Fra: Porsgrunns historie, b. 1

[II]. Hvorfor ble byen til?

av Joh. N. Tønnessen

Det har med et billedlig uttrykk vært sagt at Amsterdam er bygd på sildebein. Med samme rett kan en si at Porsgrunn er bygd på sagflis. På en dobbelt måte skyldes Porsgrunns tilblivelse Norges nye industri i det 16. århundre, sagbruksdriften, både direkte som lasteplass for bordene (delene) fra Skiensagene, og indirekte som følge av Skiens havns oppgrunning ved avfallet fra sagene. En fremstilling av Skiensagenes historie hører vel hjemme først og fremst i Skien bys historie, men da Porsgrunns er uløselig knyttet til sagenes, ville en fremstilling av dens historie totalt mangle sitt fundament hvis ikke disses ble tatt med også her. Sagbruksdriften, og skogsdriften og trelasthandelen med den, grep så dypt inn i hele lenets næringsliv og økonomi, at ikke noen bygds og bys historie i Bratsberg kan skrives uten at den er med, variert etter den nye nærings større og mindre betydning for de enkelte byer og bygder. For Porsgrunns historie gjelder således det som her er sagt om sagene med et betydelig forbehold: de fleste og viktigste sagene i lenet lå ved Skien by, og i de første 200 år bodde de fleste sageierne der; arbeidslivet ved sagene, eier- og brukerforholdet til dem og utbyttet av driften er derfor i den eldre tid et spørsmål som bare angår Skiens historie. Men vi skal senere se hvordan utskipningen av trelasten i Porsgrunn også trakk trelasthandlerne og sageierne til denne by. Ikke alle sagene i Bratsberg lå ved Skien; det var i lenet også andre og viktige sager nærmere Porsgrunn enn hin by. Med hensyn til sagbruksdriften gjør et par enestående forhold seg gjeldende ved Skiensvassdraget. For det første lå de viktigste sagene like ved byens grunn; det finnes få paralleller til det i Norges byhistorie. En viss likhet hadde forholdene på Moss, Hønefoss, Kongsberg og i Christiania. Men Moss var inntil 1720 bare et ladested, Hønefoss ikke det engang; for Kongsberg var sagene av helt underordnet betydning; Christiania kom først til i 1624, og alle sagene lå i Aker. Inntil da var Skien den eneste kjøpstad i landet som hadde mange og gode sager nesten på byens grunn. For det andre er det enestående at trelastutførselen ble flyttet fra kjøpstaden Skien til ladestedet Porsgrunn og tvang dettes vekst frem. Christian 4's og de to senere kongers politikk gikk nettopp ut på å fjerne ladestedene og samle alt økonomisk liv som knyttet seg til handelen, i kjøpstedene. For det tredje: da tollboden i 1650-årene ble flyttet til Porsgrunn, fikk man dette abnorme forhold: en kjøpstad uten tollbod, og en tollbod for et hovedtolldistrikt uten engang et ladested. Vi skal så først undersøke hvordan dette gikk til.

Det lar seg ikke i dag med sikkerhet fastslå når den første vannsag ble bygd i Norge. De første vi hører om var øvre og nedre Brevig sag i Moss fogderi, som nevnes i et dokument av 28. februar 1503.1) Det rimeligste er å anta at kjennskapet til bygging av vannsag er kommet til Norge fra Bøhmen og Tyskland over Sverige, hvor en sag nevnes i 1447, til Norge, og at det er blitt bygd vannsager her allerede i slutten av det 15. århundre. I 1520-årene, som inntil nylig var det tidligste tidspunkt man kjente til sager i Norge, finner vi dem nevnt så ofte og mange steder, at det da må ha vært meget alminnelig. Når de første vannsager ble bygd i Skiensdistriktet, kan vi heller ikke si med visshet i dag. Når vi finner dem der først på et senere tidspunkt, kan det skyldes at vår viktigste kilde til tidens historie, lensregnskapene, først finnes bevart forholdsvis sent. Det eldste regnskap for Bratsberg er fra 1585, mens de for andre len finnes delvis helt fra begynnelsen av århundret. I 1559 nevnes for første gang sager ved Skien,2) men da nevnes med en gang så mange sager at denne industri allerede da hadde et betydelig omfang. Siden utover i resten av århundret er det ikke noe len hvor det i kongebrevene omtales sager så ofte som i Bratsberg ved Skien. Særlig øker deres antall sterkt i 1560-årene da de fleste renner på Eid ble «gjennombrent» for å lede vann til nye sager. Så hurtig synes deres tall å vokse både ved Skien og på Herre i disse år at det gir en rett til å karakterisere tiden 1550-75 som den virkelig grunnleggende periode i sagbruksindustriens historie i Bratsberg len, og mot slutten av århundret hadde Langesunds tolldistrikt den største trelastutførsel av alle tollsteder i Norge.

Hvor mange sager det var i hele Bratsberg len, får vi ikke sikker rede på før i 1620-årene. Men av det første lensregnskap 1585-86 fremgår det at det var minst 30. Men dette var bare de sager som enten lå på kronens grunn eller som kongen leide ut og av hvilke det ble betalt avgift eller sagleie til kongen. Det har sikkert vært en mengde sager til på privat grunn. Av de 30 sager lå 16 ved Skien og 6 på Herre. Av disse sager ble 5 ved Skien og 1 på Herre drevet for kongens regning av lensherren. Etter det neste sagleieregnskap 1610-11 var det av denne sort sager, som betalte leie til kronen, 38½, derav omtrent som før 17½ ved Skien og 6 på Herre; for kongens egen regning ble drevet det samme antall som før, 6. I det følgende ti-år skjedde det en veldig vekst i antallet av sager som betalte leie; det var i 1620 58, hvortil kom kongens 6 sager, tilsammen 64. Sagleien må ikke forveksles med sagskatten, eller fosseskatten som den også kalles. I 1545 er det første gang nevnt at kongen vil utnytte den nye næring skattemessig til sin fordel, idet det da bestemmes at alle som bruker sagmøller, skal betale kongen hvert 10. bord som skjæres; og i det alminnelige skattebrev av 25. juli 1560 nevnes for første gang en ny gruppe skattytere, nemlig de som har sagkverner. De skal av en årgangsag betale 3 rd. og av en flomsag 1½ rd. Regnskapet over denne skatten blir da den viktigste kilde til sagenes historie. Da antallet sager over alt i Norge vokste mer enn kongen anså tjenlig til landets tarv, og ulovlige sager, tømmerhugst og tømmerkjøp forekom i stor målestokk, påbød Christian 4 15. august 1616 at bare de som hadde odelsgrunn å bygge sagdammen på og kunne hugge tømmer i egne skoger, skulle det være tillatt å drive sagbruk; herfra unntatt adelen og de som ved spesielt kongebrev var benådet med en sag. En mengde sager ble dermed forbudt.

Ifølge det første sagskatteregnskap var det i 1621 i Bratsberg dette antall sager:

Tabell I
 Skien. Telemark fogderi. Bamle fogderi. Tils.
I bruk, private13½4358½115
I bruk, kongens 5 16
Forbudt 112738
Øde 9211
Skattefri  
Tilsammen 18½6392173½

Det var således tilsammen 173½ sag hvorav (medregnet 3½ skattefri) 124½ sag i drift; av disse ble 6 drevet for kongens regning. De private sagene hadde en oppgitt skur av 59 250 deler og kongens sager 12 576, tils. 71 826, et sikkert meget for lavt tall, etter hva vi senere skal se.

