Porsgrunn, Brevik og Langesund ble ikke grunnlagt ved bevisst sosiologisk planleggelse. Deres oppkomst - som ladesteder, en komplisert prosess, var derfor mer betinget av geografiske, økonomiske og kulturelle faktorer enn av individuelle. Porsgrunns og Breviks oppkomst - som - ladesteder kan sannsynligvis dateres til siste halvdel av 1500-tallet. Langesund eksisterer som befolkningskonsentrasjon ved år 1600, men det er mulig at fiskeri var viktigere enn trelastskiping for denne befolkning gjennom det meste av 1600-tallet og at derfor ladestedsbetegnelsen på stedet i dets første framvekst har en usikker berettigelse. Et ladested er på 1600-tallet og 1700-tallet en bydannelse hvis økonomiske grunnlag er trelastskiping og som ikke har en normal kjøpstads rettigheter.
Skiensfjorden var et av Norges største trelasteksportdistrikter i vannsagenes periode. Trelasteksporten var underkastet ganske store vekslinger i perioden 1660-1740. Vi har ikke kunnet oppdage noen klar generell tendens enten stigende eller fallende. Skiensfjordens eksport var avhengig av Englands og Nederlands markedsmuligheter og av transportmulighetene fra Skiensfjorden til disse land. Trelastartikler i lite bearbeidet form var det eneste ruvende eksportgods fra Skiensfjorden. Sagbord var i økonomisk henseende langt den viktigste eksportvare. Sagindustrien la beslag på størstedelen av den tømmermengde som årlig ble framført gjennom vassdraget.
Hollenderne var i flertall på havnene i Skiensfjorden gjennom hele det 17- århundrer. Men i løpet av de nærmeste tiår efter Utrecht-freden må engelskmennenes skipsfart- på Skiensfjorden ha overfløyet den hollandske. Og allerede tidligere - i slutten av 1600-tallet - ser det ut til at England var blitt hovedmarkedet for Skiensfjordens trelasteksport.
Den største del av Skiensfjordens trelasteksport ble i denne periode utskipet over Porsgrunn og i mindre grad over Brevik. Så vel Langesund som Skien spilte liten rolle som trelasteksporthavner. Den utilstrekkelige tollkontroll gjør det høyst sannsynlig at så vel inn- som utsmugling har hatt store dimensjoner.
Under arvefølgekrigene (1688-1697, 1701-1713) vokste den hjemlige skipsfart fram til stor betydning. Redervirksomheten, som i 1670-1680-åra hadde vært nesten fullstendig konsentrert i Skien, flyttet seg etter hvert utover i fjorden. Og i 1708 eide ladestedene omtrent 75 pst. av Skiensfjordens handelsflåte, hvis samlede tonnasje på den tid utgjorde ca 3500 Ist. eller ca 7000 t. dw., fordelt på 23 fartøyer. Det var en liten flåte etter moderne mål, men under arvefølgekrigene gjorde den en viktig innsats. Fjordens egen flåte bar ut over halvparten av Skiensfjordens samlede trelast eksport i 1696. Også skipsverftsindustrien var relativt betydelig i denne periode, idet omtrent halvparten av flåten var bygd i Skiensfjorden. Skipsfarten ble hemmet av krigen mot Sverige fra 1709, Og den ble helt ruinert ved Utrechtfreden 1713.
