Min første reis til sjøs

(etter erindring)

Fra: Martin Olsen, Grensegt. 20. Porsgrunn.
Født: 29/1 1876 i Eidanger
Død: 18/4 1962

Den 12. januar 1891 fikk jeg hyre som dekksgutt med fullrigger «Telefon av Porsgrunn». Den var dengang ansett for å være byens største og prektigste skib. Hyren ble som vanlig den gang for en dekksgutt kun etter fortjeneste, ikke over kr. 20,- pr. mnd. Vi kom ombord i Risør. Skibet var da lastet med props, stor dekkslast, sne og is overalt. I ruffen var det ufyselig og kalt, ingen kamin, bare en luke inn til byssa, hvorfra maten ble langet inn i ruffen der den før måltidene ble rasjonert ut til hver mann, ikke alltid rettferdig fordelt, ofte ble det lite og intet igjen til oss gutter. Vi ble bugsert til sjøs bestemt for Newport, England, og så begynte en lang og stormfull reise, som tok visstnok ca. 4 uker. Dekksguttene ble ikke tatt på med silkehansker den tiden, skjønt sjøsyke og elendige, men det nyttet ikke å klage. Vi måtte vaske opp og gjøre rent på frivakten, mens de andre av folkene kunne gå til køis, så vi fikk føle hva en førstereisgutt måtte gå igjennom. Vi kom endelig, etter en slitsom reise, til Newport, og så var det for alle mann å være med å losse props. Det var den gang ikke tale om å ansette vaktmann om natten. Mannskapet fikk fordelt vaktene fra kl. 10 om kvelden, 1 time eller 2 hver, og vi unggutter hadde å gå (babian) vakt til kl. 10 hver kveld, så vi hadde ikke synderlig anledning til å gå i land. Dessuten var vi så slitne og trette etter lossingen, og dertil dårlig skibskost, at det ble å krabbe til køis. Det hendte jo iblandt at vi fikk kjøpt oss litt snadder - som en 6 pence hveteloff - til avveksling på det “marke”-brødet som ble servert ombord. Det var jo en delikatesse å få mykt brød. Kostholdet måtte ikke overstige kr. 0,70 pr. dag pr. mann ble det fortalt. - Vi ble til slutt utlosset, tok inn ballast, og fortsatte til sjøs, bestemt for Pensacola. Underveis var det stadig misnøie og spetakkel, mest om den dårlige kosten. Det var som om hele skibsfarten sto og falt med kostholdet ombord. Vi hadde en kjedelig episode underveis: Vi hadde hatt en særlig dårlig middagsmat den dagen, salt kjøtt (mest bein) som luktet på lang avstand. Det ble bestemt av matrosene at vi skulle akter og klage på kosten. Hele mannskapet med matrosene i spissen og med den duftende kjøttbakken mellem seg, marsjerte akterut på halvdekket. Uheligvis falt det seg slik at de holdt på å signalere med et annet fartøy som var ganske nær innpå oss, så folkene der ombord ikke kunne unngå å se den deputasjon med den duftende kjøttbakken som var samlet på halvdekket.

Resultatet av forhandlingene ble at stuerten stakkar, ble den som de forsøkte å skylde på, men han kunne ikke gjøre den dårlige proviant bedre enn den var.

Vi kom endelig, etter mange viderverdigheter, til Pensacola og vi syntes det var festlig da vi 4 mann høi, rodde skipperen i land. Han var plassert sittende på det norsk/svenske flagget akter i jiggen. Kommen i land fikk vi ordre om ikke å forlate båten. Vi ble liggende der det meste av dagen, uten penger og mat, til skipperen kom igjen.

Pensacola var den gang et eldorado for rønnere og boardingmastere. Sjøfolk ble daglig sjanghaiet og ført ombord i fartøyer som lå lastet på reden og ventet på mannskap, da omtrent alle ombord var rømt. Vi ombord i «Telefon» var bare 4 igjen av de yngste guttene, resten var rømt med løfte av rønnerne om store hyrer og god kost i amerikanske skonnere. Men de våknet som regel ombord i en av de fartøyer som lå og ventet på folk. De var da som regel døddrukne og på vei til sjøs. Det var særlig Wilsons Danse- og boardinghus i Palafochs street som var mest beryktet for sjanghaiing. En norsk skibsfører, som førte et Sandefjordsskib, ble den gang skutt av en negermadam, som etterpå ble hengt til skrekk og advarsel for andre. Det var dengang en mengde fartøyer i Pensacola, bare seilskuter, deriblandt ikke mindre enn 6 stykker herfra Porsgrunn.

Etter endt lasting fikk vi nye folk ombord, en gjeng som rønnerne hadde skrapet sammen fra andre fartøyer, alle døddrukne, så vi måtte få hjelp fra land for å gå seil.

Forholdene ombord ble litt bedre nå da vi hadde fått iland en stor jerntank med markebrød, og fått ombord litt bedre proviant. Vi var bestemt for Barow in Furnes, England. Det ble en meget stormfull reise, men kom dog vel frem til slutt.

Vi gjorde enda en tur: til Mobile, Al. Lastet der for Bremerhafen, Tyskland. Ved ankomsten dit fikk vi den triste underretning at en fullrigger «Tekla» av Tønsberg hadde forlist. De 4 gjenlevende av mannskapet hadde oppholdt seg på vraket i lang tid uten mat og vand, og i desperasjon hadde de drept en av sine kamerater, (en Hollender) - “for å leve”. Det var trist å høre, da vi hadde vært sammen med og kjente disse folkene.

Etter endt utlossing der fikk vi ordre om å gå hjem til Porsgrunn i ballast. Alt gikk nå med liv og lyst. Vi var nå bare 3 mann igjen av det gamle mannskapet, da vi fortøyet ved Brynefabrikken for å losse ballasten, ble avbetalt, - og min første reis til sjøs hadde lært meg at det nok ikke var bare moro.

Jeg seilte deretter endel hjempå i isfarten, og fikk senere hyre som lettmatros med skonnertskipet «Nordstjernen» av Porsgrunn. Reder var P. Jacobsen og skipper H. Isaksen. Vi seilte på Mexico i mahogny og logwood-farten, var kun 8 mann ialt, og lastet 400 tonn. Den første turen kom vi opp i en gulfeber-epedemi i Laguna de Terminos, hvor vi lå ca. 15-20 fartøyer. Det var særlig 2 tyske fartøyer hvor alle mann var døde av feberen. Et par andre og jeg av «Nordstjernen»s besetning ble smittet, og lå i land, men stod det heldigvis alle over. Det eneste fartøy som helt unngikk gulfeberen, var et skonnertskip fra Arendal, men derombord ble det brukt mere «Pisco» (billig brennevin) enn vanlig, så jeg kommer ikke vekk fra at det måtte være det som holdt feberen vekk.

Vi ble til slutt lastet og kom oss ut, avkreftet og dårlig men kom oss dog etterhvert.

Vi gjorde flere turer på Mexico, og kom senere hjem til Porsgrunn. Jeg seilte hjempå en tid, tok senere styrmannseksamen, og så på langfart igjen, med samme skib, denne gang som styrmann, og samme skipper (H. Isaksen) som var en særlig dyktig sjømann. Det var av ham jeg lærte virkelig sjømannskap. Han var fullt ut tømmermann og seilmaker (vi hadde jo ikke den slags folk ombord dengang) og den lærdommen jeg fikk da, kom meg tilgode senere i livet. Vår første tur ble med kull fra England til Para, Brasilien. Losset med mannskapet i en voldsom varme, og fylte drikkevann fra Floden, da det ikke var noen annen måte å få vann på. Merkelig nok holdt vi oss nokså friske. På turen opp til St. Anno i Mexico kom vi ut for et merkelig tilfelle, som vi dengang ikke kunne forstå noe av. Vi var avansert opp i de Westindiske øyer i NO-pasaten, da det ble voldsomme store dønninger, og det regnet med et slags aske, flere tommer tykt lag på dekket. Vi forstod ingenting, men først ved ankomsten til Mexico fikk vi høre om jordskjelvet på Martinique, og vi hadde jo vært i nærheten der.

Vi seilte et par år i Mahogny- og logwoodfarten, og senere kom jeg ombord i skonnertskibet «Fjeldland», tilhørende H. Thorsen, Herøya. Vi lastet patentkull i Cardiff for en liten plass ved navn Chindi ved utløpet av Sambesifloden i øst Afrika. Hadde en særlig god frakt, som vi syntes var merkelig. Men grunnen viste seg senere: det var umulig å skaffe beskrivelse over denne havn. Fikk senere vite at der aldri hadde kommet inn noe fartøy til dette sted. Der lå avmerket 2 vrak på Baret og «Fjeldland» ble det tredje. Vi lå og krysset utenfor i mange dager og søkte å få forbindelse med land. Til slutt ble det heist opp signaler i et palmetre, at de ikke kunne hjelpe oss med los eller andet, og da vi ventet en Black SO (storm) besluttet vi å forsøke å lodde oss over Baren, men det lykkedes ikke.

Løpet over Baren hadde skiftet noen måneder tidligere. Vi grunnstøtte og måtte forlate skipet i all hast. Hadde et svare strev med å få ut storbåten som lå hvelvet på rufftaket i en dårlig forfatning, og full av forskjellig skrot. Det var jo før sjøkontrollen trådte i kraft, og tilsynet var mangelfullt. Vi kom etter meget strev i land i behold. I løpet av natten hadde skipet arbeidet seg ned i kvikksanden så skroget var ikke lenger synlig. Vi ble altså den tredje som hadde forsøkt å komme inn til Chindi, men landet på Baren som vrak.

Byen bestod mest av bambushytter. Vi offiserer ble innkvartert ombord i en engelsk flodbåt som trafikerte Sambesifloden, det var den som skulle hatt vår kull-last til bunker. Der var ingen norsk consul på stedet og ingen rettledning den vei å få. Fikk tilslutt skibsleilighet med en liten kystbåt og kom ned til Port Natal, for derfra å sendes videre fra consul hjemover. Men jeg ble enig med consulen og fikk mine reisepenger £ 4.10 utbetalt til Cape Town. Så tok jeg hyre med en engelsk trampbåt «Mashons» av London, ca. 6000 tonn brutto. Det var i begynnelsen av boerkrigen, så byen var overfylt av engelske soldater, så der var liten plass for oss. Ved forhyringen hadde jeg heldigvis fått innført i kontrakten å bli avbetalt på første losseplass, som senere viste seg å være heldig. Etter lasting på forskjellige steder i Ostindien ble vi beordret til New York, USA. Der kom beskjeden forut i ruffen at alle som ville betale en måneds hyre, kunne bli avmønstret i New York. Mannskapet - som bestod av all slags boms - gikk med på det. Under reisen gjennom Zues-kanalen fikk vi brann i bunkeren, og alle fyrbøterne nektet å være med å slukke. For dette ble de sendt hjem til England fra Port Said. Som et eksempel på dårlig sjømannskap der ombord bemerkes at vi mistet en av mannskapet, som falt overbord. Han sto på broen og vasket kledningen med sodavann, og holdt seg med den ene hånd i strekktauet til Vindseilet. Dette brekte, og han gikk overbord. 3. styrmann som hadde vakt på broen, sprang i forfjamselse fra broen uten å stoppe maskinen. Jeg var, sammen med endel andre, i arbeide akter på Poppen da der ble ropt “mann overbord!. Vi så at den forulykkede hadde åndsnærværelse til å svømme ut fra siden for å unngå propellen. Av de livbøyer vi kastet til ham, kom den ene tett ved ham, så jeg var sikker på han fikk tak i den. Vi løp til livbåten som var plassert på poppen, bemannet den og holdt på å låre den, da vi fikk se at båten fremdeles gikk med full fart. Vi så at 3. styrmann som hadde løpt ned og purret skipperen, kom i følge med ham opp på broen. Da først ble maskin stoppet, og senere fullt forover og rundt, men de hadde ikke holdt utkikk etter den forulykkede. Vi i livbåten fikk ingen ordre om i hvad retning vi skulle ro.

Det var pent, smukt vær og ingen sjøgang. Vi rodde rundt i flere timer, men fant ikke engang livbøyene, så vi måtte være kommet langt vekk fra ulykkesstedet. Det var ikke tvil om at mannen ville vært reddet hvis de hadde stoppet maskin og holdt mannen i peiling.

Etter ankomst til New York ble mannskapet avmønstret etter å ha betalt en måndes hyre. De forsøkte å trekke det samme for meg. Jeg ble nødsaget til å vise fram hyrekontrakten, og så ble det undskyldning (a great Mistake).

Jeg fikk senere hyre i forskjellige lystyachter tilhørende New York Yacht-club, deriblandt kapseileren «Defender», som kapseilte mot den engelske «Chanrock 1» om den internasjonale cup, og «Chanrock» tapte denne race. Jeg holdt det gående med denne fart i ca. 2 år. Reiste siden hjem med D/S «Norge» som - vistnok turen etter - forliste på Rock All, hvor flere hundre mennesker omkom.

Etter hjemkomsten begynte jeg å seile som styrmann med de store jernskib som tilhørte Leif Gundersen, Porsgrunn. Det var fullrigger Norge, Pericles, Ophelia og Heimdal. Med den siste drev vi i land i Pensacola i 1906, i en syklon, som delvis ødela byen, og alle fartøyer strandet. Seilte i dette rederi i ca. 6 år, men noen førerpost var ikke mulig uten stort innskudd.

Begynte som skibsfører i 1908. Vi var 4 stykker som kjøpte et skonnerskib «Cabral» tilhørende en Mølback i Risør, lastet 500 tonn, kobret på last med 1.ste klasse i «Ljoyds». Betalte vel 15 000 kr. for denne. Jeg studerte mange ganger på hvordan de hadde greid å beholde denne klasse, da det var mangler ved den. Seilte på Mexico og Laplatafloden. Så ble vi sluttet med en ladning raffinert sukker fra Pernambuco til Paysander, Uruguay. Jeg visste det ville bli skade på lasten, men (heldigvis) fikk vi en lett grunnstøtning i floden med los ombord, og fikk derved skaden på lasten inn under dette havariet. Fikk solgt fartøyet i Montevideo med en del fortjeneste.

Etter hjemkomsten fikk jeg et annet skonnerskib «Bien» å føre. Seilte også da mest på floden, mistet den siste turen riggen, og kom ved hjelp av nødriggen inn til Rio de Janeiro. Etter mange konferanser - grunnet den kostbare lasten som bestod av rå huder taksert til £ 28 000.0 - ble der sendt slepebåt ut fra Holand for å slepe oss til Antwerpen, da lasten ville bli ødelagt ved å lastes om. Etter ankomst til Antwerpen, ble vi bugsert hjem til Porsgrunn, og her ble fartøyet solgt i havarert stand. Det ble forsåvidt en god forretning likevel.

Fikk senere jernskibet Bq «Carl» å føre. Det tilhørte Nils P. Høyer, Skien. Seilte med dette et par års tid, mest i Lumberfarten på Mexicogulfen og Sydamerika uten nevneverdig uheld. Ankom til Swansea, England på forsommeren 1914 med en ladning trelast fra Canada. Der ble skibet opplagt grunnet dårlige frakter, og mannkapet avmønstret.

Imidlertid brøt krigen ut mellom England og Tyskland, og det så mørkt ut for skibsfarten. Senere på høsten ble «Carl» befraktet med en ladning kull til Fredrikstad. Det var vanskelig å skaffe mannskap da ingen ville hjem. Men fikk til slutt skrapt sammen en del rundt i Bristolkanalen. Tok slepebåt ut forbi Landy 2 for at mannskapet kunne bli arbeidsdyktige, da de alle var døddrukne da de ble transportert ombord. Reisen begynte ikke meget fint. Han som var forhyret som 2. styrmann var plutselig forsvunnet. Ingen hadde sett at han var gått overbord, men da vi oppdaget at storebrasen hang utenbords og slepte, forsto vi at så måtte være tilfelle. Der ble braset bakk, satt ut livbåt, og søkt etter ham i flere timer uten å finne ham. Reisen fortsattes nordenom Skottland. Kommet ut i Nordsjøen, kom vi ut i en langvarig periode med sørlige stormer, det var nå uti desember. Vi måtte til slutt gjøre vendereis og søke nødhavn i Invernes, Skottland, seilslitt og forskjellig annet havari. Kom til slutt etter megen slit opp under norskekysten, og beregnet å ha seil for natten til innløpet ved Ferder. Men ble atter overrasket av en general storm fra syd med voldsomt regn. Fikk et glimt av Svenør fyr i regntykka. Det viste seg at strømmen hadde satt østover langs kysten, og vi var av den grunn foran i bestikket. Det så ikke lovende ut i den posisjon vi var, og det ene seil etter det annet blåste bort. Vi blusset og sendte opp blålys, osv. men kunne ikke vente at losene kunne ligge utenfor Ferder i sådant veir. Vi hadde nettopp fått et brott over akterenden, som delvis hadde ramponert styrekompasset. Jeg stod derfor midtskibs ved standerkompasset, heldigvis, for plutselig blusset Ferder fyr opp i regntykka tett ved. Jeg fikk heldigvis tatt en peiling i samme øyeblikk før den forsvant igjen. Glemmer aldri hvor lettet jeg ble da jeg derved oppdaget at vi hadde Oslofjorden åpen og kunne holde av. Fikk henne undav den svære sjøen og håpet å få forbindelse med los, men så ingen. Vi brukte bluss, blålys, raketter og allslags annet for å gjøre oss bemerket, men forgjeves. Vi styrte for å komme inn på Langrennen ved Horten. Alle fyrer var jo dengang slukket. Etter bestikket skulle vi nå være forbi Fuglehuk og nærmere Bastø, da vi plustelig fikk se visstnok et 5 sec. blink på b. b. baug tett ved. Det var helt fremmed for meg da det ikke sto i fyrboka og heller ikke i siste tillegg til denne. Da det var umulig å avgjøre i det voldsomme regnveir og mørke hvor blinken skrev seg fra, besluttet jeg å kaste på østover. Lå nå omtrent stille og ventet på å få forbindelse med noen. Straks etter fikk vi se et fartøy som senere viste seg å være et torpedobåt. Denne gikk østenom og kom nærmere på praiehold. De spurte hvor vi kom fra, skulle hen osv. Jeg opplyste at vi søkte nødhavn på Langrunn, og spurte hvilken blink vi hadde sett. Fikk ikke noe svar på dette. Det siste jeg hørte fra ham var: styr NV og følg meg. Dette var jo gledelig å høre.

Men for å kunne styre NV måtte vi få skipet rundt, kunne jo ikke stagvende da vi omtrent ikke hadde seil igjen. Vi fikk ved hjelp av litt seil forut, skibet under været, var falt av en del streker da vi plutselig grunnstøtte. Så ikke mere til torpedobåten i mørket og regntykka. Det var ingen fare for livberging, da det ved loddskudd viste seg at skibet ikke kunne gli på dypt vann, men holdt på å synke med forskibet. Akterskibet var da på grunn. Mannskapet med effekter ble flyttet akter, nå var det bare å avvente dagen, og hjelp fra land. Forskibet var nå på bunn og ruffen under vann. Denne grunnstøtningen hendte natten til 13. desember 1914. Fikk ikke forbindelse med folk fra land før neste dag. Det viste seg at vi var grunnstøtt på Aarefjordtangen. Norsk Bergningscompani i Moss var nå blitt varslet og tok seg av skibet. Det ble en del avispolemikk om forliset, da avisene hadde snakket med en del av mannskapet, og disse hadde beskyldt torpedobåten for dårlig assistanse. Men ved sjøforklaringen i Moss senere framholdt jeg at det var den nye lysbøyen på Mefjordbåten som vill-ledet meg. Hadde jeg visst om den, kunne jeg kommet inn på Langrunn, da visstnok fyret på Bastø ikke var slukket. Heldigvis for meg var denne lysbøye ikke avmerket hverken i Fyrboken eller siste tillegg til denne, som jeg heldigvis hadde fått i Skottland. Ferderlosene fikk visstnok også en skrape, hørte de måtte til losoldermannen for å gi forklaring på hvor de hadde vært den natten. Bq «Carl» ble etterhvert midlertidig pumpet lens og tettet, bugsert til losseplass i Fredrikstad. Ved endelig besiktigelse condemnert (som også var etter rederiets ønske, da det dengang så dårlig ut for skibsfarten) Den ble visstnok av assurandørene til Danmark.

Jeg fikk senere D/S «Nereus» å føre. Den tilhørte rederiet Pettersen og Ullenæs, Porsgrunn. Gikk for det meste i fart for engelske timechartere på engelske-kysten og Frankrike. Farvannet der var jo mørklagt og overstrødd med miner og tyske undervannsbåter. Det gikk bra inntil høsten 1915, da vi ble minesprengt utenfor Fyreskib, visstnok av en lenkemine, da det var 2 eksplosjoner samtidig. Mistet 1 mann. Vi gikk dengang med livbåtene utsvinget klar for låring, ellers hadde nok ikke mange blitt berget. Heldigvis var det ikke stor sjø, så vi fikk båtene hele på vannet. I løpet av 3-4 minutter var «Nereus» forsvunnet. Som eksempel på hvor fullt av miner det måtte være utlagt, kunne vi - mens vi lå i livbåtene - se 6 båter som ble minesprengt eller torpedert. Vi ble etter 3-4 timer berget av en engelsk Colierbåt og landsatt i Jarmouth, og etter mange viderverdigheter sendt hjem.

Utpå våren 1916 overtok jeg en annen båt som ble innkjøpt av samme rederi, «Sisto» på ca. 2000 tonn DW. Seilte med denne på Bristolkanalen og Frankrike i et års tid, da denne båt ble solgt til Frankrike.

Etter hjemkomsten seilte jeg i Norsk kystfart med eget fartøy. Det var da en kort periode med gode frakter på kysten, men det ble snart nedgang, og jeg fikk solgt fartøyet i tide. Det var den gang, i 1919, en periode da der ble dannet mange nye selskaper for å skaffe mere tonnasje, ikke minst i Amerika hvor Shippingboard var i virksomhet. Jeg ble sendt over til Wictoria på Wancover Iland for å overta en 4-mastet skonner «Washington», som ble bygget der for et selskap her i Porsgrunn ved navn «Wood» med Waldemar Holm som disponent. Der ble bygget 3 stykker av lignende størrelse for dette selskapet, men da gikk det konkurs, for disse ble fryktelig kostbare. De første terminer av penger sendt hjemmefra gikk til anlegg av skipsyard derover, før noen bygging kunne komme i gang. Som et eksempel på den panikkbygging som foregikk, kan nevnes at en av de mange tredampskib på ca. 2000 tonn som ble bygget for den franske regjering, ble bygget på 34 dager. Men så ble også arbeidet deretter, for da jeg passerte Panamakanalen på reisen hjemover, lå det 3 stk. av disse nybygginger der. De var underveis til Frankrike men kom ikke lenger. Da var alt som het rørledninger og skrog begivet, så der ble de liggende. «Washington» som jeg overtok, ble til slutt ferdig og ble sluttet fra Grase Harbow med trelast til West Hartlepool, England. Ankom på reden der i mars 1920. Ble overrasket av en SO storm, måtte stikke fra oss begge ankere, men ble berget inn av en slepebåt. Ble liggende der utover sommeren. Det var ikke lenger mangel på tonnasje, så nå gikk det nedover. «Washington» ble sluttet med en ladning kull til Stockholm, og senere ble den solgt til Finnland.

Førte senere M/S «Ulva» tilhørende R. O. Helgesen, Porsgrunn, men det var vanskelig å få begge ender til å møtes grunnet nedgående frakter. Fikk senere solgt «Ulva» til den bekjendte Galapagosekspedisjonen. Som kjent ble denne en fiasko, men de fikk solgt «Ulva» igjen, visstnok til Guatemala hvor den ble benyttet som skoleskip.

I mellomkrigstiden seilte jeg som styrmann med forskjellige båter, mest med D/S «Skarp», tilhørende Fred Th. Bergh, Porsgrunn.

I 1938 ble skoleskibet «Statsråd Erichsen» innkjøpt av Porsgrunn Sjømannforening, og jeg ble fører av dette i -38 og -39. Det så lovende ut, ingen mangel på elever. Men så kom krigen og gjorde en slutt på det også. Etter 1945 var fartøyet i så dårlig stand etter 6 års opplag, og hadde ikke penger til å sette det i sjødyktig stand. Den ble solgt til Fredrikstad for kr. 20 000,-. Dette var altså min siste sjøfart etter 57 års fartstid i utenriks fart, rart nok start og slutt med seilskute.


 
 Manuskript 
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen