II. 2. Jerneksport

av Kaare Svalastoga

Ved siden av trelast spilte bare jern noen betydeligere rolle som utførselsprodukt fra Skiensfjorden.65) Først henimot slutten av 1600-åra, da Volds jernverk kom i drift, fikk jernproduksjonen direkte befydning for ladestedenes utvikling. De to eldre jernverk i amtet, Fossum og Ulefoss, hadde nemlig sine laste- og losseplasser henholdsvis i Skien og i Gråfen. Vold (eller Bolvik) jernverk hadde sitt utskipingssted i Porsgrunn. Verket ble snart nærmere knyttet til Porsgrunns historie. Eieren, Halvor Sørensen Borse, var nemlig svigerfar til Porsgrunnsmagnaten Herman Leopoldus, som ved Borses død 1701 ble proprietær til Volds jernverk. (Se s. 106.) jernverkene må ha hatt høykonjunkfurelle tider under Den store nordiske krig. En del Skiensborgere klaget i 1732 over af disse jernverkene til å begynne med bare hadde hatt 4 jernhammere, men nå hadde de tilsammen 8 hammere, og mens det for ikke ble drevet mer enn 5 à 6 måneder om året ved masovnene, var det nå kontinuerlig drift. Fra Porsgrunn utførtes i 1731 henved 750 skippund jern produsert ved Volds jernverk. Av denne produksjon var omtrent 100 skippund kakkelovner (ca. 75 stk.), resten stangjern. De to andre jernverkene i amtet hadde hver især en større produksjon.

II. 3. Tolloppsyn i Skiensfjorden 1660-1740

Omkring 1660 besto tollpersonalet i Skiensfjorden av en toller og en tollbetjent i Porsgrunn samt en tollbetjent i Brevik. I Skien og i Langesund var det ingen tollfunksjonærer.66) Noe senere ble personalet ved tollkammeret i Porsgrunn utvidet, men framleis var Skien og Langesund uten fast betjening. Særlig i Langesund ble derved follkonfrollen meget mangelfull og sjansene for smugling altså større. Det var tollbetjenten i Brevik som hadde ansvaret for tollvisitasjonen i Langesund, og han var så oppfatt i Brevik i skipingssesongen at han bare av og til kunde få tid til å dra ut til Langesund. (Iflg. toller Erboe 1698.)

Tollerne i Skiensfjorden var fullt oppmerksomme på smuglingsmulighetene i Langesund. Som nevnt foreslo toller Erboe i 1698 at man burde forby trelastskiping fra Langesund. Rentekammeret tok ikke hensyn til dette forslaget og foretok seg heller ikke noe annet for å rette på misforholdet. 20 år senere var tollkontrollen i fjorden likeså utilstrekkelig som på toller Erboes tid. I Langesund «kan atskillig praktiseres førenn betjentene kan komme derut», skrev toller Arentzen 1718.67) Men istedenfor forbud mot trelastskiping fra stedet foreslo han at det burde ansettes en tollbetjent i Langesund, og dette ble endelig gjennomført i 1725.68) Men blant innbyggerne i Langesund var tollfolkene ikke populære. Toller Arentzen klager over at hans befjenter «ikke for penger kan nvde deres hjelp om de det begjærte», mens derimot skippere som viIde smugle, fikk all den assistanse de kunde ønske (kjelde som note 67). De spredte opplysninger vi ellers har om smugling i Skiensfjorden, gjelder nesten utelukkende illegal import.69)

Vi kan visstnok ved en beregning få et begrep om hvilket omfang smuglingen kunde ha. I et tilfeldig valgt år: 1699, utgjorde den samlede bæreevne av alle fra Skiensfjorden utgående skipsrom ca. 18 400 lst. Herav opptok andre varer enn trelast ca. 125 Ist. Ca. 18 275 lst. var altså disponible for trelast dette året. Nå er det rimelig å anta af skipperne har stuvet skutene så fulle som mulig, idet den alminnelige trelasteksporttoll ble betalt etter skipets drektighet uansett om det var fylt eller ikke.

Nå har vi imidlertid fra dette år også opplysninger om den tollkontrollerte trelasteksportens art og omfang. Av hver trelastartikkel skulde det nemlig betales trelasttiende. Vi er i stand til å beregne med iallfall noenlunde sikkerhet hvor stort volum målt i lester den tollkontrollerte trelasteksport utgjorde. Regner vi med et relativt høyt voluminnhold pr. trestykke, så kommer vi enda ikke høyere enn til ca. 15 325 Ist. og sannsynligvis har den tollkontrollerte trelasteksport tatt noe mindre plass enn dette. Gjennomsnittlig omtrent 1/6 av hver eneste skutes lastekapasitet ble altså ikke tatt i bruk av de tollvisiterte varene. At i hvert fall en del av dette skipsrom ble opptatt av utsmuglet gods, forekommer meg meget sannsynlig. Hertil kommer så det som eventuelt ble utskipet på ikke-tollvisiterte fartøyer.