Gode konjunkturer for ladestedenes dominerende næringsveier: trelasthandel og skipsfart, bevirket at folkemengden økte. Økningen kunde bare foregå ved innflytting, idet ladestedene hadde et meget lavt fødselsoverskudd. Utalandske elementer i befolkningen gjorde seg sterkest gjeldende i Porsgrunn. Fra slutten av 1600-åra vokste en kapitalistklasse fram på ladestedene. Utvandring lar seg sjelden dokumentere, men må ha foregått i noen utstrekning, særlig i dårlige tider og krigsår. Den sosiale struktur hadde en klart pyramidal karakter. Trelastnæringen skapte under den tids teknologiske og sosiologiske kulturbetingelser en sterk klasseforskjell i bysamfunnene. Ladestedenes kapitalistklasse var ved år 1740 ennå fåtallig, men relativt mektig, men det er representanter for den høyere mellomklasse som utfolder det største kulturelle initiativ i vår periode. Arbeiderklassen, den tallmessig største av samfunnsklassene, hadde en etter moderne mål lav levestandard. Forholdet mellom en normal arbeidsdaglønn og prisen på 1 tønne korn, halvparten rug, halvparten bygg, var omkring 1730: 1 : 5,6. Det samme forhold var i 1938 for en arbeider i papirindustriens 1 : 1,5.
Det må ha funnet sted en økning i kommunikasjonsintensiteten parallelt med ladestedenes sosiale vekst. Ladestedenes befolkningstilvekst og kapitalakkumulasjonen innen ladestedseliten betydde en sterk utvidelse i ladestedenes sosiale maktpotensial. Kommunaliseringen, utviklingen av et ytre fellesskap og en fellesskapsinnstilling, var avhengig av ladestedenes økonomiske overskudd og sosiale makt, men reisningen av institusjoner var også betinget av en viss minimums befolkningsstørrelse og -tetthet og av konkurrerende institusjoners avstand.
I Skiensfjorden lå by og ladesteder langs det samme vassdrag. Dette geografiske forhold mellom by og ladesteder forekom ikke i noe annet trelastskipingsdistrikt i landet. Dette enestående geografiske forhold må anses som hovedårsaken til by-ladesteds-forholdets særegne utvikling i Skiensfjorden. Det ga by og underliggende ladesteder et helt enestående funksjonsfellesskap og større fellesinteresser enn disse to parter hadde annensteds, og derved forklares by-ladestedsforbindelsens større permanens i Skiensfjorden. Rettslig sett besto denne forbindelse i et fellesskap i jurisdiksjon mellom byen og et mindretall av ladestedenes innbyggere, borgerskapet. Skiens magistrat, som foresto den felles administrasjon og en del av rettspleien, besto inntil begynnelsen av 1700-åra av storborgere bosatt i Skien. Efter 1722 kom magistraten derimof til å bestå av profesjonelle embetsmenn, og dette skiftet betydde en fordel for ladestedene. Borgere på ladestedene bidro med sin byskatt til å dekke Skiens kommunale budsjett. Mer enn halvparten av bvens utgifter, som riktignok etter moderne begreper var smal i forhold til den økonomiske evne, gikk til formål som utabys borgere ikke hadde den ringeste nytte av. Til gjengjeld var de utabys borgere fritatt for de fleste av de personelle byrder som hvilte på byenes borgerskap. I takserborgerutvalget var ladestedene i regelen representert. Takserborgerne hadde liten makt. Senest fra 1729 begynte man å utnevne to kemnere til innkreving av byskatten, og den ene var da regelmessig en utabys borger. - Også etter magistratomdannelsen i begynnelsen av 1700-tallet vedble Skiens storborgerskap (sagbrukseierne) å være det politisk dominerende element i byen. I borgerlige fellesaksjoner i Skiensfjorden spilte de utabys borgere en svært beskjeden rolle. De første enevoldskonger førte i formen en sterkt restriktiv ladestedspolifikk, men i realiteten drev staten en laissez faire-politikk som sto i bedre overensstemmelse med de geografiske forhold i Skiensfjorden. Også formelt kan vi spore en økende liberalisme i ladestedspolitikken mellom 1670 og 1730. Da statsmaktene i 1737 var stilt overfor et avgjørende valg mellom restriksjonslinjen og en liberal realpolitikk, valgte de et kompromiss, som faktisk betydde en stor seier for liberalismen. Statens politikk var i 1737 dels bestemt av hensynet til de geografiske forhold i Skiensfjorden, dels av hensyn til ladestedenes økonomiske betydning. En rolle spilte det også at tollkammeret lå i Porsgrunn. For utviklingen av maktforholdet mellom by og ladesteder var Skiens privilegier neppe av noen betydning. I Skiens kamp mot ladestedene kan en skjelne mellom tre faser som samtidig illustrerer bydannelsesprosessen på lade stedene. Først føres kampen mot bondehandelen, så mot strandsitfernes handel og først i begynnelsen av 1700-tallet tas kampen opp mot det utabys borgerskap.
To hovedtendenser gjorde seg gjeldende i Skiensborgernes ladestedspolitikk: restriksjonspolitikken (formål: innskrenkning av ladestedenes handelsrettigheter) og forstadspolitikken (formål: hele ladestedsbefolkningens inkorporering under Skien). Mens restriksjonspolitikken kan følges helt tilbake til kampen mot bondehandelen, så møter vi først omkring år 1700 forstadspolitikken fullt utformet. Skien led nederlag på begge fronter. Reskriptet av 17 september 1714 satte en varig bom for forstadspolitikken, og reskriptet av 12 juli 1737 betegnet et avgjørende nederlag for den restriktive linje. På ett område: i konflikten om konsumsjonsavgiften, seiret forstadspolifikken, men det var til liten bafe for Skien by. Byens politikk ble fra omkring århundreskiftet (1700) påtakelig mer aggressiv enn tidligere overfor ladestedene. Det skyldtes ladestedenes sterke kapitalistiske utvikling. Samtidig var Skien kommet inn i en hard nedgangsperiode, sikkert for en del en funksjon av ladestedenes framvekst. By og ladesteder i Skiensfjorden konkurrerte om samme oppland. Kampen mellom by og ladesteder var vesentlig, men ikke utelukkende en kamp om handelsrettigheter. Det var handelsborgerskapet som dominerte på begge sider. Men vi har også vitnesbyrd om konflikter mellom byens laug og håndverkere på ladestedene. I Skien bodde også mange privilegerte enkeltpersoner som skinnsykt våket over sine ervervsmonopoler. Sjansene for privilegkrenkelser var størst på ladestedene. Før 1730-åra kjenner vi lite til de sfemninger som gjorde seg gjeldende overfor Skien på ladestedene. Men det er svært sannsynlig af underklassen i det hele var byfiendtlig innstilt. Dette betydde ikke noen alvorlig trusel mot byens maktstilling. Men forholdet mellom by og ladesteder ble totalt endret i sitt grunnlag ved ladestedenes kapitalistiske utvikling fra slutten av 1600-tallet. Den nye kapitalistklasse synes til å begynne med å ha vært vennskapelig stemt overfor Skien. Det er i det hele et karakteristisk, geografisk betinget, drag ved ladestedene i Skiensfjorden at emansipasjonstenden ser vokste relativt sent fram. Den avgjørende kamp mellom by og ladesteder i Skiensfjorden fant sted i 1730-åra da Skien hadde oppnådd nye privilegier (1735) som mot ladestedsborgernes vilje etablerte absolutt losseforbud på ladestedene. Da dette forbud særlig følelig rammet strandsitternes handel på fartøyene, lyktes det allikevel å etablere et organisert samarbeid mellom innabys borgere og utabys borgere og negotianter til vern mot strandsitternes privilegfiendtlige aksjon. Strandsitteraksjonen 1736 var en klassekamp, dirigert av små brennevinshandlere på Osebakken, men understøtfet av en sterk solidaritet innen ladestedenes småhandler- og arbeiderklasse. Også bøndene i fjorddistriktene gjorde sams sak. Aksjonen avdekket et dyptgående motsetningsforhold mellom strandsittere og handelsaristokrati. Men den førte ikke til noe resultat. Først da aristokratiet på ladestedene under ledelse av Porsgrunns kapitalisfer brøf den borgerlige solidaritet og krevde fri kornlossing på ladestedene for borgerskapet, og da samstundes ytre forhold (kornmangel i Telemarken, strømhindring i Gråten i flomtida) virket mot byen, måtte Skien slå inn på kompromisspolitikk, samtidig som myndighetene gjorde midlertidige innrømmelser. Den endelige avgjørelse (reskript av 12 juli 1737) betydde et avgjørende nederlag for Skien og dannet innledningen til ladestedenes emansipasjon. Def var trelasthandlere og skippere i Porsgrunn, Brevik og Langesund som i dette tidsrom i framste rekke representerte det sosialt dynamiske element i Skiensfjorden. Underklassen på ladestedene, bøndene langs fjorden og Skiens borgerskap motarbeidet eller stilte seg passivt til bydannelsesprosessen på ladestedene.
Det er sannsynlig å anta at Porsgrunn fra slutten av 1500-tallet var Skiensfjordens viktigste trelasteksporthavn. Porsgrunn ble nemlig Skiens eksporthavn og kan funksjonelt oppfattes som en del av Skien. I 1650-åra ble Skiensfjordens hovedtollkammer flyttet fra Skien til Porsgrunn, et vitnesbyrd om Porsgrunns sentrale betydning for trelastskipingen. Senere ble det et viktig argument i Porsgrunns emansipasjonskamp at hovedtollkammeret for Skiensfjorden lå der. Folkemengden økte fra ca. 200 i 1661 til ca. 800 i 1737. Langt mer betydningsfull var kapitalauken. Kapitalistklassen hadde sin største utvikling mellom 1690 og 1709, dels på grunn av økonomisk høykonjunktur, dels på grunn av velstående folks innflytting. Karakteristisk for Porsgrunnskapitalistene i motsetning til overklassen i Brevik og Langesund var at de greide å slå under seg en rekke av tidas viktigste kapitalenheter: sentralt beliggende sagbruk. Men ellers var Porsgrunn også fjordens ledende redersentrum i begynnelsen av 1700-åra. Det økonomiske tyngdepunkt i Skiensfjorden flyttet seg i første halvdel av 1700-åra fra Skien til Porsgrunn som var langt den viktigste eksporthavn i fjorden. Porsgrunnskapitalistene som til dels var knyttet til hverandre gjennom giftermål, var Skiensfjordens ledende menn. Fordi trelasthandelen spilte en så framtredende rolle i dette bysamfunnet, ble klasseskillet dypt. Klasseskillet mellom kapitalister og arbeidere i trelastnæringen var ikke bare en forskjell i økonomisk evne. Det var et kulturskille. Flertallet av kapitalistene var innvandrere eller av innvandrerætt, mens underklassen overveiende svnes å ha vært norsk. Et forsøk på å skaffe Porsgrunn kjøpstadsrettigheter i slutten av Frederik 4's regjeringstid førte ikke fram. Men privilegstriden 1735-1737 var i første rekke en kamp mellom Skien og Porsgrunn og utfallet var derfor først og fremst en seier for Porsgrunn. Porsgrunn var en av Norges største trelasteksporthavner (målt etter eksportkvantum), men sammenliknet med skipingssteder av tilsvarende betydning (f. eks. Arendal), ja selv med langt mindre ladesteder (f. eks. Brevik) viser Porsgrunn seg karakteristisk ved en meget langsommere emansipasjon og kommunalisering. Det nære forhold til Skien må ha vært en sterkt retarderende faktor i Porgrunns utvikling. Men også indre forhold hemmet den kommunale vekst.
Brevik vokste fram sannsynligvis i siste halvdel av 1500-åra som et sentrum for bondehandelen i Eidanger og deler av Bamble. Den bymessige bebyggelse her kan muligens være noe eldre enn i Porgrunn. Brevik var fjordens viktigste midtpunkt for bondehandelen ved år 1600. Bøndenes selvstendige trelasthandel med utlendinger fortsatte i og omkring Brevik lenge etter at den var blitt forbudt (1662). Dette var ennå omkring år 1700 Brevikborgernes viktigste handelspolitiske problem. Karakteristisk for Breviks økonomi var at handelsopplandet vesentlig var innskrenket til distrikter som bare kunde levere smådimensjonert trelast. Nettopp derved ble hollenderne sterkt interessert i handelen på Brevik, og enda etter at de hadde mistet førerstillingen i skipsfarten på Skiensfjorden, fortsatte de å være i flertall på Breviks havn langt ned i tida (til 1860-åra). Ved siden av den dominerende næringsvei, trelastskiping, kom skipsfart til å spille en voksende rolle fra 1670-åra. I 1695 bodde det flere skippere i Brevik enn i noen av de andre bysamfunn i fjorden. Dette må kunne oppfattes som et uttrykk for at Breviks arbeidsinnsats i den hjemlige skipsfart har vært relativt stor. Redervirksomheten hadde samtidig en primitiv karakter. Alle som eide skipsparter i Brevik 1695, var skippere (unntatt en skipperenke). Denne sjeldsynte forening av arbeid og kapital forekom praktisk talt ikke i Skien, Porsgrunn og Langesund. I begynnelsen av. det følgende århundre antok også Breviks skipsfart mer normale kapitalistiske former. Breviks folkemengde var i 1661 ca. 200, i 1737 ca. 600. Folkemengden synes å ha vært i vekst fram til omkring 1713, så inntrådte en langvarig nedgang og stagnasjon, som i første rekke må skyldes skipsfartens katastrofale tilbakegang. I Brevik var bondeelementet relativt sterkt representert blant innflytterkapitalistene. Vi vet med sikkerhet at flere av de ledende trelasthandlerne var av bondeætt. Derved ble det i Brevik intet skarpt kulturskille mellom økonomisk overklasse og underklasse. Som en klasseforskjellsutjevnende faktor virket også skipsfarten. I de handelspolitiske stridigheter med Skien spilte Brevik en underordnet rolle. Dels på grunn av den geografisk betingede sammenfrengte bebyggelse, dels på grunn av avstanden til nærmeste kirke, og kanskje ikke minst på grunn av den særegne sosiale struktur, innledes Breviks kommunale utvikling tidligere enn Porsgrunns. Kirke bygges i åra 1670-1672, skolehus i 1694.
Tettbebyggelsen Langesund går antagelig tilbake til siste halvpart av 1500-tallet, men det er et åpent spørsmål om trelastskiping eller fiskeri var det viktigste eksistensgrunnlag for denne territorialgruppe på 1600-tallet. Vi har påvist at teorien om Langesunds storhetstid som ladested ved år 1600 må bero på misforståelser. Langesund spilte i første halvdel av 1600-tallet liten rolle som ladested. Et gjennomgående særtrekk ved Langesunds økonomiske struktur var fiskerinæringens store betydning. Klassedannende virket riktignok også her i første rekke trelasthandelen. En enkelt slekt representerte gjennom flere generasjoner Langesundskapitalismen. Under skipsfartens høykonjunktur og under Den store nordiske krig var skipsbyggingsindustrien i Langesund av meget stor betydning. Langesund vokste fra vel 100 innbyggere i 1661 til ca. 300 i 1737. Langesund spilte en utpreget statistrolle i Skiensfjordens handelspolitikk. I Langesunds kommunale utvikling danner året 1732 epoke, idet skolevesenet, det første betydelige fellestiltak i Langesund, da ble organisert. Langesunds skoleorganisasjon er bemerkelsesverdig ved at ladestedsfolk selv tok initiativet, og geistligheten ble i den første tid konsekvent holdt utafor.
| Utdrag (s. 226-234) fra: Kaare Svalestoga: Byer i emning. - Oslo 1943 |
Til bokas innholdsfortegnelse |
| Porsgrunn biblioteks hjemmeside | Søk i bokbasen |