie. Det vitner om en lokalpatriotisk stolthet hos byens borgere som var seg bevisst at deres by var så langt kommet i sin utvikling at den både burde og maktet å stå på egne ben. Det eneste man i første omgang oppnådde, var å bli en egen menighet, ikke eget sogn, men på en annen måte enn brevskriverne hadde tenkt. Det ble bygd ikke bare en, men to kirker, en på hver side. Men bare det å få sine egne kirker, var kanskje, det betydningsfulleste skritt på veien til byens emansipasjon både fra Skien og fra de sogn Østre og Vestre Porsgrunn hørte inn under.