Alle anførte tall bygger på mer eller mindre omfattende beregninger. Vi kjenner drektigheten til de aller fleste skutene, men ikke alle, og likeså er vekt eller rominnhold bare angitt for et fåtall eksportartikler.

Omregningen av trelaststykkene i lester er foretatt etter følgende tabell for hovedartiklenes vedkommende. Mindre viktige artikler har jeg volumberegnet mer skjønnsmessig ved å sammenlikne med forholdet mellom trelast-ladning og fartøyvolum i tollregnskapet 1731.

60 stk. bord=1lest trelast70)
1 tylft bjelker=90bord
3 stokkverd sperrer=1000bord71)

Valborg Sønstevold regner i Kristianias historie 2. med et større antall bord pr. lest. (80 stk.). Men to forhold gjør at vi må regne med et mindre antall bord pr. lest i Skiensfjorden. Christianiabordene var ikke fløtet fram til skipingsstedet, de var derfor tørrere og veide mindre. Christianiabordene synes dessuten gjennomgående å ha vært tynnere enn bordene fra Skiensfjorden.72)

II. 4. Skipsfart

Skipsfarten på Norge var siden senmiddelalderen i hendene på utlendinger. Også i tidsrommet 1660-1740 ble den vesentligste del av vår import og eksport besørget av utlendinger. Bare når disse ble hindret av europeiske kriger, oppsto muligheter for fordelaktig konkurranse fra norsk side. Fordi Vest-Europa, særlig betinget av den franske imperialisme og stormaktenes handelsrivalisering, i denne tid utkjempet så mange store kriger, som Danmark-Norge sto utafor, nådde nordmennene i dette tidsrom å legge en solid grunn for den nasjonale skipsfart. Byenes kapital økte, og hva der kanskje var viktigere, bybefolkningen fikk en sterk sjøfartstradisjon.

Det er først fra 1670-åra at den hjemlige skipsfart begynner å få noen større betydning for næringslivet i Skiensfjorden.

I det følgende vil vi framstille hovedtrekkene i utviklingen Skiensfjordens skipsfart mellom 1660 og 1740, og dernest mer detaljert analysere ladestedenes sjøfartsforhold. Om Skien bys skipsfart vil en til dels finne flere detaljer i Den norske sjøfarts historie.

Tollregnskapet for 1631-1632 omfaler bare 6 fartøyer hjemmehørende langs fjorden, og 5 av disse var småfartøver. I 1648 støttet da også lensherren en bondesupplikk med den begrunnelse at «borgerskapet udi Skien beflitter dem intet på sjøfartens.» (Sek. 1, n. 50.) Nærmere kunnskap om skipsfarten i Skiensfjorden får vi dog først i 1670-åra. Da var det særlig krigen mellom Nederlandene og Frankrike som begunstiget utviklingen av en nasjonal skipsfart for å skaffe skipsrom til trelasteksporten. Samtidig søkte statsstyret å hjelpe fram den dansk-norske skipsfart. Av særlig betydning for Øst-Norge ble det hemmelige påbud 1672 Om reduksjon i trelasttoll ved eksport på dansk-norske skip.73) Men et betydelig drawback for den norske skipsfarts utvikling var den store forskjell i volum mellom utførselsvaren, trelast, og de varer de norske fartøyer kunde bringe hjem igjen fra Holland eller England. Importvarene tok i forhold til trelasten liten plass, og fartøyene gikk derfor praktisk falt i ballast tilbake til Norge. Den viktigste import, kornvarer, kunde de øst-norske skip ikke hente i fremmede land, dvs. land utafor Danmark-Norge, da import av fremmed korn til det sørøstlige Norge var belagt med prohibitive tollsatser fra 1672 av,74) og en tid (1686-16gi) var ennogså importen av bygg helt forbudt. Skiens magistrat gjorde i 1686 kansellier oppmerksom på at en frigivelse a-,kornimporten «skulde .... animere mange til sjøfarten.»75) Men regjeringen hørte ikke på dette. Først i 1788 ble kornimporten til Norge endelig frigitt. For det dansk-norske eneveldet var det danske landbruks velferd viktigere enn befordringen av norsk skipsfart.

I 1674 bringer tollregnskapet den første fullstendige liste over skip hjemmehørende i Skiensfjorden. Tallet på hjemmehørende fartøver var 13, med en samlet drektighet på 1328¼ Ist. Bare en liten brøkdel av denne tonnasje hørte hjemme på ladestedene. Breviksmannen Søfren Ofvesen eide et skip på 154 Ist., men annen rederivirksomhet forekom hverken i Porsgrunn, Brevik eller Langesund. Skipsredersentret var altså Skien. - Av de 13 skippere var 4 fra Brevik og i bodde på Ek ved Langesund.76) Denne siste, Hans Lazari Eeg, var kaptein ombord på fjordens stolthet, defensjonsskipet «Maria», drektig 218½ lst. Skipet var i 1674 utstyrt med 24 brukbare kanoner. Det var bygd året før i ytre Skiensfjord, sannsynligvis i Langesund.77) Disse opplysninger tyder på af ladestedenes arbeidsinnsats i Skiensfjordens skipsfart i 1674 var relativt langt større enn deres kapitalinnsats. På grunn av yrkets egenart er det nemlig naturlig å oppfatte skipperne som eksponenter for et sjømannsmiljø. I sin alminnelighet er det også grunn til å vente en større prosent sjøfolk på ladestedene enn i byen, idet jo nemlig båtens rolle i samfunnets daglige virksomhet vokser jo lenger utover i Skiensfjorden vi kommer. (Smlg. s. 71.) Vi merker allerede nå Breviks rolle som sjøfartssentrum i ytre Skiensfjord.