Springer vi så en menneskealder frem til 1651, det år tollboden ble lagt til Porsgrunn, har vi usedvanlig god greie på sagene, idet det av en lokal kommisjon (under den Sehestedske kommisjon) bestående av lagrettesmennene og fogdene (for Skien byfogden) ble foretatt en nøyaktig besiktigelse og taksering av sagene. Takseringen gjaldt det antall deler som kunne skjæres hvis det var adgang til det tilstrekkelige kvantum tømmer og rikelig nok med vann. Kommisjonen kom til følgende resultat:

Tabell II
 Sagerderav ødeSkurd
Bamle fogderi493418700 deler
Telemark fogderi23296 700 deler
Skien by27 182 000 deler
Tilsammen995697 400 deler

Denne utvikling3) av sagbrukene og den eksport av deler som fulgte derav er grunnlaget for forståelsen av Porsgrunns oppkomst. Både for produsentene og lastemottakerne ville det selvsagt være en fordel å kunne levere og motta delene så nær produksjonsstedet, sagene, som mulig, forutsatt at de geografiske forhold gjorde det mulig. Gjorde de det vanskelig, måtte man veie to forhold mot hverandre: enten å søke å overvinne vanskelighetene og få skuten opp til sagene, eller la delene transportere ned til en høveligere lasteplass. Dette ville regulere seg selv ut fra det mest hensiktsmessige. Transportmidlet var elven før det ble bygd brukbare veier. Vi vet f. eks. fra Kragerø-vassdraget, fra Vafoss- og Kammerfosssagene, at de nyskårne bord etter hvert ble styrtet fra sagene rett ned i fossen og overlatt til seg selv og til strømmen å bringe dem ned til elvemunningen. Det klages stadig over det store svinn ved at bordene brekkes i stykker i fossen. Slik var det til langt ned i 1700-årene. Som nevnt ble bordene fløtet fra Skien ut til saltverket på Langøya, og all den skårne last som ble utført fra Langesund, ble fløtet dit ned. Ser man på Skienselvens løp fra Frier opp til Skien, synes det unektelig å måtte ha vært langt enklere å fløte bordene ned enn å få skuten opp. Vanskelighetene for skipsfarten opp elven synes å ha måttet være så store at det ligger nær å stille det spørsmål om ikke det vesentligste av trelasten alltid har vært fløtet nedover til de høveligere havner i Langesund, Brevik og siden Porsgrunn. Fra Frier, mellom Herøya og Torsberg, er elven rett og grei å komme opp; men straks ovenfor den nåværende Porsgrunnsbroen møter skipsfarten to hindringer. For det første gjør elven en skarp bøyning på nesten 90' mot vest, og nettopp her snevres den seilbare del inn til dens halve bredde ved det grunne Strømtangskjær som stikker midt ut i elven. Nye 300 meter lengre opp ligger Risebåen, og fra vest stikker Moldhaugtangen ut og tvinger strømmen over mot båen og skjæret. Oppe ved Gråten møtte farten igjen et smalere og grunnere farvann med sterk strøm. I en tid uten våre tekniske hjelpemidler, da skutene for håndkraft måtte varpes opp mot strømmen, må de naturlige hindringer i elven være følt mer stengende enn nå. Og nettopp i flomtiden når sagene gikk, var strømmen sterkest. Strømtangskjæret er en del av en gammel fjellvegg dannet ved en forrykning av de opprinnelige lag. Idet det tvinger strømmen over mot vestsiden, blir det nedenfor skjæret en bakevje hvor elven har lagt opp øyene Bien, Porsgrunn (Tollbodøen), og Gåsegrunn (Roligheden). Den samme prosess som har dannet disse, har i sin fortsettelse fylt opp det østre elveløp som inntil for 150 år siden gikk mellom Tollbodøen og det faste land på Jønholts eie. Her, i dette østre elveløp, var lasteplassens første havn.4)

De naturlige vanskeligheter for skipsfarten opp til Skien, ble økt ved menneskenes egen ferd. Skiens havn, Bryggevannet, hadde i middelalderen en langt større dybde og bredde enn nå.5) Gamle kart og senere utgravingen av byggetomter viser dette, og at det først og fremst er sagflisen, bark, synketømmer og annet avfall fra sagene som har fylt havnen opp så den ikke lenger ble brukbar for større skip, som nederlenderne i begynnelsen av det 17. århundre tok i bruk nettopp i trelastfarten på Norge. Foruten sagflisen er havnen også grunnet opp av ballasten fra skutene, som ble kastet ut her, og av all den søppel borgerne i Skien kvittet seg ved på den enkle måten å kjøre det ut på isen om vinteren og la det synke til bunns når isen gikk opp. At det var så, viser den lange rekke av påbud ned gjennom tidene om ikke å skyte ballasten innen havneområdet eller tømme søppelen i havnen, men på dertil anviste plasser. Man må også ta i betraktning det mudder enhver elv fører med seg og avleirer i stillestående vann.

Oppgrunningen av Skiens havn må ha tatt til allerede fra midten av det 16. århundre. I Skiens eldste bevarte byregnskap 1599-1600 er en post, som siden går igjen: «Oppebåret av de grunner som ved stranden er oppfylt». Avgiften er oppkrevd av lensherren for kongen, som vel ble regnet som eier av alle nydannede grunner. På herredagen i Oslo i juli-august 1585 fremkom «borgermestere, rådmenn og mange innbyggere i Skien» med en begjæring hvor det i punkt 4 heter bl. a.: «At det hender seg under tiden at de som bor ved stranden at deres grunn og tomter for(an) deres eiendom oppfylles med sagspon, ballast og annet den ene tid etter den andre. Begjærendes derfor på det underdanigste at de som samme tomter og våninger uti hevd og verge har, måtte og beholde det som uti så måte av stranden forfylles til deres hus og våninger». De skulle da gjerne gi samme tomteleie som fra gammelt av. I et brev fra kongen 1583 til lensherren i Bratsberg, Henrik Brochenhus, finnes en uttalelse som kan tyde på vanskeligheter for større skip. Lensherren skal skaffe 60 skipsiester eiketømmer, men «efterdi det ikke kan innløpe så store skip der», må lasten sendes i mindre partier etter hvert. I de følgende 200 år finnes det stadige vitnesbyrd i kildene om at oppgrunningen av Skiens havn og de vanskelige fartsforhold på elven var grunnen til at skipene ikke kom opp til byen.6)

Første gang kongen, Frederik 3, skrev til lensherren i Bratsberg, Sivert Urne, om å bygge en ny tollbod ved Porsgrunn, var det motivert med at den daværende tollbod var lensmannens residens «og ubeleilig for navigasjonen». Sivert Urne foreslo den øde sandøy Porsgrunn, «ettersom alle skipene skal ligge nå på dette sted». I en relasjon om kjøpstedene i Norge som generaltollforvalter Daniel Knoff utarbeidet for kanselliet i 1662, skrev han om Skien: «... og kommer det ikkun små farkoster deropp formedelst ugrunn, sterk strøm og leire». I 1682 sendte Skiens magistratspresident Marcus Barnholdt to og Lyder Møller på vegne av byens borgere en lengre forestilling til kongen om de økonomiske forhold i byen og distriktet. Lyder Møller skrev bl. a. at havnen nå ble så oppfylt med sagflis at skutene ble liggende på grunn utenfor byen opptil 14 dager og måtte losses der de lå for å flyte over grunnene inn til byen. Tollrullen bestemte riktignok at havnen skulle holdes seilbar - og det ble oppkrevd en avgift av innførte varer til utgiftene derved - men tross de mange klager var det ikke blitt gjort noe ved det. Han ba derfor om at det måtte gis magistraten ordre om å la innløpet oppmudre, ellers ville snart ikke engang en jakt kunne komme inn. Barnholdt skrev at innløpet ved byen var dypt nok, men for smalt; ved en ringe avgift av de skuter som kom til byen og fra borgerskapet kunne løpet lett utvides. Derimot, skrev han, var det rette skipsinnløp en fjerdings vei utenfor tollboden på kort tid blitt meget oppgrunnet. På sine forestillinger erholdt Skien tre reskripter, hvorav det ene påla presidenten å besiktige grunnene utenfor tollboden og sende en utførlig etterretning derom til kgl. res. Dessverre har hverken denne besiktigelse eller den kgl. res. derpå kunnet finnes.7)

I 1653 skrev Jørgen Bjelke, som i 1657 ble lensherre i Bratsberg, en relasjon om bl. a. havnenes beskaffenhet i Norge. Om Porsgrunn het det at tollboden var der og at de fleste skip lastet der. Med dette menes sannsynligvis ikke bare østsiden ved Tollbodøen, men også vestsiden. Det er ting som tyder på at nettopp vestsiden var den viktigste lasteplassen. På en antegnelse til tollregnskapene ble det i 1686 svart at «det var sjelden noen skip på den side ved Tollbodøen uten når strømmen var liten, som ellers faller helt sterk når elven er stor; og for den årsak lader den største del av skipene i Brevik, Langesund og på den andre siden Porsgrunn ved Moldhaugen», men det er «få skip som under tiden har ligget ved Tollbodøen». At en forbedring av seilleden opp til Skien og havnen der var ett av de viktigste midler til Skiens oppkomst, går som en rød tråd igjen i de mange klager og bønnskrift fra borgerskapet omkring 1700, da byen, herjet av mange ildebranner, syntes å skulle sykne hen. Til den store privilegiesøknad 13. juni 1700, hadde de klaget over at «laksefiskeriene» til generalmajor Johan Arnold på Borgestad «var til største skade og prejudice» for den seilende opp til byen. I sin erklæring på dette avviste han blankt borgernes påstand og hevdet at det største hinder for farten opp til byen var det «som dem vederfares av den her forefinnende og dag for dag seg sammenføyende grunn uti vannet, hvormed er befryktendes at uti stakket tid ingen farkost mer kan nærme (seg) byen eller dens sjøboder, i hvor vel sådant av vedkommende formodentlig bedre burde vedlikeholdes av dertil destinerende midler eller aksise». - Da Frederik 4 i 1704 foretok sin berømmelige reise i Norge, benyttet igjen en del av borgerskapet seg av anledningen til å forelegge ham et hjerteskjærende nødrop om byens elendige tilstand. Et av de fornemste klagepunkter var at havnen ble så tilstoppet at de seilende ikke kunne, som de ofte klaget over, komme opp til byen; de ba kongen «se i nåde til byens havn», at ikke trafikken ganske skulle vendes fra den. Magistraten sa visstnok i sin betenkning over borgernes klage at havnen ikke var mer tilstoppet enn før, og at danske kornskuter og vestlandsjakter nok kunne komme opp, men den sa også at om det ble brukt 1000 rd. om året, kunne det ikke forslå til å holde havnen i den stand at «store skip (som ikke uti manns minne skjedd er) her opp til byen kunne seile, og det formedelst de 38 sager som står her på stedet, med hvis sagspon og annet avfall den jevnlig fylles og ei uten stor vannflom derfra noe kan renskes».8)

Fra omkring 1730 blir kildene om og klagene over havneforholdene så alminnelige at man nesten kan følge saken fra år til år. Tilfellet var ikke enestående for Skien. Liknende klager over at avfallet fra sagene tilstoppet havnen kom også fra Fredrikshald og Drammen. Forholdet synes i 1730-årene å ha blitt i den grad prekært at noe måtte gjøres. Ifølge en kgl. forordning av 16. september 1735 om «Havnernes Istandsættelse i Norge», skulle det på hvert sted nedsettes lokale kommisjoner til å etterse havnen. Den interessante protokoll fra den lokale kommisjon for Skienselven skal vi senere komme tilbake til. I denne forbindelse skal bare nevnes at borgerne i Skien gjentok sine tidligere forklaringer om hvordan avfallet fra sagene, gamle brokar, søppelen fra byens borgere og mudderet fra de to bekker som gikk gjennom byen og falt ut i havnen, nesten gjorde denne utilgjengelig. Resultatet av havnekommisjonens virke var at havnestellet over alt ble brakt i bedre orden. Det ble innført en fast avgift, kalt havnerenovasjonspenger eller mudderpenger, på alle ankommende skip. Av disse midler fikk Skiens havnekommisjon på ansøkning til stattholderen tillatelse til å bygge en mudremaskin i Risør; den ble levert i 1754 og kostet 200 rd. Foruten dette beløp ble det i årene 1751-54 brukt 1800 rd. til renovasjon av havnene i Langesunds tolldistrikt. Det var forøvrig fare for Porsgrunns havn på østsiden også på denne tid. I forbindelse med en rettssak mot tolderen i 1753 erklærte flere personer at ved utfallende lavvann og når sagene i Skien ikke gikk, måtte større, dypgående skip, etter å ha inntatt en del av lasten i Porsgrunn, legge ut forbi Torsberg og der laste resten, da de ikke torde risikere å legge ut fra Porsgrunn med full last.9)

De tiltak som ble truffet omkring 1750 for å forbedre havneforholdene synes ikke å ha ført til det ønskede resultat. Spørsmålet om sagsponens oppfylling av havnene vedble å beskjeftige myndighetene. I 1806 skrev sjøløytnant Henne til rentekammeret at «havnenes ruin» kunne spores i alle byer hvor en elv løp ut og førte med seg sagspon fra ovenfor liggende sager. De tidligere rike laksefiskerier var også forsvunnet. I Sverige og enkelte steder i Norge ble sagflisen brukt som gjødsel. Den måtte vel også kunne brukes som brensel, f. eks. i syke-, arrest- og arbeidshus. Burde det forbys å la sagflisen gå i elven? Hele saken endte denne gang med at kanal-, havne- og fyrdireksjonen skrev 24. august 1813 til stattholderen, Christian Frederik, at det ikke var tilrådelig med et alminnelig påbud om å fjerne sagflisen og ikke la den gå i elven; men der hvor sagene var direkte skadelige for havnen og brukseierne fant det for kostbart å fjerne sponen, syntes direksjonen at de burde tilpliktes å delta i utgiftene ved havlienes oppmudring.10)

Grunnforholdene i Skienselven var selve livsnerven for både Skien og Porsgrunn. Den skaffet tømmeret fra Telemarks skoger frem til Skien, den ga drivkraft til sagene der, og den gjorde det mulig for skutene å komme nesten like inn til dem for å laste bordene og bjelkene. En endring i fløtningsforholdene, vannføringen og bunnforholdene ville få virkninger for byenes næringsliv og økonomi. Fra 1550-årene av tok den oppgrunning av elven til som gjorde det vanskelig og til slutt umulig for trelastskutene å komme opp til sagene. På samme tid som dette hemmet Skiens fremvekst, la det selve grunnen, både bokstavelig og figurlig, til Porsgrunns oppkomst. Da skipningen av trelasten måtte flyttes til det for skutene beleiligste sted, var det naturlig at det statsorgan, tollvesenet, som skulle overvåke skipningen og statens inntekter derav, også flyttet med, ja, det var nødvendig hvis kontrollen skulle bli effektiv. Men dermed mistet Skien noe av den administrasjon som hadde vært med på å skape byen, mens kongens brev om å legge tollboden i Porsgrunn ble noe av et grunnleggelsesbrev for denne by. Tollstedet med sine funksjonerer ble et viktig bydannende element, men først etter at naturforholdene og næringslivet hadde lagt til rette mulighetene for det.

Utdrag (s. 31-39) fra
Joh. N. Tønnessen: Porsgrunns historie, b. 1
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen