Østre Porsgrunn Dampskipsbrygge

av Ulf Myhra

Siden forrige århundre har vi hatt vår Østre Brygge, med tollboden i umiddelbar nærhet, som kontaktpunkt med andre byer eller det store utland. Beliggende midt i bybilledet, har den vært en innfallsport for de varer byen selv har hatt behov for, enten det nå dreier seg om sukker og hvete fra oversjøiske områder eller kort og godt spiker og kloakkrør fra andre norske byer. For byens innvånere har Østre Brygge vært begrepet Havnen som man har hatt et konkret inntrykk av. Mange, for ikke å si alle, har kunnet iakta det pulserende liv som utspiller seg på bryggen når varer losses, for siden å bli kjørt bort til de forskjellige lagerplassen. Bryggen har vært endel av byens ansikt, og har gitt trafikken identitet for hver og en.

Når man har hatt sitt arbeid på Østre Brygge i ca. 40 år, finnes det mange minner om en trivelig arbeidsplass. Den har vært inspirerende med elven og skipstrafikken i intim nærhet. Men det har også vært en meget utfordrende arbeidsplass, med stadig krav til forandring, efter som utviklingen ubønnhørlig har gått videre.

Spesielt hyggelig er det å konstatere at Østre Brygge, gjennom vanskelige tider, med strukturomlegninger og direktelinjer som hører vår tid til, har greid å overleve som ekspedisjonssted for gods til og fra byen. Ja, den representerer pr. idag faktisk den siste godsterminal innenfor byens grenser. Og en medvirkende årsak hertil, er sikkert dens meget sentrale beliggenhet i bybilledet.

Det har vært naturlig å se på de første årene efter siste krig som innledningen til en ny epoke. Man sto overfor en enorm gjenreisingsoppgave. Alt var nedslitt, en god del ødelagt. Selve krigen hadde brakt frem nye oppfinnelser og teknikker. Menneskene var på mange måter innstilt på å tenke nytt. Det var det også god anledning til, i og med at mange ting måtte startes opp helt fra bunnen av.

Når det gjaldt skipsfarten på Østre Brygge, skulle man ennå i noen år være preget av 30-årenes måte å gj Øre tingene på. Det hadde egentlig ikke skjedd noen forandringer. Man hadde slitt på det gamle materiellet så langt det lot seg gjøre. Da man startet opp igjen, fortsatte alt i det samme sporet. Det skulle enda ta lang tid før nye tekniske landevinninger ble nyttiggjort, for eks. radar og forskjellige andre former for elektroteknikk.

Men, noen signaler var tydelige, allerede før krigen. De gamle passasjerbåtene «Skien» og «Varden» var ute av billedet. Ennå finnes det mennesker som minnes turene med disse båtene til Larvik, sommerparadiset Tjøme eller kanskje Oslo. Man kunne ta båten fra Østre Brygge om morgenen og nyte kysten som gled forbi med et glass vin på dekket. I Larvik kunne man gå i land og ta toget hjem, hvis det passet slik. Noen valgte å ta båten til Oslo i stedet for toget. Men den gangen var nok togreisen til Oslo adskillig med besværlig enn i våre dager.

Man kan vel ikke undlate å nevne rutebåtene «Langesund» og «Vold» som trafikkerte fjorden mellem Skien og Langesund. Disse tok også passasjerer, og det var ikke få, som fant adspredelse i turen, mens man kunne iaktta lasting og lossing på bryggene utover. Den gang virket nok avstanden mellem Porsgrunn, Stathelle og Langesund adskillig lenger enn nå, og for mange var nok reisen med vesle «Vold» en fin opplevelse. Det var jo heller ikke den gang alle som hadde egen motorbåt.

I begynnelsen av 30-årene forliste «Skien» ved Rakkebåene og var borte for alltid. Men egentlig var eventyret også ute for de andre passasjerbåtene som trafikkerte Østre Brygge. Man hadde innsett at passasjertrafikken mellem Grenland og Oslo måtte avskrives. Timeglasset var rent ut. Jernbanen hadde tatt passasjerene.

Man konsentrerte seg om rene godsruter på distriktet. Som erstatning for noen av de gamle båtene, bygget man noen frakteskuter i Risørdistriktet, og i Søndeled. Disse skulle prege billedet i mange år fremover, og noen av dem lever den dag i dag. Det var trebåter med spring i baugen og runde i skroget. Hvaler-Risørtradisjonen var helt tydelig. Det var utmerkede sjøbåter som tålte mye sjø, men noen hurtigløpere, var de ikke akkurat.

Fra tidligere år, hadde man allerede flere rene lastebåter bygget av stål. Et selskap hadde tre båter i fart, nemlig A/S TRANSIT, Skien med fartøyene «Union IV», «Union VI» og «Union Vll». Som nummerne tilsier, hadde det vært flere forut, med skiftende sjebne. En av disse båtene «Union VI» var, så vidt huskes bygge nr. 1 ved Trosvik M.V. Brevik, og var bygget like efter århundreskiftet.

Livet på Østre Brygge i Porsgrunn

I mellomkrigsårene og frem til ca. 1970, var det to lagerskur på Østre Brygge. Det gjenstående, som er blitt modernisert, dekker samme areal som tidligere og ligger på samme sted.

Skur nr. 2 (også kalt Hamburgerskuret), lå der hvor det nå er parkeringsplass, nemlig i lengderetning fra og med Grans utsalg og i kaiens retning opp til omtrent Tangvalds gård. Det gikk på den tiden et Jernbanespor fra hovedsporet ved Dr. Munchsgt., og ned til bryggen. Sporet fulgte i retning over Lilleelven (broen er opprinnelig jerbanebro) og ned, tvers over Storgaten i retning utsiden av Hamburgerskuret. Linjen stoppet helt ved enden av bryggen, der hvor nå gjestebryggen for fritidsbåter begynner. Der kunne man pense vognene over til 2 parallelle spor som gikk nordover langs kaikanten i retning av skuret i øvre enden. På den måten var det mulig å losse eller laste direkte fra båt til jernbanevogn.

Hamburgerskuret ble stort sett brukt til å ta imot last direkte med båt fra utlandet, for eks. sukker eller hvete. Det var for det meste Søndenfjeldske Dampskipsselskap som anløp, men også Fred Olsen. M/S «Kong Dag», «Kong Ring» og «Kong Sigurd» var vel hyppigste gjester. Når man skulle losse disse båtene, måtte man tilkalle stuere fra Stuerkontoret, og sekkene ble losset på stillinger i nakkehøyde. Så ble sekkene båret og stablet lagvis i skuret. Det var stor aktivitet på slike lossedager, disse båtene ruvet også ganske kraftig opp i bybilledet. Daværende grosserer A. Thorstensen, disponerte for det meste dette skuret og hadde store lagre der.

Disse båtanløpene var relativt sjeldne, og holdt ikke på så mange år efter krigen.

Den helt søndre del av bryggen hadde i mange år en annen aktivitet. Herre Fabrikker fikk regelmessig vognlaster med hon-ved. Vognene ble dratt ned j ernbanesporet til søndre ende, hvor gjestebryggen nå begynner. Ved bryggen lå alltid en eller flere trelektere eller barker som de også ble kalt. Veden ble lastet over fra vogn til lekter med håndkraft, og derefter tauet med slepebåt ut til Herre. Mange av byens løse eksistenser hadde lossejobben, som nesten kan sies å ha gått kontinuerlig.

Efter at denne epoken var slutt, omtrent i slutten av 50 årene, ble denne del av bryggen brukt som lagerplass for mursten og drensrør fra Fredrikstad Forenede Teglverker. Lageret ble bestyrt av Brødrene Myhra som også tok hånd om lossingen av de mange små skuter som ble chartret i Fredrikstad. Lossingen foregikk ved at man låret et spesielt trillebor ned i rummet, og dette ble stablet fullt av rør eller sten. Så ble boret heist på land og trillet bort til lageret. Videre var det håndlossing igjen og stabling på lager. Det var ikke få hundre tusen sten som ble fordelt i distriktet på denne tiden, og mangen skorsten og bygning er murt opp på denne tiden med Fredrikstad-sten.

Men i det store og hele, ble denne del av bryggen brukt lite i årene efter krigen. En og annen båt kunne komme innom med en last som da gjerne gikk rett på bil. Dette skjer faktisk også idag. Man losser knust stein (makadam) fra Kragerø rett over til lastebil fra båt.

Denne del av bryggen må sies å være blitt avskrevet ganske tidlig for sitt opprinnelige formål. Man fikk 50-årene ny brygge på Roligheten (Krankaia). Med sin moderne kai, kraner, bekvemmeligheter og ikke minst et rommelig og bra lager, har denne del av havnen i en helt annen grad vært istand til å ivareta de oppgaver som kreves i vår tid. Som følge av dette er også Hamburgerskuret på Østre Brygge revet og tomten gjort om til parkeringsplasser.

Men nordre del av Østre Brygge har levet og lever fremdeles i beste velgående. Dette er kyst- terminalen, som vi i vår tid kaller det. Det er her, i alle år rutetrafikken på innlandet har funnet sted. Fra de tidligste tider har rutebåtene lagt til ved utsiden av skuret. I mange år ble lasten losset med båtenes bommer, landet på kaikanten og trillet inn i skuret med håndtraller, eller sekketraller. Det var en blanding av alle slags varer og til alle typer forretninger. Strukturen av innlandstrafikken var helt opp til vår tid slik at alle typer forsendelser måtte leveres til ekspedisjonen på avsendersstedet for så å bli fordelt til de forskjellige mottakere. Denne struktur finner man også idag, men den gang gikk så godt som alle slags varer på denne måten. Det var derfor en vanskelig oppgave for de menneskene som skulle håndtere alle typer gods.

Mange skippere eller styrmenn ble allerede i levende live nærmest legender når det gjaldt ferdigheter. Det var folk som visste om hver eneste pakke ombord, enda lasten kunne bestå av opptil 200 tonn stykkgods. I tillegg hadde også skipperen oppgaven å stue ulike typer last. Noe last gikk kanskje overhode ikke sammen med annen. Intet måtte bli skadet under sjøgang og ikke minst, båten måtte lastes slisk at den var på trim. Mang en skipper har gått turen i dårlig vær med nervene i helspenn, fordi han har hatt på følelsen at båten har hatt dekkslast som var på grensen av hva den kunne tåle.

Det var til vanlig et hektisk liv som utspant seg ved bryggen. Hvermandag, onsdag ogfredag kl. 8 om morgenen, kom lokalbåten «Frier» fra Skiens Aktiemølle med mel av forskjellige slag til byen. Det kunne være mange meltyper og mange kunder man skulle ta vare på, og følgelig trengtes mye plass for sortering. Man hadde byens og distriktets bakere og forretninger som jevnlige avtakere av mel, og sekkene ble distribuert med bryggebilen til de forskjellige steder. Lasten ble, efter sortering lastet på bilen ', en og en sekk av gangen. Andreas trillet sekken frem til siden av bilen, med sekketrallen. Så tok han tak i snuten på sekken med høyre hånd, mens han holdt trallen med den venstre. Martin tok med begge hender i bunnen av sekken, og så ble den løftet opp på bilen. Andreas holdt samtidig følgebrevet i samme hånd som tok om snuten på sekken, og hans hånd har preg av dette grepet. Det var ikke få sekker han i sitt liv hadde håndtert på denne måten.

Enkelte store kunder, f.eks. Oscar Andersens Kjeksfabrikk, fikk så store kvanta at sekkene ble losset med båtens kran direkte på lasteplanet. Dermed sparte man mange tunge løft, samt plass i skuret. Bilen ble kjørt direkte til fabrikkens lager og losset.

Slik kunne, på disse dager, hele formiddagen gå til sortering og utkjøring av mel. Man lærte seg forskjellen på de forskjellige melslag, vanlig hvetemel, sammalt hvete, hvetegrøp, hønsefor etc.

Ut mot middag, kunne en eller flere av Oslo-båtene komme. Disse båtene hadde først tatt runden fra Langesund, Stathelle, Brevik, Trosvik, Herøya, Knap Næring, Porsgrunds M.V., Vestre brygge for så endelig å komme til Østre Brygge. Og med disse båtene, kom varer av alle slag. Spiker, skruer, ovner, forskjellige matvarer, elektriker-rør, armeringsjern, maling for å nevne noe.

Endel last var avhengig av de utenlandske båtene som kom til Oslo. Under innlasting i Oslo, la man seg ofte alongside og tok lasten direkte ombord i lokalbåten. Da gjaldt det at tallymannen i Oslo hadde gjort jobben korrekt. Hadde man et hiv for lite ombord ved fremkomsten, og hadde skipperen gitt ren kvittering, da utgjorde erstatningen hele frakten og kanskje mer til. Mange harde ord har falt over tallyfolkene i Oslo Havn, alt fra bestikkelser til fyll og slapp kontroll.

En Oslobåt avspeilet på mange måter byens næringsliv i et nøtteskall. De større mottakere av last, for eks. jernvarehandlerne, hadde sine faste plasser i skuret, og der stod alltid en viss del av varebeholdningen. Man kunne ikke være altfor nøye med tiden som trengtes for å avhente lasten. Skulle for eks. tunge ting frem til en byggeplass som ennå ikke var klar til å ta imot forsendelsen, da ble den ganske enkelt stående til den kunne kjøres rett ut. Mange varer var ikke innom forretningens lager i det hele tatt. Også her passet man på: Ikke mer ]Øfting eller håndtering enn høyst nødvendig.

Enkelte varer heftet det spesiell interesse ved. For eks. måtte øl fra Oslo-bryggeriene settes inn på et varmerum på grunn av frostømfintlighet og på grunn av spesiell interesse for den gyldne veske fra enkeltes side.

Når appelsinbåten kom til Oslo, da ble det jakt på frakten videre til Porsgrunn. Den gang gikk ikke importen jevnt og trutt som i våre dager. Man hadde ikke de store lagringsmulighetene heller, som vi idag regner som en selvfølge. Altså måtte transporten nøye planlegges.

For det første, måtte man passe seg for kulde. Hvis appelsinene frøs, da var de totalt ødelagt. Med kuldegrader i luften, måtte losse-operasjonen gå fort, og man hadde presenninger for å tekke lasten efterhvert som den kom fra båten til lastebilen. For denne lasten gikk uten unntak rett på bil. Grossistene, og de var det flere av på denne tiden, konkurrerte sterkt om leveringene til detaljforretningene. Sjåførene hadde utleveringspapirene klare, og i det øyeblikk bilen var full-lastet, da bar det rett ut til kundene.

Livet på den tiden var hektisk, akkurat som nå. Men kanskje på en annen måte. Det var stunder inne imellom hvor man kunne ta det med ro. Det kunne bli tid til en prat om vær og vind og i den tidligste tiden med hest foran vognen, da skulle hesten ha vann fra krybben og menneskene skulle ogsa unne seg fem minutter efter å ha lastet ferdig vogn eller bil. Noen morsomme episoder kunne også finne sted. Et stort jernvarefirma hadde anskaffet seg en smart innretning, en motorsykkel med en to hjuls tilhenger. Sj åføren, en gammel trofast tjener i firmaet, ville prøve kjøretøyet og fylte tilhengeren med spikerkasser. Under oppstarting og gearing, feilberegnet han totalt, og k'Ørte både sykkel, spikerkasser og seg selv rett i elven. Han ble heldigvis fisket opp uskadd, men historien forfulgte ham siden så lenge han levde.

Hver tirsdag og torsdag gikk M7S «Gerd» sin regelmessige gang til Bamblekysten og Kragerø. Den la til ved Østre brygge presis kl. 12.15. Det var egentlig ikke mye last den fikk.

Noen kolonialvarer fra byens grossister til Hafsund, Stabbestad eller Kragerø by. Om sommeren tok den med seg passasj erer. De satte seg på bakken i godt vær, noen bekvemmeligheter å snakke om, var det ikke. Men i ruskete vær kunne de i hvert fall komme seg ned i lugaren under bakken.

En av «Gerd's» faste oppgaver, var å slepe seilbåten til Dr. Ræder ut til landstedet i Bamble hver vår. Om høsten ble den slept tilbake igjen samme veg.

M/S «Pontana» anløp for utgående hver tirsdag middag. Den hadde bl. a. direkte anløp av Lyngør, som den gang hadde, men neppe siden noen gang kommer til å oppleve, å ha direkte forbindelse med Porsgrunn. Denne båten fraktet bl.a. margarin fra Porsgrunn Margarinfabrikk til Tvedestrand og Arendal. En gang hadde «Pontana» et flyttelass til Lyngør og ville flytte tilbake som pensjonister. Og båten tok møbler og det hele og la til ved husets brygge i Lyngør. Mannskapet bar flyttelasset inn i huset, akkurat som fra en flyttebil. Mange vil vel kanskje si at dette er sørlandsidyll på sitt beste. Men bedriften blir sikkert aldri gjentatt.

De senere år

I mange år efter krigen, fortsatte trafikken på Østre brygge efter samme mønsteret. Lasten fra Oslo dannet i alle år hovedtyngden, og det var fire konkurrenter i denne ruten. Nils Halvorsens rederi, Porsgrunn, Porsgrunns Dampskibsselskap, Porsgrunn, D/S A/S Skien, Skien og A/S Transit, Skien. Og det var lenge last til alle. Man fikk sine speielle kontakter og markedet var stabilt.

Men under overflaten var det tydelige tegn på at ting var i ferd med å skje. Det ble vanskeligere og vanskeligere å få dekket utgiftene. Metodene var for gammeldagse efterhvert. Man trengte for mange mennesker til å utføre arbeidsoperasjonene.

Noen av de minste båtene ble solgt først, nemlig M/S «Miriam IV» og «Tinnsjø». Man måtte videre satse på mer mekanisering av lossingen og lastingen. Svingbare kraner med full hydraulisk styring alle veger og med kun en manns betjening, skulle være svaret. Men resultatet uteble likevel. Det hadde kommet andre ting inn i billedet.

Lastebilene begynte efterhvert å forsyne seg av lasten. Bil med tilhenger og gode veger muliggjorde transport av enkelte varer, som nå kunne gå rett fra lager til lager uten noen form for håndtering i mellom. Det var den beste lasten som først gikk over til landevegen.

Enkelte innså faren. A/S Transit, Skien ble midt i 50 årene solgt i sin helhet til Nils Halvorsen, Porsgrunn. Dette rederiet fikk dermed en stor sjanse til å rasjonalisere flåten og utstyret ombord, idet man efterhvert seilet opp til å bli enereådende i trafikken.

M/S «Børre» og «Seljord» ble av dette rederi solgt til Leif Andersen, Kragerø. Leif Andersen hadde noen år tidligere kjøpt NVS «Pontana» av Jens og Kristen Andersen. M/S «Solveig III» gikk også ut av billedet. Dermed ble det opprettet en rute av Leif Andersen på strekningen Drammen, Moss, Fredrikstad, Arendal og retur til Grenland. Seljord ble omdøpt til «Grønaas». Dette ruteopplegget viste seg å være så livskraftig at det eksisterte i mange år enda. Selve ruteopplegget gjenspeilte den effektivitet man etterhvert hadde opparbeidet. Man satset også fra dette rederi's side på effektivt utstyr og nye motorer på de riktig utvalgte båter. Kapasiteten ble mangedoblet.

På Østre Brygge, måtte man også følge med på det nye som var i ferd med å skje. Last på paller var nøkkelbegrepet. Det var slutt med å ta lasten løs fra rummet, med tilsvarende hiving i taustropp og med sekketraller på land. Nå ble lasten heist opp fra rummet med en hastighet på 50-70 tonn i timen, og det gjaldt å kunne ta unda på land. Først brukte man jekketraller, som en mann kwnne trille med 2 tonn, bare underlaget var jevnt. En elektrisk kran inne i skuret kunne ved hi elp av noengafier løfte lasten på bil.

Denne metoden fungerte bra noen år. Men fremdeles ville de fleste båtene ikke lønne seg. Det ble likevel underskudd hvert år.

Da bestemte Nils Halvorsens rederi, Porsgrunn å satse alt på et kort. En flunkende ny pallebåt skulle settes inn i ruten Oslo-Moss-Fredrikstad til Grenland og retur. Moderne bekvemmeligheter ombord skulle muliggjøre drift døgnet rundt. Den ferdig pallede lasten skulle kjøres direkte med truck ombord og iland. Man var kommet over i en ny tidsalder. Gaffeltrucken var tingen som skulle redde skipsfarten i et hardt presset marked.

Og dermed var Østre brygge også tatt med i et opplegg som krevde forandringer. Gaffeltruck måtte anskaffes. Rederiet forlangte innsats fra meglerens side.

En eneste ekspedisjon påtok seg oppdraget, nemlig Brødrene Myhra. Thorsen & Johannessen var mer opptatt av å styrke sin meglervirksomhet og sitt reisebyrå. H. Moland valgte sin kolonialforretning da også Porsgrunds Dampskibsselskap trakk seg.

Og således gikk Østre brygge inn i en ny epoke som kom til å vare i ca. 20 år fra begynnelsen av 60 årene: Pallebåt «Skien» som den ble døpt kom og gikk upåklanderlig i ruten. Til støtte for ruten, som bare hadde 3 anløp i uken, anskaffet man seg en lastebil med tilhenger som suplement. Man var igjen på offensiven efter mange år med tilbakeslag. Nils Halvorsen solgte efter noen år sitt rederi til W. Wilhelmsen, Oslo som samtidig kjøpte et annet rederi, nemlig Trafik A/S Fredrikstad. Dette rederi's pallebåt «Trafik 12» gikk inn i ruten og gjorde i mange år en utmerket innsats som lokaltransportør mellom Grenlandsdistriktet, Østfold og Oslo.

For to år tilbake ble også denne pallebåten solgt. Timeglasset var igjen rent ut og nok en epoke var slutt. Lastebilen har idag tatt over all trafikk på Østre brygge, riktignok i samme ruteopplegg.

Det kreves flere biler til å avvikle trafikken. Bilen har en fleksibilitet som muliggjør mange variasjoner innen transporten. Man har direkte linjer der hvor man tidligere brukte flere ledd. En egen bil trafikkerer for eks. direkte på alle Sørlandsbyene. Av og til kommer biler direkte fra utlandet med last. Man har kunnet styrke de nære forbindelser, for eks. Vestfold.

I en ny epoke, som vi nok engang skal inn i, står fremdeles Østre Brygge helt sentralt. Konkurransen er mer knallhard enn noen gang. Men bryggen står der som før med sitt tilbud om håndtering av stykkgods fra fjerne og nære steder. Det er hyggelig å konstatere at den fremdeles har bevart sin livskraft, og ingen ting tyder på at dette skal forandres.