Skiensfjordens skipsfart holdt seg noenlunde konstant under krigen mellom Nederlandene og Frankrike, men etter fredsslutningen i 1678 kom hollenderne igjen med sine egne fartøyer, og da må den hjemlige skipsfart i Skiensfjorden etter hvert ha gått tilbake.78)

I 1688 satte tolleren i Langesund tolleri opp en liste over hjemmehørende skip i Skiensfjorden, som gir et utmerket innblikk i skipsfartsforholdene i distriktet.79) Tolleren fører opp 8 fartøyer til en samlet drektighet av 810 lst. Av disse er ett større og to små fartøyer hjemmehørende på ladestedene, og dessuten eier en Porsgrunnskipper og en Brevikskipper part (hvor stor opplyses ikke) i de skip de fører. De skip som hører hjemme på ladestedene, føres alle sammen av eierne. Det fins altså ingen rene kapitalister i skipsfartsnæringen på ladestedene i 1688. Tvert imot finner vi her den forening av kapitalinnsats og arbeidsinnsats i samme individer som er karakteristisk for en uutviklet kapitalisme og som muliggjøres hvor kapitalenhetene er forholdsvis små, som i denne tids skipsfart. Ladestedenes andel i Skiensfjordens skipsfartskapital må ha utgjort mellom 25 og 30 pst. Ladestedene har økt sin kapitalinnsats siden 1670-åra. Og når det gjelder rekruttering av skippere, har ladestedene nå (1688) langt overfløyet byen. Av 8 skippere bor 6 på ladestedene: 3 i Brevik, 2 i Porsgrunn og 1 i Langesund. Vi kjenner ikke til hvorledes det øvrige mannskap fordelte seg på by og ladesteder, men det er ikke usannsvnlig å anta at et flertall av dem bodde på ladestedene. Men sammenlikner med den øvrige økonomiske virksomhet i fjorden spiller skipsfarten ennå en svært underordnet rolle. Det samlede antall folk beskjeftiget på Skiensfjordens handelsflåte er bare mellom 70 og 80 mann. Attpåtil var dette ikke en beskjeftigelse for hele året. I minst 3 måneder på året måtte sjøfolk i regelen søke annet arbeid. Storm- og ishindringer ble for svære for seilfartøyer i vintertida.

Begynnelsen av 1690-åra innleder en ny oppgangstid for den nasjonale skipsfart, særlig betinget av den pfalziske arvefølgekrig (1688-1697). Skipsfartsekspansjonen ble fortsatt fremmet ved regjeringstiltak, foruten de betydelige tolllettelsene for trelastskiping på dansk-norske skip, kom (1687 juni 18) et reskript som bestemte at enhver trelasthandler skulde være skipsreder etter minimumsforholdet: 3000 bord produksjon - 1 lest rederi. Den faste dansk-norske nøytralitetspolitikk må også ha vært av stor betydning for norsk skipsfart.80) Det må skyldes innvirkning fra denne siste faktor når vi erfarer fra pålitelig kjelde at åra 1692-1693 var usedvanlig livlige skipsbyggingsår i Skiensfjorden. (Se s. 69.) I året 1691 hadde Danmark-Norge sluttet fordelaktige sjøfartstraktater med Sverige, Frankrike og sjømaktene: Storbritannia og Nederlandene, og staten organiserte en meget effektiv konvoytjeneste som også svenske krigsskip deltok i fra 1693.

Den lokale økonomiske forutsetning for skipsbyggeriets og skipsrederiets sterke utvikling må søkes i kapitalakkumulasjonen under de store trelastskipingsår 1674-1688.

Først fra 1695 bringer tollregnskapene igjen opplysninger om hjemmehørende skip. Samme år (1695 mars 9) kom en forordning som påbød magistratssertifikater for norske skip i utalands fart. Disse sertifikater er fra 1695 til 1697 (freden i Rijswijk) kopiert eller ekstrahert i Skiens rådsfuprofokoll.81) For disse åra har vi derfor et eksepsjonelt godt kjeldemateriale til skipsfartens historie i fjorden. En tabell over Skiensfjordens skipsfart 1695-1699, utarbeidet på grunnlag av tollregnskapene, ser slik ut:

ÅrAntall fartøyerDrektighet i lesterSamlet mannskap
1695193412298 - 316
1696233971½323 - 345
1697233555297 - 319
1698223377290 - 311
1699182678224 - 241

Handelsflåtens vekst siden 1688 har som det ses vært meget sterk. Fartøyanfallet er omtrent fordoblet og drektigheten er omtrent fire ganger så stor. Det er drektighetstallet som best angir skipsfartens økonomiske betydning idet dette ikke bare er et mål på flåtens bæreevne, men også står i nøye korrelasjon med mannskapstallet. På neste side følger en oversikt over redernes territoriale fordeling i 1695. Det vil ses av denne tabell at ladestedenes samlede andel i skipsfartskapitalen i 1695 er større enn byens. Ved redervirksomheten i Porsgrunn er å merke at tolleren selv er skipsreder og næringsdrivende. Dette var forbudt i tollrullen.82) Tolleren har derfor heller ikke våget å føre opp seg selv som reder i tollboka, men bruker to andres navn. I rådstuprot-okollen nevnes han imidlertid flere ganger både som reder og som befrakter.83) Dette forhold, at den kgl. toller over Langesunds tolldistrikt saboterte de kgl. forordninger og at den kgl. magistrat i Skien så gjennom fingrene med det, kaster et skarpt lys over en fundamental svakhet ved det absolutte eneveldes maktstilling i Danmark-Norge. Det er da lettere forklarlig at reskriptet av 1687 om tvungen skipseiendom for trelasthandlere slett ikke ble gjennomført.

Tabellen over eiendomsforholdene i Skiensfjordens skipsfart 1695 viser at Christen Pedersen Lund var den eneste skipsreder av betydning i Langesund.

Christen Pedersen Lund var den første og eneste utabys borger som utredet defensjonsskip. Han hadde i 1690 latt bygge i Langesund skipet «Langesund», 248½ lst., om hvilket Skien magistrat i 1696 opplyste at det var «ansett for et defensjonsskip». Året før hadde det seilt på Spania, opplyser tolleren. I 1697 kom det til skade ved Bergen og ble avhendet der. Christen Pedersen Lund eide enda ett defensjonsskip: «Christina Maria», 189½ Ist., bygd i Langesund 1693. Det ble i slutten av 1698 sendt ut på reise til Lissabon, men forliste på tilbakeveien. Når disse skip var på reise til Spania eller Portugal, hadde de en betydelig større bemanning enn normalt. Tolleren opplyser at «Langesund» hadde 28-30 manns besetning da det gikk på Spania i 1695, men året etter da det hadde sin seilas på England, var mannskapet redusert til 19 à 20. Tilsvarende opplysninger gis om «Christina Maria».84)

Skiensfjordens handelsflåte 1695. Eiendomsforhold.
BostedReder Antall lesterSumI % av Skiensfjordens samlede handels-flåte
SkienThommes Sommer721 39/48  
 Anders Matzen301  
 Jørgen Pedersen96 1/16  
 Maren sal. W. Willemsens63 7/8  
 Frantz Coudrioux72 1/6  
 J. G. Weber21 14/48  
 Jochum Fent21 14/48  
   1297 14/4839
Porsgrunn
m. Borgestad.
Brigadier Johan Arnold 443½  
Toller Jørgen Erboe256  
Skipper Bendt Wellemsen27 3/8  
   726 7/8 
BrevikSkipper Cornelius Danielsen63 63/64  
 Anne, enke etter skipper C. Danielsen d. eldre33 33/64  
 Skipper Ingebret Siwertsen90 ½  
 Skipper Arne Hansen176 ½  
   364 ½ 
StathelleSkipper Elias Gregersen16 ½
   16 ½ 
LangesundChristen Pedersen Lund437 2/3
 Ole Olsen& sønn8
   445 2/3 
 Ladestedene (Porsgrunn, Brevik Stathelle og Langesund) tils.1553 3/846 ½
Fjære gård Proprietær H. S. Borse488
 Skiensfjorden tilsammen3338 2/3

Kjelde: Langesund tollregnsk. 1695 og magistratsattest-innførslene i RP 1. Bostedsopplysninger er hentet fra skattmanntall. For alle skippere er yrke angitt. Avvikelsen mellom drektighetstallet s. 56 og her skyldes at enkelte redere utafor Skiensfjorden eier mindre parter i Skiensfjordens handelsflåte. 1 lest = 4000 pund = ca. 2000 kg. (Etter traktaten mellom Danmark-Norge og Nederlandene ang. skipsmålingen og tollen i Norge1666.)

I motsetning til den konsentrasjon av skipsfarten på få hender og den atskillelse mellom redernæring og skippernæring som var en tydelig tendens i Porsgrunn og Langesund, sto Brevik-Stathelles høyst demokratiske redervirksomhet. Det viser seg at alle som eier skip eller skipsparter i Brevik og Stathelle (1695), er skippere (unntatt en kvinnelig parthaver som var enke etter en skipper), altså en sjelden forening av arbeid og kapital. Det bor flere skippere i Brevik i 1695 enn noe annet enkelt sted i fjorden.85) Et annet tegn på skipsfartens dominerende betydning for Brevik finner vi i de årlige variasjoner i den innsamlede kollektsum i Brevik kirke. Det viser seg nemlig at den årlige kollekt varierer i sterkt samsvar med sjøfartsintensiteten i perioden 1694-1718. Kollekten kulminerte i denne periode to ganger, nemlig i åra 1695 mai 1 -1697 april 30 og i åra 1705 januar 1 -1709 april 30, altså i overensstemmelse med den hjemlige handelsflåtes utvikling. Det sterke fall i kollektinntektene fra 1709 av skyldes dog ikke bare - og kanskje heller ikke vesentlig skipsfartens tilbakegang, men den store utskrivning av matroser til flåten fra Brevik.

Skipsfartens sentrale betydning for Brevik var gitt et symbolsk uttrykk derved at det var hengt opp to staselige skipsmodeller i kirken. Disse skipsmodellene fins nå i Folkemuseet, Bygdøy, hvor jeg har sett dem. Det er to flotte krigsskip med svær bestykning, vitnesbyrd både om detaljkjær teknisk innsikt og den sterke dragning mot fartøyet som synes å ha vært så typisk for sjøfolks forhold under seilskutetida, men samtidig vel et produkt av ørkesløse vintrer, de regelmessige hvileperioder i den tids økonomiske virksomhet.86)

Alene på de Skiensfjordske fartøyer får antagelig ca. 200 ladestedsfolk til sjøs i 1695, og av disse antagelig halvparten fra Brevik.87) I Brevik bodde det i 1701 113 husholdninger. (Se s. 87.) Sjøfarten må ha vært eksistensgrunnlaget for det store flertall av disse. (Se s. 88.)

Om hyreforholdet er kjeldeopplysningene ytterst sparsomme. Det ser ut til å ha vært to forhyringsmåter: for måneden og for reisen (tur-retur).88) Fartøyene var relativt store: 16 av 19 var over 100 lst. i 1695. Farten gikk nesten utelukkende på Holland og England. En og annen gang omtales fart på Frankrike, og defensjonsskipene gikk som nevnt undertiden i fart på spanske og portugisiske havner. Men dette var en sjelden foreteelse. Om de fleste utgående fartøyer opplyser rådstuprotokollen at de skal gå til England eller Holland. Men ifølge tollerens opplysninger i tollregnskapenes skipslister 1696-1699 var den største del av Skiensfjordens flåte i mer regelmessig fart på ett av landene:


EnglandHollandEngland
og Holland
16961163
1697866
1698933
1699740

Englandsfart var altså alminneligere enn Hollandsfart.

Skipsladningene som eksporteres, består praktisk talt utelukkende av trelast. De største trelasthandlere hadde kom misjonærer i eksportlandene.89) Da Norge ikke importerte noen tilsvarende romkrevende vare fra England eller Holland på denne tid, blir følgen at skipene går nesten tomme tilbake til Norge. Utalandsk befraktning av skip fra Skiensfjorden forekommer ikke. Det vanligste er at rederen selv er befrakter; er det flere redere, befrakter de gjerne fartøyet hver sin gang. Sjeldnere er det slik at de deler risikoen ved å vere flere om lasten. Omtrent 50 pst. av fartøyene er én eller flere ganger i tida 1695-1697 bortfraktet til andre norske trelasthandlere. Særlig opptrer assistentråd N. Stub, Fredrikshald, forholdsvis ofte som befrakter av fartøyer fra Skiensfjorden. At skipperen opptrer som befrakter hører til unntakene. Det forekommer bare i det tilfelle hvor skipperen også er reder for hele fartøyet eller en større part.90) I gjennomsnitt klarer fartøyene å gjennomføre 3 reiser Norge-England-Norge eller Norge-Holland-Norge pr. år. Enkelte gjør bare 2 reiser, mens andre klarer 4. En regnet tre slike reiser for det normale i samtida.91) Fartssesongen varierte ganske sterkt. I 1696 startet 19 fartøyer på sin første reise fra januar til mai. Av disse gikk hele 13 ut i januar. I 1697 forekom av 15 førsteutreiser fra januar til mai, 8 i april og 4 i mai. Etter i oktober gikk ingen fartøyer ut i disse år.92)

Under den spanske arvefølgekrig var det et karakteristisk trekk ved Skiensfjordens skipsfart at fartøyene åpnet sesongen meget tidlig på året. Februar var den vanligste startmåned for første tur. Formodentlig skyldtes dette ønsket om å klare minst 3 turer før høststormene satte inn.

Som tabellen s. 56 viser, kulminerer Skiensfjordens skipsfart i 1696 med 23 fartøyer til en samlet drektighet av ca. 4000 Ist. og en bemanning på ca. 350 mann. I dette året utgjorde drektigheten av alle fartøyer som bar ut Skiensfjordens eksport 16 785 Ist. (Hvert fartøy regnes som nytt ved hvert anløp.)93) Selv om vi regner alle småfartøyer fra Danmark-Norge som danske, så utgjorde allikevel de norske skips tonnasje 68 pst. av totaltonnasjen dette år.

Innen gruppen norske skip dominerte Skiensfjordens handelsflåte. Den bar i året 1696 ut 9 520 Ist. fra Skiensfjorden, det er ca. 57 Pst.; over halvparten av den tonnasje som dette år bar ut Skiensfjordens eksport, var altså hjemmehørende i fjorden. Men dessuten var i samme år ca. 1300 Ist. sk;psrom, hjemmehørende i Skiensfjorden, befraktet fra andre norske havner (Drammen, Christiania, Fredrikshald).94)

Farten på England var nesten utelukkende på norske hender under krigen i 1690-åra.95) «Den gylne tid» - det var en samtidig Skiensmanns karakteristikk av de siste år før fredsslutningen (s. 38) - og denne karakteristikk antyder de store økonomiske resultater av skipsfartsekspansjonen.

De opplysninger vi har om skipsbyggingsindustrien i Skiensfjorden gjør det sannsynlig at iallfall den overveiende del av de fartøyer som under krigen ble disponert av folk fra Skiens fjorden, også faktisk eides av folk i dette distrikt. Etter en fortegnelse fra 1696 stammet bare 3 fartøyer av fjordens handelsflåte på den tid fra Holland og ingen fra andre fremmede land. Om ett fartøy saknes tilstrekkelige opplysninger. (Se s. 69.) Hvis utlendinger skulle ha vært de virkelige eiere av nybyggingene, så blir det vanskelig å forklare den sterke spredning av skipseiendommen. Og vi skulle i så tilfelle også ha ventet en langt bråere tilbakegang i den Skienfjordske tonnasje etter fredsslutningen 1697 enn den faktisk forekommende.

Den nyskapte handelsflåte klarte imidlertid ikke å ta opp konkurransen med hollendere og engelskmenn da freden kom.

Mens bruttotilveksten i 1697 var 6 fartøyer, alle over 20 Ist., var den i 1698-1699 tilsammen bare 2 fartøyer, hvorav ett endog under 20 lst.

I en redegjørelse for den økonomiske tilstand i det østlige Norge i 1735 drøftes årsakene til den engelske skipsfarts overlegenhet i konkurransen med den norske. Forfatteren framhever to momenter:

  1. Nordmenn måtte befale ½ crown mer enn engelskmenn pr. 100 bord importert til England. Mot denne engelske beskyttelsestoll monnet det lite med den 1/7 reduksjon av trelasteksporttollen som nordmennene fikk.
  2. At nordmennene til farten på England bare måtte benytte norskbygde eller engelskbygde skip, i siste tilfelle med plikt til å holde overveiende engelsk bemanning, og ikke f. eks. skip bygd i Holland. (Kristianias historie 2, s. 441.)

Englands overlegenhet i konkurransen med norsk skipsfartsynes således ikke å ha vært primært betinget av en høyere grad av økonomisk effektivitet, men av dets overlegne politiske maktstilling. Overlegenhet i økonomiske ressurser kan vel også ha spilt en rolle. Det var også underlegenhet i politiske og finansielle ressurser som skapte forutsetningen for norsk skipsfarts nederlag i konkurransen med hollenderne. (Smlg. Den norske sjøfarts historie 1, s. 418 ff.)

Men norsk skipsfart kom fra 1702 igjen i en fordelaktig konkurransesituasjon, idet England og Holland ble innblandet i krigen mot Frankrike. I Skiensfjorden ble konjunkturene raskt utnyttet. Allerede året etter ble her bygd fire nye fartøyer.96) I det samme år, 1703, omtaler tolleren i Skiensfjorden et skip som kom inn i fjorden i 1695 «og siden har skipet ikke vært i fart, men har ligget nedsunket i havnen for Brevik inntil nu [1703] skipper Engebreet Sivertsen det har utført».97) Nedenfor gjengir jeg en tabell over Skiensfjordens handelsflåfes utvikling 1703-1712.

År Antall
fartøyer
Drektighet
i i Ist.
1703182652
1705233173
1707233139
1708233445½
1709223165
1710182694½
171212

Tabellen er laget på grunnlag av magistratsertifikat-innførslene i RP 2 og RP 3, som jeg har registrert for hvert enkelt fartøy. Da det bare er skip i utariks fart som løser magistratsattest, så kommer eventuelle mindre fartøyer i innariks fart eller fart på Danmark ikke med i tabellen. Tallene stemmer bra med borgerskapets opplysning på rådstua 1719 (RP 4, s. 116b) om af før krigen var det 23 hjemmehørende skip «innen Langesund».

Vi ser at tonnasjen økte litt til 1708, da den kulminerte med ca. 3500 Ist. Denne gang er altså ekspansjonen ikke så sterk som i 1690-åra, selv om vi må regne med et tillegg i tonnasjen 1708 for eventuelle småfartøyer i fart mellom Norge og Danmark eller i innariks fart.

En analyse av eiendomsforholdene innen Skiensfjordens skipsfart i toppåret 1708 viser at det er foregått betydelige endringer siden 1695 (tabell for 1695 s. 58 og for 1708 s. 65). Skiens andel i fjordens skipsfart er gått sterkt tilbake. Det er i 1708 ingen i Skien som eier så mye som et helt fartøy alene. Byen har i virkeligheten ikke fatt del i skipsfartens ekspansjon under Den spanske arvefølgekrig. Skipsfartens framvekst i Porsgrunn, Brevik og Langesund stanser ikke med avslutningen av høykonjunkturen i 1690-åra. Åra like før Norges innblanding i Den store nordiske krig betegner den største blomstringstid for ladestedenes skipsfart før 1740.

Fjordens største skipsreder er nå en proprietær som bor nær Porsgrunn (generalmajor Arnold på Borgestad). Ennå i 1695 var en borger og innbygger i Skien den ledende skipsreder. Proprietærenes andel i Skiensfjordens skipsfart har økt sterkt. Det meste av den del av flåten som hører hjemme ovenfor Brevik, eies av de tre proprietærer Arnold, Leopoldus og Borse. I Brevik og Langesund er to borgere til Skien de største skipsredere. Jørgen Pedersen i Langesund og Anders Nielsen i Brevik er henholdsvis nr. 2 og nr. 3 i rekken av skipsredere. Men ingen av rederne i Skiensfjorden har rederi som eneste og neppe heller som viktigste næringsvei. De større redere er regelmessig også trelasthandlere.

Det samlede antall partisipanter i flåten er om lag det samme i 1708 som i 1695. Men skippernes andel i fartøyene er redusert til mindre enn det halve (1695: ca. 400 lst., 1708: ca. 150 Ist.).

De rederiformer som forekommer i Skiensfjorden i vår undersøkelsesperiode er enkeltmannsrederi og partisipantskap. Flerskipspartisipantskap forekommer ikke i Skiensfjorden i denne periode. De kjente partisipantskaper omfatter regelmessig bare ett skip. Ved begynnelsen av året 1696 eides i, fartøyer av enkeltmenn, ii av partisipant skaper, ved begynnelsen av 1708 henholdsvis 9 og 14. Partisipantenes antall var i alminnelighet 2 eller 3.

Porsgrunn, som alt i 1695 eide ca. 22 pst. av Skiensfjordens handelsflåte, går under høykonjunkturen 1701-1709 fram til å bli Skiensfjordens viktigste skipsredersentrum. Porsgrunn har erobret Skiens tidligere lederstilling. Som tabellen viser, skyldes dette særlig generalmajor Arnold på Borgestad gård. Han eier 5 fartøyer alene og en tredjedel i et sjette fartøy. Hans skip går likesom de andre nesten utelukkende på England og Holland med trelast.

Skiensfjordens handelsflåte i desember 1708. Eiendomsforhold.
BostedRederAntall lesterSumI % av Skiens-fjordens samlede handels-flåte
SkienJon Arnesen57 ¾  
Christen Andersen63 1/3  
Frantz Frantzen Coudriou59 1/16  
Simon Jørgensen101 5/8  
Skipper Rasmus Jørgensen Holst33 7/8  
Skipper Arne Jonsen19 ¼   
334 43/48ca. 10
Porsgrunn m. BorgestadRasmus Rasmussen Helles46 1/3  
Gen.major Arnold914 1/3  
Herman Leopoldus297  
L. Blyt59 1/16  
Frantz Danielsen (Vischer)56  
1372 35/48 
BrevikAnders Nielsen475 2/3  
Laurs Nielsen Lerstang31  
Skipper Jacob Nielsen Lerstang15 ½  
Skipper Lucas Tønnesen66 ½  
588 2/3 
StathelleSkipper Bent Iversen16 14/1616 14/16 
LangesundJørgen Pedersen492 1/12492 1/12 
Ladestedene (Porsgrunn, Brevik, Stathelle, Langesund) tils. . .2470 41/48 ca. 76
HerreNiels Pedersen Herrestad63  
Fjære gård (ved Skien)Assessor Jochum Borse380 ½  
Skiensfjordens samlede handelsflåte3248 3/4 

Kjelde: Magistratssertifikat-innførslene i RP 2.
Bostedsopplysninger er hentet fra skattmanfall. jeg har konsekvent anført yrke for alle skippere. Uoverensstemmelsen med tabellen s. 63 beror på at der angis maksimaltall for året, mens tallet her angir status i desember. Dessuten er enkelte eiere av mindre parter, bosatt utafor Skiensfjordens distrikt, ikke kommet med her.

Også Breviks andel i skipsfartskapitalen er økt siden 1695. Rederforholdene begynner nå også her å anta en mer kapitalistisk karakter. Anders Nielsen, fjordens reder nr. 3, er en ny mann; han eide ingenting i handelsflåten i 1695. Han (bonden?) er langt mer forsiktig i sine kapitalplaseringer enn Arnold (krigeren!). I 1708 er han interessert i 5 fartøyer, men bare det ene eier han alene. Langesunds skipsfart viser ingen synderlig utvidelse siden 1690-åra.

Det er som tidligere vanlig at rederen selv befrakter fartøyene.

I 1708 bor det nesten like mange skippere i Skien som på alle ladestedene tilsammen. Dette kan tyde på at byens arbeidsinnsats i Skiensfjordens skipsfart nå er relativt større enn tidligere år. (Smlg. s. 54). Det vilde i så fall ytterligere understreke byens underordnede rolle i Skiensfjordens skipsfart i begynnelsen av 1700-tallet. Anslagsvis beskjeftiget ladestedenes skipsfart i 1708 ca 200 mann. Hvor mange av disse som ble rekruttert på ladestedene, vet vi ikke, men det har utvilsomt vært flertallet. Til dette kommer tallet på dem som var i arbeid ved verftene. Skipsfartsekspansjonens mangeartede virkninger på ladestedenes framvekst vil bli nærmere utredet i det følgende.

Nedgangen i antallet av skip som løser rådstuattester er brå og sterk i åra 1709-1712. (Tabell s. 63.) Imidlertid må denne nedgang ikke tolkes som en tilsvarende brå tilbakegang i skipsfarten. Vi kan påvise at redere fra Skiensfjorden nå til dels lot fartøyene gå ut foruten rådstuattester.

Skipene «Haab Johannes» og «Engelen» lå seilferdige i Skiensfjorden den 27 oktober 1710. I april 1711 melder magistraten at de er oppbrakt. Men i dette tidsrom fins ingen kopier av rådstuattester for disse fartøyer i rådstuprotokollen (RP 3). Det er rimelig å sette dette i forbindelse med avtalen med Sverige 1710.98)

Men tidene var vanskelige for norsk skipsfart etter krigs.åpningen 1709. Noen fartøyer fra Skiensfjorden ble kapret av svenskene, men inntil 1715 var dette bare tilfelle med to større og et mindre fartøy.99) En viktigere årsak til tilbakegangen før 1713 var nok sikkert selve truselen fra de svenske kryssere og kapere. For samfunn med så primitiv økonomisk organisasjon og så relativt små kapitalressurser må det ha vist seg vanskelig å klare den sterkt økte risiko som krigen med Sverige medførte for norsk skipsfart. «.... i disse krigstiden er megen hinder udi vores negotie til vanns» sier Breviksborgeren Lauritz Nielssen i 1715.100)

Med krigen kom også svære ekstraskatter, innkvarteringsbyrder og utskrivninger som svekket bysamfunnenes økonomiske evne. I 1713 ble det fred i Vest-Europa, hollendere og englendere kunde igjen komme fulltallig tilbake og overta trelasteksporten. Utrechtfreden var hovedårsaken til den nasjonale skipsfarts tilbakegang. Behovet for norsk skipsfart var ikke lenger så presserende, og norske redere greide heller ikke nå å ta opp konkurransen med engelskmenn og hollendere.

Tilbakegangen i Skiensfjordens handelsflåte fra 1709-1719 er så katastrofal at den snarest må betegnes som en fullstendig avvikling av fjordens Nordsjø-handelsflåte. Skiensfjorden hadde i 1708 hatt 23 fartøyer, alle over 30 lst. Henimot krigens slutt fins her bare 2 fartøyer over 30 lst., og det største av disse er attpåtil et gammelt skip, heter det.101) Tilbakegangen rammet ladestedene sterkere enn Skien, siden skipsfartskapitalen og etter all sannsynlighet også arbeidet i skipsfarten hadde sitt tyngdepunkt i de ytre fjordstrøk. (Porsgrunn med Borgestad, Brevik med Stathelle, og Langesund.) At den utalandske konkurransen og ikke Den store nordiske krig var den viktigste årsak til nedgangen, viser seg ved at skipsfarten ble liggende nede etter at krigen var endt. I 1733 besto Skiensfjordens handelsflåte av 6 skip over 30 lst.102) De øvrige 17 fartøyer var små skuter eller jakter som bare kunde brukes i innariks fart eller Danmarksfart, eller de ble muligens brukt til havfiske. (Smlg. s. 71.) Den storstilte skipsbyggingsindustri i førkrigstida er heller ikke tatt opp igjen. Bare et par små fartøyer opplyses å være bygd i Langesund. De 6 skip som var hjemmehørende i fjorden i 1733, fordelte seg slik:103) Skien 2, Porsgrunn 2. Brevik 1 og Langesund 1. Brevik er framleis skipperbyen par excellence. Her bor nesten halvparten av skipperne på små og store fartøyer fra Skiensfjorden. (8 av 20 som vi kjenner navnet til.)

Utdrag (s. 50-68) fra:
Kaare Svalestoga: Byer i emning. - Oslo 1943
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen