Den som i dag sitter ved Breviks brygge og ser på de fartøyer som drar forbi - store lastebåter, passasjerskip og små motorbåter - og vet at turen til Skien tar en god time og at det bare er en snau halvtime før de fartøyer som stevner utover mot Langesund når det åpne hav - kan av og til komme til å tenke på hvordan forholdene for skipsfarten spesielt i dette farvann måtte være i eldre tider - i seilskutenes dager.
De samme seilskip som kunne gjøre turen mellom Norge og England på et par døgn, hvis de var heldige, var som regel nokså hjelpeløse når det var om å gjøre å komme seg fram innenskjærs i trange farvann. Det måtte en spesiell gunstig vind til fra syd for at et seilfartøy av noen størrelse ved hjelp av sine seil kunne føres fra Langesund til Porsgrunn. Skulle vedkommende fartøy helt til Skien, hjalp heller ikke gunstig vind alene - det måtte andre hjelpemidler til.
Der fortelles at et fartøy i den tid som seilte over Nordsjøen fra England til Langesund på 2 døgn, men brukte ytterligere 14 dager for å nå sitt bestemmelsessted, Skien. Dette må vel ha vært et spesielt tilfelle av gunstige og ugunstige omstendigheter, men ett er likevel sikkert, at skipstrafikken i dette farvann var spesielt besværlig.
Allerede tidlig begynte man i denne fjord, som i andre trange farvann rundt kysten, å arrangere seg med festigheter i land til hjelp for skipsfarten. Når vind og strøm var ugunstige, gikk man igang med å hale fartøyet - skipene var den gang for det meste ganske små - oppover fjorden ved å ro ut en lang line, som ble festet på hensiktsmessig sted i land, og så hev mannskapet inn ved hjelp av gangspillet til skipet var kommet opp til det sted hvor linen var festet, hvoretter linen påny ble rodd opp til et annet festepunkt og igjen ble hivd inn ombord. Denne prosess ble gjentatt til skipet var bragt opp til losse- eller lasteplass. Festighetene var til å begynne med av provisorisk art og tilhørte mange forskjellige eiere, som hver for seg krevde avgift av de fartøyer som benyttet seg av deres festigheter. Fra det 17. århundre foreligger det flere innberetninger og besværinger til det offentlige om «ringvesenet» i det sønnenfjellske Norge.
Losoldermann Johannes Salling, som bodde på «Øen» i Brevik, eide således i 1730-årene en del av de festigheter som fantes langs seilleden der. Salling innså snart at forholdene var utilfredsstillende for skipstrafikken og ville prøve å finne fram til en bedre ordning. Han samlet først alle eksisterende festigheter på sin hånd, og anbrakte en del nye ringer på de steder langs seilleden fra Langesund til Porsgrunn som han fant nødvendig. Opprinnelig var det, i Sallings tid, 30 ringer, men antallet økte etter hvert som kravene meldte seg, således at det i det hele var 83 festigheter til og med Porsgrunn. Etter at alle rettigheter var bragt i orden, søkte og fikk losoldermannen i 1738 kongelig privilegium på ringvesenet i Langesundsfjorden. Han fikk rett til å oppkreve en fastsatt avgift av alle fartøyer som trafikerte farvannet, enten de benyttet seg av en eller flere ringer eller «seilet lige op», som det heter i privilegiet.
I 1747 ble det utferdiget en tilleggsresolusjon, hvoretter Salling og de eller den som etter ham måtte være rette eier av privilegiet, alltid skulle ha de samme rettigheter til denne skipsavgiften.
Ringprivilegiet for Skiensfjorden var dermed etablert, og det eksisterer fremdeles. Den avgift som ble innført 1738 ved privilegiets innførelse, oppkreves også i dag, og er nå kr. 0,80 til kr. 4,- etter fartøyets størrelse.
Salling beholdt ikke privilegiet i mer enn noen få år etter at han hadde bragt det i orden. Han døde forøvrig i Brevik i 1743, 60 år gammel. Det skiftet eier flere ganger gjennom tidene, inntil det i 1912 ble innløst av de 5 havnestyrer i Skien, Porsgrunn, Brevik, Stathelle og Langesund, for en samlet sum av kr. 140.000, pluss kr. 7.999,- i omkostninger. Privilegiet har siden vært drevet som, en egen forretning med et styre valgt av de 5 havnestyrer, og det blir oppkrevd de samme avgifter av skipene - ringpenger som før.
I de første år etter overtagelsen - spesielt i tiden etter første verdenskrig med de høye renter, dekket ikke avgiftene renter av den lånte innløsningskapital, og det ble truffet en ordning således at de 5 interesserte kommuner innbetalte i privilegiets kasse kontantbeløp i forhold til skipsinnløpene i de forskjellige havner. Det ble av kommunene i denne tid innbetalt et samlet beløp som også nærmet seg kr. 150.000,-. Herav kr. 65.000,- på Skien, kr. 55.000 på Porsgrunn.
I dag er den lånte innløsningskapital med renter tilbakebetalt, og avgift - ringpenger - skulle forsåvidt kunne bortfalle, men flere av de 5 kommunestyrer krever nå sine innskudd tilbakebetalt før privilegiet skal nedlegges og avgiftene sløyfes. Grunnleieavgiften for de 83 ringer, som har vært betalt i alle år til tross for at nesten ingen ringer eksisterer lenger, er nå sløyfet.
Lovligheten av å opprettholde denne avgift fra seilskipenes tid, som skulle gå til formål - ringvesenet - som etter fartøyenes overgang til dampdrift hadde mistet enhver berettigelse, har vært prøvd ad rettslig vei flere ganger. I sak mellom D/S A/S Transit i Skien og privilegiet, som den gang ennå var på private hender, ble ved dom av Bergens overrett i 1910 privilegiets rett til å oppkreve avgift av alle fartøyer stadfestet. Den samme rett ga i 1922 også privilegiet rett til å oppkreve avgift av lektere.
Det viste seg snart etter privilegiets opprettelse at særlig Porsgrunn hadde fordel av de foranstaltninger som ved ringarrangementet var gjort til fremme av skipstrafikken.
Skien havn og elven overfor Porsgrunn lå utenfor privilegiets område og følgene meldte seg snart. Skipsfarten og handelen gikk fra Skien over til ladestedene utenfor, idet større fartøyer ikke kunne komme opp til Skien. Denne bys borgere måtte skaffe seg lasteplasser i Porsgrunn for sine trelastbedrifter. Hertil kom at Skiens havn etter hvert var blitt så oppgrunnet av avfall fra sagbrukene at større fartøyer også av den grunn ikke kunne flyte opp til Skien. Statsøkonomen Chr. Pram skrev i 1805 i en innberetning at lasteplassene i Porsgrunn øyensynlig hadde fraranet hovedbyen (Skien) fortrinnet. Situasjonen var derfor kritisk i begynnelsen av forrige århundre for Skiens handel og skipsfart, men byens borgere var oppmerksom på at noe måtte gjøres for at Skien igjen kunne bli en sjøfartsby.
I 1812 ble det i Gråten-løpet lagt ned 2 «moorings»-bøyer, som ble godt forankret i elveløpet. De skulle tjene til festigheter for skip når disse skulle forhales, «varpes» opp mot strømmen, som på denne strekning ofte er sterk. Noe senere ble også Gråten-løpet og Skiens havn utstyrt med en rekke festigheter i land og i kar i elven som alle skulle tjene til hjelp for skipstrafikken til og fra Skien. Havnen, som var blitt grunnet opp av avfall fra sagbrukene, ble oppmudret så at større skip atter kunne flyte opp til Skien.
I 1826 skrev byråsjef, senere sorenskriver, Jens Kraft i en offisiell innberetning at handel og skipsfart mer og mer hadde trukket opp til Skien igjen, så det var åpenbart at de foranstaltninger som var truffet, hadde hatt sin betydning.
Eiendomsforholdet til de mange festigheter ble etter hvert så innviklet at man i 1829 opptok en fortegnelse over samtlige sådanne festigheter i Gråten og Skien. Det var også festigheter mellom Porsgrunn og Skien, men disse tilhørte de private grunneiere og lå ikke under havnekommisjonens kontroll. Det kan ha sin interesse å gjengi den fullstendige fortegnelse over samtlige festigheter i Gråten og Skien samt deres eiere:
Skien Havnevesen: 1 grotkar med pel i øvre havn.
Skiens borgerskole: 3 stolper og en ring ved den nåværende jernbanebrygge. 3 stolper på elvens vestside i Gråten samt et grotkar ved Eikornrød. De 2 «moorings»-bøyer som ble nedlagt i 1812.
Bratsberg gård: Chr. H. Blom var eier av 4 ringer og en stolpe i Gråten og Follestad.
Gjemsø Kloster: Hans Cappelen var eier av en ring på Katteskjær og en ring og en stolpe på Måkodden.
Endelig var det 10 småringer og 2 stolper delvis i Follestad og delvis i Gråten som var helt private og uten interesse for den alminnelige skipstrafikk. Dette at Skiens borgerskole sto som eier av festigheter i Skiens havn, trenger en nærmere forklaring.
Skiens borgerskole var en privat skole, som var satt i gang omkring 1812 av byens borgere, og det var om å gjøre å gi skolen et økonomisk grunnlag.
De 2 «moorings»-bøyer i Gråten som ble lagt ned i 1812, var likeledes et privatforetagende av byens skipsfartsinteresserte borgere. Den som sto i spissen for dette tiltak, var den senere Eidsvollsmann D. Cappelen, og han ga også det største bidrag til bøyenes anskaffelse. Til dels var det de samme borgere av Skien som sto bak så vel bøyenes anskaffelse som borgerskolens opprettelse, og ved private bidrag og offervilje fra bøyeeiernes side ble der truffet den ordning at bøyene i Gråten skulle administreres av Skiens havnevesen, mens inntektene skulle gå til skolens drift. Arrangementet ble godkjent ved kgl. resolusjon av 20/11 1815. Senere ble også de øvrige festigheter som er nevnt, overdradd til Skolen.
Skiens borgerskole eksisterte som privatskole til 1851. Da ble den slått sammen med den i 1824 opprettede statsskole - Skiens Latinskole. I og med at Borgerskolen opphørte som egen institusjon, bortfalt forutsetningen for at skolen skulle ha inntektene av bøyene og festighetene i Skiens havn, og disse rettigheter gikk tilbake til Skiens havnevesen.
Kombinasjonen av bøyer og landfestigheter viste seg meget gunstig for skipsfart i trange farvann, og det ble fra sjømannshold i Porsgrunn reist mosjon for at bøyer også skulle legges ut i de trange farvann på strekningen mellom Langesund og Porsgrunn. I 1827 ble det så for regning av de forskjellige havnestyrer lagt ned en bøye ved innløpet til Langesund rett ut for det fyr som senere ble satt opp der ute. Samme år ble det også av Breviks havnevesen lagt ned en bøye ved Krabberødstrand og en ved Omborgsnes, og så sent som i 1854 ble det lagt ned en bøye i Porsgrunn havnedistrikt ved Torsberg.
I midten av forrige århundre kom de første dampdrevne slepebåter hit til fjorden, og selv om den meste trafikk fremdeles i mange år foregikk med seilfartøyer så var det slepebåter som trakk fartøyene gjennom de trange farvann hvor seil ikke kunne benyttes.
«Moorings»-bøyene hadde derfor utspilt sin rolle og ble bare i noen utstrekning benyttet til festigheter under opplag.
I 1858 ble bøyene i Krabberødstrand og Omborgsnes tatt opp som overflødige. Bøyen fra Omborgsnes ble forøvrig kjøpt av Skiens havnevesen og lagt ned i Skiens havn som fortøyningsinnretning, og her ble den liggende til inn i vårt århundre.
Bøyene i Gråten ble liggende ennå i mange år og ble først fjernet i 1870-årene.
Langesundsbøyen er den bøyen som bruktes lengst. Men den lå ikke lenger på sin opprinnelige plass. Den ble i 1910 flyttet til på innsiden av Langøya, og er for en tid siden fjernet.
Bøyenes vedlikehold og oppkreving av avgifter for å benytte dem var i de første årtier gjenstand for strid mellom havnestyrene. Man hadde 3 forskjellige bøyearrangementer, Langesundsbøyen, Breviksbøyen og Skiensbøyene. Forholdet ble ordnet ved lov 9. august 1839, således at bøyeavgifter skulle oppkreves i den havn hvor fartøyet losset eller lastet, og, med 0,4 øre pr. netto reg. tonn til bøyen i Langesund, 0,8 øre for passasje forbi Brevik og 1,6 øre opp til Skien. Avgiftene var satt til den tids mynt, og de her oppgitte er de omregnede avgifter som fremdeles betales.
Regnskapsmessig er forholdet ved bøyepengene nå den at hver havn oppkrever den tillatte avgift, og at utgiftene til vedlikehold av den siste gjenlevende bøye - Langesundsbøyen - fordeltes mellom havnestyrene etter skipsanløpene.
Langesundsfjorden fikk sin første dampslepebåt i begynnelsen av 1850-årene. Det var en hjulbåt, som bar navnet «Trafik». Den var i fart her i nesten 20 år og overtok etter hvert det meste av slepingen av seilfartøyer til Porsgrunn og Skien og gjorde ring- og bøyevesenet overflødig.
Sin første skruebåt fikk fjorden i 1870. Det var «Fram» tilhørende Chr. Knudsen i Porsgrunn. Senere kom «Samson», «Thor», «Frier», «Støregut» og andre.
Ringarrangementet og bøyer hadde man i tidligere tider i innløpet til mange havner i det sydlige Norge. Skiensfjorden er den eneste havn i landet som fremdeles oppkrever ringpenger, og med hensyn til bøyepenger, så er det bare en havn i landet til som har noe tilsvarende. I Bergen har man noe som heter sjøtønneprivilegiet. Det er en avgift på skip i denne havn som går til drift av et gamlehjem for sjøfolk i Bergen.
I Halden ble en slik særavgift opphevet i fjor, i det de såkalte bropengene ble sløyfet. Det var en avgift på skipsfarten til vedlikehold av en bybro over Tistedalselven.
Men utviklingen gikk videre. Seilskipene forsvant mer og mer og dermed behovet for taubåter. I dag, da all trafikk foregår med maskindrevne fartøyer, er det bare lektertrafikk som besørges av slepebåter.
Men avgiftene fra eldre tider bibeholdes. Skip som anløper denne fjord, som siden 1844 er oppdelt i 5 havnedistrikter, Langesund, Stathelle, Brevik, Porsgrunn og Skien, har 8 forskjellige særavgifter å betale. Disse er:
1) laste- og fyravgift, 2) havnepenger, 3) tonnasjeavgift, 4) løspenger, 5) isavgift (i vintermånedene), 6) bryggepenger, 7) ringpenger, 8) bøyepenger.
Det er de 2 siste avgifter som det er redegjort for her.
Alle som har med skipsfart å gjøre, irriteres over disse avgifter, ikke så meget over beløpenes størrelse i hvert enkelt tilfelle, men man forstår ikke berettigelsen av å fortsette å oppkreve betaling for innretninger hvis praktiske nytteverdi ikke lenger eksisterer.
Ved utgangen av 1959 hadde ringprivilegiet tilbakebetalt komrnunene sine tilskudd til privilegiet - uten renter - og privilegiets styre besluttet at avgiften skulle opphøre fra 1. februar 1960.
Bøyeavgiften vil fortsatt bli oppkrevd med 16 øre pr. netto reg. tonn.
| Utdrag (s. 7-15) fra: Porsgrund Historielag: Årsskrift 1960-61. - Porsgrunn [1961] |
Innholdsfortegnelse for Porsgrund Historielags årsskrifter |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |