Seksjon II. Økonomi

av Kaare Svalastoga

I de Skiensfjordske ladesteders økonomi i vår periode inntok trelastnæringen en dominerende plass. Det store flertall av den mannlige arbeidskraft var år etter år sysselsatt med direkte eller indirekte arbeid med trelasten på ymse stadier på dens vei fra voksested til forbrukssted. Skipsfarten, som på grunn av europeiske kriger vokste opp til stor betydning mellom 1690 og 1709, var i virkeligheten også - funksjonelt betraktet - en hjelpenæringsvei til trelastnæringen. Dens hovedoppgave bestod i transport av Skiensfjordens trelasteksport fra skipingssted til forbrukssted. I de ytre ladesteders (Breviks og Langesunds) økonomi spilte fiskeri en betydelig rolle.

II. 1. Trelastnæring

Teknologiske kulturformer

Skogsdrift

Den beste skogen fant en omkring 1730 i de øvre deler av Skiensvassdraget, i de distrikter som lå lengst fjernet fra skipingsstedet. I store trekk gjaldt den regel at skogens trevolum avtok med avstanden fra skipingsstedet. Derfor var bygdelagene langs Skiensfjorden (Gjerpen, Eidanger, Solum og Bamble) bare leverandører av de mindre tømmerdimensjoner. Skogen i distriktet nærmest Norsjø var også jevnt over mindre god og temmelig uthogd. I Eidselvvassdraget var de øverste bygdene: Vinje, Nesland og Rauland de beste skogdisfrikter.

Ellers framgår det at vår kjelde betraktet den nordvestlige del av Skiensvassdraget: Sauerelvas vassdrag som det beste skogområde i amtet: Hjuksebygd, Heddølas vassdrag, bygdene langs Tinnsjøen og Tinne.¹⁾

Kjelder fra slutten av 1600-tallet viser at skogsdriften var slik fordelt i Skiensvassdragetf at av 4 sager ved Ulefoss og 30 sager ved Skien (7 sager ved Skien hadde intet bestemt tømmeroppkjøpsdistrikt) kunde 17, altså halvparten, mates med tømmer fra Eidselvvassdraget. Den andre halvpart fikk sitt sagtømmer fra de to andre vassdrag som munnet ut i Norsjø: Sauerelvas vassdrag og Bøelvas vassdrag.²⁾ Eidselvvassdraget var altså det mest verdifulle enkeltvassdrag på denne tida, og det enskjønt dets nedslagsdistrikt var betydelig mindre enn Sauerelvas vassdra, alene.³⁾

Fløting

Transporten av tømmeret ned gjennom vassdraget var den mest risikable og mest tidkrevende prosess på trelastens vei fra norsk naturgjenstand til utalandsk bruksmateriale. Tømmeret brukfe for det meste flere år underveis fra voksested til skipingssted.⁴⁾

Det største faremoment for fløtingstømmeret synes å ha vært fossene, hvorav særlig Vrangfoss i Eidselva regelmessig voldte så store ødeleggelser - at bøndene lenger oppe i denne del av vassdraget av den grunn fikk dårligere tømmerpriser.⁵⁾

Ellers framhevet sagbrukseierne også andre faremomenter (1740):⁶⁾

1. En del tømmer sank til bunns.
2. Ved for sterk flom fløt mye tømmer på land og ble ofte liggende på vanskelig tilgjengelige steder.
3. En «temmelig» del av tømmeret ble rett og slett stjålet underveis.

Med sagbruksindustriens svære ekspansjon på 1500-tallet ble konkurransen om sagtømmeret tilsvarende skjerpet. Kongen bestemte da i 1568 at han skulde ha forkjøpsrett til sagtømmer i Skiens syssel⁷⁾ og sannsynligvis for å sikre gjennomførelsen av denne rett, ble det i 1570-åra satt opp en sagbruksvedtekt for Skiensvassdraget, som bl. a. bestemte at all tømmerhandel med Telemarksbøndene skulde foregå i Faret (beliggende ved Farelva like ved Skien) og ikke ovenfor.

Vi har visstnok ikke bevart denne vedtekt, men vi har bevart en kopi av en bekreftelse av vedtekten. Denne bekreftelse er datert 19 juli 1594 og er bl. a. underskrevet av lensherren til Bratsberg, Offue Juel.⁸⁾ De mange gjentagelser av bestemmelsen om tømmerhindel i Faret⁹⁾ viser nok at den ofte ble brutt, at altså borgerne eller deres folk reiste opp i Telemarken, tilhandlet seg tømmer der og selv sørget for nedfløtingen. Kontrollen med slikt ulovlig kjøp måtte bli vanskelig siden jo mange borgere selv eide skog i Telemarken som de hadde full rett til å fløte ned tømmer fra.

Og da den generelle forkjøpsrett som kongen i 1662 hadde overlatt til Jørgen Bjelke, ble endelig avviklet 16 januar 1664, da den nye sagbruksvedtekt for Skiensvassdraget oppnådde kongelig godkjennelse, ble det den normale handelsform i Skiensvassdraget at kjøpmennene eller deres fullmektiger tilhandlet seg tømmer oppe i landet og for egen regning sørget for nedfløtingen.¹⁰⁾ I vår undersøkelsesperiode og langt senere er det trelasthandlerne i Skiensfjorden som sørger for tømmerets transport gjennom vassdraget.¹¹⁾
Selve arbeidet med fløtingen ble utført av bønder og byarbeidere.¹²⁾

Sagbruk

Sagbord var i økonomisk henseende langt den viktigste eksportartikkel fra Skiensfjorden.

Sagindustrien la beslag på langt den største del av den tømmermengde som årlig ble ført fram gjennom vassdraget.

Samtidige kjelder regner med at det trengtes 30 tylfter tømmer til 1000 bord (1000 formodentlig i betydningen 10 store hundre = 1200).¹³⁾ Hvis dette er et vanlig gjennomsnittsforhold, hva vi ikke har grunn til å tvile på, så må forbruket av sagtømmer til den tollkontrollerte bordeksport ha utgjort 16 998 tylfter i 1668 og 10 266 tylfter i 1699. I de samme år utgjorde eksporten av bjelker, som var den nest viktigste eksportartikkel. henholdsvis: 3296 tylfter og 3387 tylfter.

I 1726 beregnet foged Schweder på samme måte at bordeksporten fra Skiensfjorden, i årlig gjennomsnitt svarte til 9000 tylfter tømmer. Samtidig antok han at antallet av bjelker hogd i Bratsberg amt til eksport over Skiensfjorden, Kragerø og Arendal utgjorde 3-4000 tylfter.¹⁴⁾

Sagbruksindustrien var den viktigste industrielle virksomhet i Skiensfjorden, fra vannsagenes innførelse på 1500-tallet til den moderne industrialismes gjennombrudd i annen halvdel av 1800-tallet.

Sagbrukseierne i Skiensfjorden framhevet ved flere leiligheter at distriktets bordproduksjon ikke var av så god kvalitet som bordene i de største andre østlandshavner: Drammen, Christiania Fredrikshald og Fredrikstad. Trevirket var ringere i Skiensfjordens oppland enn andre steder på Østlandet. Detfe skyldtes vissfnok særlig de utilstrekkelige forsyninger med furutømmer. Sagbrukseierne oppga i 1740 at de måtte bruke gran til ½ à 2/3 av bordproduksjonen, og grana stod lavere i pris i England og Irland «som er de 2de landskaper vi og andre i landet kan utføre våre deler til». I Skiensfjorden var en derfor nødt til å legge hovedvekten på produksjonen av tykkere bord: 2-toms for å kunne konkurrere med de andre østlandshavner.¹⁵⁾

Alle sager i Bratsberg amt var flomsager. I vinterhalvåret sto sagbruksindustrien stille. Sikrest var driften om våren og høsten, så sant da ikke flommen ble for sterk. Ved midtsommertid kunde det hende seg at sagene sto igjen på grunn av tørke.

Sokneprest Hesselberg (sokneprest i Skien 1722-1738, hvor han også var oppvokst og sannsynligvis født) regnet med 2 à 3 måneders vann til sagdrift årlig. Thue anslår (1789) skurdtida til høyt 4 til 5 måneder årlig. Den varierte for øvrig en del for de forskjellige sager, alt etter beliggenheten.¹⁶⁾

Tendensen gikk i retning av sentralt (dvs. nær utskipingssted) beliggende sagbruk, fordi bord fra disse sager kunde leveres billigst, idet transportutgiftene fra sag til fartøy ble lavest.

Eieren av Fossumgodset ved Skien måtte la bordene fra Mo sag kjøre til Skien om vinteren. Det var en 15 kilometers tur. I 1769 og 1779 fikk han kgl. bevilling på å flytte Mo- og Stege-sagene ned til Fossum for å konsentrere driften der og unngå den lange transport av bordene.¹⁷⁾ Sagbruksreglementet av 1688 styrket denne sentraliserende tendens.

Mens sagene i Bratsberg amt som helhet bare viste ca 10 pst. tilvekst (fra 102 til 111) mellom 1661 og 1733, så økte tallet på sager ved Skien i samme tidsrom fra 31 til 41, altså med mer enn 30 pst.¹⁸⁾ Bordeksporten fra Skiensvassdraget kom alt overveiende fra sagene ved Skien, ved Ulefoss (4) og Herre (6). Kjeldene tillater oss å beregne at den tillatte skurd på de sager som hadde sitt utskipingssted i Skiensfjorden, i 1691 utgjorde 365 100. Herav utgjorde Skiens sagers kvantum 221 900, Ulefoss-sagenes kvantum 40 000, Herresagenes kvantum 46 900. Tilsammen 308 800. Det var altså lovfestet at 85 pst. av bordeksporten fra Skiensfjorden skulde produseres ved Skien, Ulefoss og Herre.¹⁹⁾ I 1730-åra var konsentrasjonen enda mer utpreget.

Hvert sagbruk hadde bare ett sagblad i grinden. Det var et grovt jernblad, så mye tre gikk til spille ved sagingen.²⁰⁾

Det forekom ingen vesentlige teknologiske forandringer i sagbruksdriften fra dens innførelse på 1500-tallet og fram til 1840-åra. Da begynte en med forbedrede maskiner og redskaper og større sagbruk.

Sesong

Som sagbruksindustrien slik var også skipingen en sesongbundet virksomhet. Gjennomgående kan vi regne med 8 skipingsmåneder pr. år.

Den hollandske fart på Norge begynte i april og varte gjerne til oktober, sier Johan Schreiner om perioden 1625-1650.

De skip som seilte ut fra Holland i slutten av oktober, vilde ikke bli ferdiglastet fra Skiensfjorden før i november, så Schreiners opplysninger om hollenderfarten stemmer godt med teorien om 8 skipingsmåneder som det normale.

I 1731 strakte skipingssesongen seg fra april til november, begge måneder inkludert.²¹⁾ På den tid spilte Skiensfjordens egen flåte en minimal rolle i utskipingen. Men under arvefølgekrigene, da Skiensfjordens handelsflåte bar ut en meget stor del av trelasteksporten, begynte i alminnelighet sesongen tidligere og for de norske trelastdragere sluttet den også tidligere.

Av de Skiensfjordske skip som dro ut fra januar til mai på sin første tur, startet mer enn fjerdeparten, noen ganger omkring halvparten pr. år i februar i åra 1703-1705 og 1707-1709. I de samme år falt starten for siste utfartstur for mer enn fjerdeparten pr. år av de fartøyer som gikk ut for siste tur fra juli til desember: i 1703 i september, i 1704 august, i 1705 i september, i 1707 i september, i 1708 i september, i 1709 i august.

I de mellomliggende måneder, 1704 og 1709: september-januar; 1703, 1705, 1707, 1708: oktober-januar, startet en langt mindre prosent.

I månedene oktober-desember hørte det til de meget sjeldne unntak at Skiensfjordske skip dro ut. For åra 1696, 1697 og 1703-1709 nevner rådstuprotokollen tilsammen bare 5 farføyer hjemmehørende i Skiensfjorden som startet i årets tre siste måneder.

Men det kunde være ganske store klimabetingede variasjoner i tidspunkter for sesongåpning.

Av 19 skip som gikk ut på første tur januar-mai 1696 startet 13 i januar. Av 15 skip som i samme tidsrom i 1697 gikk ut på første tur, startet bare 1 i januar, ingen i februar og 8 i april.²²⁾

Eiendomsretten til skogen

Grunneiendomsforholdene på 1600-tallet er blitt gransket nærmere i to distrikter i Skiensvassdraget.²³⁾ Da disse to distrikter, Lunde med Flåbygd og Vinje med Rauland, kan anses for nokså typiske Telemarkske skogområder,²⁴⁾ det førstnevnte typisk for de nedre bygdelag, det sistnevnte for de øvre, så vil vi betrakte eiendomsforholdene i Lunde og Vinje som representative for disse forhold i den Telemarkske del av Skiensvassdraget som helhet. Som den Telemarkske del av Skiensvassdraget betegnes alle i Skiensfjorden utmunnende vannveier med omliggende land ovenfor Skien.

Lunde og Vinje har så mye større krav på vår interesse som det nettopp var i denne del av Telemarken - Eidselvvassdraget - at Porsgrunnskapitalistene etter hvert skaffet seg sfore økonomiske rettigheter.

I Lunde var i 1647 jorda (inkludert skog) slik fordelt:

I Flåbygd var i 1659 jordfordelingen slik:

I Vinje med Rauland var i 1647-1648 mer enn 80 pst. av jorda bondegods; kirkegods ca. 5 pst. Resfen var krongods.

Det ser ut til at handelskapitalen på denne tid ennå bare hadde nådd å slå under seg eiendommer i den nedre del av vassdraget, og selv her saft bøndene framleis med det meste av grunnen.

Men nettopp i det tidsrom vi skal behandle var handelskapitalen i voldsom ekspansjon i Telemarksbygdene.

I 1687 kunde eierne til 29 av de tilsammen 49 sager ved Ulefoss, Skien og Herre helt eller delvis mate sine sager med tømmer fra egne skoger.²⁵⁾

Grunneiendommen var slik fordelt i Lunde og Flåbygd fra år 1700 til år 1800:

Det som Stranna kaller herregods, det er gods eid av handelskapitalister, økte altså i Lunde fra 8 pst. i 1647 til 36 pst. i 1700, men i den følgende tid gikk jorda etter hvert over på bondehender igjen. I Flåbygd hvor det ikke fantes noe herregods så sent som år 1700, var i 1723 45 pst. av jorda på handelskapitalisters hender, men i løpet av resten av 1700-tallet økte også her bondegodset igjen.

Det var bøndenes skoger handelskapitalistene søkte sikre seg kontroll over.²⁶⁾

I det sosiale forhold som utviklet seg mellom Skiensfjordens trelasthandlere og bøndene i Telemarken med skogen som objekt, var bøndene underlegne fordi de ble mer avhehgige av trelasthandlernes ytelser enn trelasthandlerne ble av deres.

Det som mest vitalt svekket Telemarksbøndenes sosiale maktpotensial, var deres avhengighet av fremmed korntilførsel. Lund omtaler i sin beskrivelse av Øvre Telemarken (1785) «bondens idelige trang til tømmerhandlernes eller kjøpmannens korn, da ingen gård ennu har kunnet brødfø sine innbyggere de 3/5 av året endog i gode år».²⁷⁾

Skattepresset var en annen svekkelsesfaktor. Dette framgår gang på gang av kjeldene.²⁸⁾

Alt i 1568 ber bøndene i Heddal Skiens borgerskap om forskudd til en krigsekstraskatt. I 1660- og 1670-åra klager bøndene i Telemarken over skattetyngslene. Fogden skriver i 1675: «Jeg vet ikke hvor det skal gå med skatten, bunden har intet, de beråber dem alle på kjøpstedmannen, og kjøpstedmannen vil gjerne betale, men har ingen penge.»

I dette tidsrom var derfor Telemarksbøndene tvunget til salg av trelast - andre bondevarer hadde relativt liten betydning på markedet - for å betale sin kornimport og for å skaffe penger til skaftene.

Det var også et geografisk moment som virket til Telemarksbøndenes ugunst. De bodde så langt fra eksporthavnene.

Fra Tinn er bevart et klagebrev fra 1700-åra, skrevet eller diktert av bønder. Her nevner de avstandens vansker;

«For det fjerde er det lang vei til Skien og vi der skal få voris penge, og når vi der kommer, hender det titt at vi ikke får voris men må gjøre reisen forgjeves så vi setter til på reisen med båtleie og på andre måter. Når vi regner voris gårdsarbeide som forsømmes har vi lite igjen.»²⁹⁾

Borgerskapet i Skiensfjorden hadde fra 1662 monopol på trelasteksport, og overfor bøndene ble denne rett etter hvert i det vesentligste hevdet; men borgerskapet formådde ikke i denne undersøkelsesperiode å få bukt med all direkte handel mellom bøndene og de kornimporterende skippere.³⁰⁾

To år senere ga kongen amtets sagbrukseiere monopol pa tømmeroppkjøp i amtet.³¹⁾ Detfe var en rett som disse mektige folk iallfall i det vesentligste klarte å hevde.

Alt tidligere på 1600-tallet må det ha blitt skikk at trelasthandlerne kjøpte opp trelast i landet og selv ordnet med nedfløtingen. Samtidig var det ikke den trelastvare bøndene for det aller meste leverte (rundlast), men den som trelasthandlerne leverte det aller meste av (skurdlast) og i 1688 fikk et faktisk monopol på å fabrikere, som utgjorde den viktigste eksportartikkel i Skiensfjorden.

Til alle disse forhold som tenderte mot en svekkelse av bøndenes relative maktstilling, kom også et forhold som var et produkt av deres mer primitive levekår: De var underlegne overfor borgerskapet i intellektuell kultur. Amtmann Adeler gjorde i 1701 øvrigheten oppmerksom på dette forhold, ikke for å håne bøndene, men for å overbevise visestattholderen om at bøndene trengte statens beskyttelse for å kunne verne sine rettigheter overfor borgerskapet.³²⁾

Disse faktorer bevirket at Telemarksbøndenes presserende behov for tømmersalg førte dem inn i et avhengighetsforhold til trelasthandlerne i Skiensfjorden, hvilket disse på forskjellige måter kunde utnytte til sin fordel og faktisk også gjorde.

Ved å utnytte bøndenes svakeie økonomiske og sosiale stilling slog de under seg store deler av skogen i Bratsberg amt. Ofte oppnådde kjøpmennene slike eiendomsoverdragelser «med drikk eller annen tvang» og ved uærlig framferd overfor bøndene.³³⁾

Som eiere av skogen var trelasthandlerne sikret imof konkurrenter til tømmeret.

En annen måte å oppnå den samme monopolstilling på var å erverve forkjøpsretter til tømmer fra gårdeierne.³⁴⁾

Denne metode var dog ikke sikker så lenge den alminnelige kongelige forkjøpsrett stod ved makt (1568-1664). Det var en stor vinning for Skiens sagbrukseiere da de i 1660-åra i forbindelse med kongens salg av sagbrukene ved Skien oppnådde at denne forkjøpsrett ble avskaffet. Til gjengjeld måtte de gi avkall på all tømmerhandel i Tinnelvvassdraget til fordel for eieren av de 8 sager, 7 ved Skien og 1 ved Herre, som kongen tidligere hadde drevet for egen regning.³⁶⁾

Som Tinnelvvassdraget ble reservert eieren av de tidligere kongesager slik ble også den øvrige del av amtet etter hvert oppdelt i interessesfærer innen hvilke en sagbrukseier mer eller mindre monopoliserte trelasthandelen.³⁷⁾ Den kongelig konfirmerte vedtekt av 1664 forbød uttrykkelig konkurranse mellom sagbrukseierne «ved høyere bud eller andre practicker.»

Trelasthandel

Utskiping

Skien, Porsgrunn, Brevik og Langesund utgjorde ett tolldistrikt inntil 1839 og utførselen fra de enkelte ladesteder er i vår undersøkelsesperiode aldri spesifisert i tollregnskapene. I de to tollbøker (for 1731 og 1733) som er de eneste fullstendig bevarte fra tida før 1740, opplyses det heller ikke hvor i Skiensfjorden de enkelte fartøyer losset og lastet. Imidlertid har vi fra de samme år 1731 og 1733 bevart regnskapsbøkene for trelasttienden, hvor det gis beskjed om hvor mve hver enkelt trelasteksportør betalte i trelasttiende. Først fra denne tid kan vi derfor gi et noenlunde presist uttrykk for de enkelte Skiensfjordske bysamfunns del i eksporthandelen.

Men i den største del av vår undersøkelsesperiode tillater atså ikke kjeldematerialet til trelasthandelen noen topografisk individualisering innen Skiensfjorden. Da det faller utenfor denne avhandlings ramme å detaljanalysere den økonomiske utvikling i fjorden som helhet (det hører hjemme i en ennå uskrevet Skienshistorie), vil det følgende avsnitt bli nokså summarisk.

Den følgende utredning bygger nesten utelukkende på tollregnskapene som kjelde. De tall for eksporten som angis, må derfor på grunn av smugling (smlg. s. 51) betraktes som minimumstall.

Skiensfjordens trelasteksport utgjorde en meget betydelig del av Norges utenrikshandel i vannsagenes periode.³⁸⁾ Skiensfjorden var landets største trelasteksportsted i 1580-åra.

I siste halvdel av 1600-åra var Drammen nr. 1 blant norske trelasteksportsteder. Skiensfjorden og Christiania konkurrerte om annenplassen. I 1730-åra var Skiensfjorden igjen Norges største trelasteksportdistrikt.

Trelastskipingen fra Skiensfjorden var underkastet ganske store vekslinger med hensyn til volum i perioden 1660-1740.

Vi er helt uten midler til å beregne den illegale eksport, men den legale eksport har ikke noen klar generell tendens, enten stigende eller fallende.

Derimot er spesielle tendenser lett registrerbare. Utvidet skiping forekommer aldri i isolerte år, men i årserier og på samme vis med innsnevret skiping. Vi skal se nærmere på årsakene til variasjonene.

Storbritannia (med Irland) og Nederland var de vikfigste avtakere av norsk trelast.

Det er antagelig ufelukket at trelasteksportvariasjonene har noen sammenheng med forandringer i forbruket av trelast i disse land. Forbruket av trelast var nemlig i stadig vekst, betinget av det voksende behov for trelast til by-bebyggelse, til handels- og krigsflåte, til redskap og til andre sivile og militære formål.

Skiensfjordens eksport er derimot avhengig av de nevnte lands markedsmuligheter og av transportmulighetene fra Skiensfjorden til importlandene. Både markedsmulighetene og enda mer transportmulighetene var sterkt betinget av de politiske forhold mellom de europeiske stater.

Det var spesielt sjøkrig som våpen i interessekonflikter a) mellom stormakter langs Nordsjøen og Kanalen og b) mellom makter langs Østersjøen-som influerte på trelasthandelen mellom Norge og Vest-Europa.

Av grunner som ikke behøver å oppta oss nærmere, var vår periode en krigsherjet tid. Av 80 somrer fra 1661 til 1740 var de 30 opptatt av krig mellom to eller flere av Nordsjø-Kanal stormaktene (1665-1667, 1672-1678, 1689-1697, 1702-1712), og i samme tidsrom var det 27 krigssomrer i Østersjøen (1675-1679, 1700-1721).

Østersjøkriger vanskeliggjorde vesteuropeisk handel på Østersjøen, markedsmulighetene for trelast ble innskrenket og følgelig økte trelasteksporten fra Skiensfjorden under slike konjunkturer hvis ikke andre faktorer virket i annen refning.

Krigene mellom sformaktene ved Nordsjøen og Kanalen (England, Holland og Frankrike) bevirket regelmessig innsnevring i Skiensfjordens trelasteksport, fordi transporfmulighetene fra Skiensfjorden til England eller Holland ble redusert. (Statisfikk s. 36 og s. 40.)

En av de ulykkeligste krigsmuligheter for vår trelasthandel var krigstilstand mellom Danmark-Norge på den ene side og England og (eller) Holland på den andre siden.

Dette inntraff bare én gang i dette tidsrom, idet Danmark-Norge var i krig med England fra høsten 1666 til sommeren 1667 (freden i Breda 25 juli 1667).

Engelskmennene og hollenderne var ikke bare de viktigste kjøpere av Skiensfjordens trelast, men var også i normale fredsår i stort flerfall blant trelastutbærerne. (Se tollregnskaper 1731 Og 1733-)

Når derfor en av eller begge disse land kom i krig og deres handelsflåte ble truet av fiendtlige flåteeskadrer, kryssere og kapere, samtidig som krigsmarinens mannskaps og tonnasjebehov vanskeliggjorde handelsflåtens vedlikehold, så ble transportmulighetene fra Skiensfjorden til Vest-Europa sterkt redusert.

Under den 2. engelsk-hollandske krig, på den tid da Danmark-Norge var innblandet (1666), klaget bøndene i Nedre Telemarken over at det hersket stor nød og hunger blant dem. De hadde ingen penger og fikk ikke kreditt hos borgerskapet «for seilasens mangel[s] skyld».³⁹⁾

Bordeksporten i krigsåret 1667 utgjorde ikke stort mer enn halvparten av bordeksporten i fredsåret 1668.

Nå virket ikke alle de vesteuropeiske kriger i samme grad reduserende.

Den hollandsk-franske krig i 1670-åra rammet hardt i sine første to år. Bordeksporten sank i 1672 ned til mindre enn halvparten av 1670-nivået. Men for 1674 er bordeksporttallet høyere enn for fredsåret 1668, og også under resten av krigen var det sterk skiping. Dette hadde flere årsaker.

England var bare krigførende inntil februar 1674, og også Hollands handels- og transportmuligheter steg etter dette tidspunkt.⁴⁰⁾ I de følgende somrer: 1675-1679, var det krig i Østersjøen, hva der sannsynligvis har stimulert Skiensfjordens trelastskiping. At Norge også deltok i denne krig, synes ikke å ha skadet trelasthandelen.

Gjennom 80-åras fredsperiode fortsatte de store sommeruskipinger. Den inngående + utgående toll utgjorde i 1680 henimot 28 000 rd.⁴¹⁾ Mer enn 850 000 bord ble utskipet i 1680. Det var et av de største skipingsår i hele perioden. Den relativt høye trelasttiende i disse år tyder på at prisene har vært høve og må ha gitt anledning til atskillig kapitaloppsparing.

En nedgang i utførselen inntrådte allerede i 1687-1688 som følge av en tollkrig med Holland,⁴²⁾ og i det følgende år, som var den første krigssommer i den pfalziske arvefølgekrig, skrumpet trelastskipingen inn til et lavmål som ikke ble nådd i noe annet år mellom i 667 og 1739. Det er mulig at sagbruksforordningen av 5 september 1688 medvirket til nedgangen. Den forordnede maksimalskurd betydde iallfall en sterk reduksjon i forhold til den gjennomsnittlige skurd i 1670-åra og i forhold til de lokale myndigheters minimumsforslag 1687. President Barnholt hadde foreslått en minimumskvote på 358 000 bord for Ulefoss-, Skien- og Herre-sagene. Amtmann Adelers minimumsforslag for de samme sagers skurd var 379 000, mens det lovbestemte kvantum for disse sager i 1691 var 308 800 (alle tall i store hundre à 120). Imidlertid ble kvantumsbestemmelsen på forskjellig vis overtrådt eller omgått, og kontrollen fra statens side var også mangelfull.⁴³⁾

I krigsåra kom få utalandske fartøyer til Skiensfjorden for å hente trelast. Engelskmennene ble nesten helt borte. Det kom ingen engelske skip til Skiensfjorden i 1694 og 1695; i 1696 kom 2, i 1697 kom 1. Hollenderne klarte langt bedre å vedlikeholde forbindelsen, men også deres utskiping utgjorde mindre enn halvparten av det årlige gjennomsnitt for hollandsk utskiping 1698-1699.

Allikevel omtalte en samtidig Skiensmann krigsåra 1695-1697 som «den gylne tid».⁴⁴⁾ 1690-åra var den norske handelsflåtes første storhetstid. Borgerne stod ikke lenger ørkesløse og så bordstablene vokse. De viste initiativ til å utnvtte krigssituasjonens muligheter. Med god støtte politisk og økonomisk fra statsmakten bygde Skiensfjordens bysamfunn opp en flåte som da den sto på sitt høyeste under denne krig, 1696, bar ut mer enn 11 000 lester trelast, det var henimot 70 % av årets totaleksport.

Forskjellen mellom krigsåras eksport og de før og etterkommende fredsår er ikke fullt så stor som kurven for tollen gir inntrykk av, idet de norske fartøyer som bar ut den største del av trelasten i krigsåras betalte en redusert eksporttoll. (Se s. 54.)

Også i den følgende sjøkrig mellom England-Holland og Frankrike som omfattet somrene 1702-1712, var krigsvirkningene allerede den første sommer hardt merkbare i Skiensfjorden, omenn ikke så sterkt som i 1689. Den nasjonale skipsfart gjorde i de midtre år av den spanske arvefølgekrig en større innsats enn noensinne tidligere. Tollinntektene utgjorde i 1706 og 1707 ca. 20 000 rd. årlig. En så stor sum innbrakte tollen bare 2 ganger i 1730-åra, og da ble enda det meste av trelasteksporten besørget av utlendinger som betalte høyere toll pr. lest.

Prisene var gode i disse krigsår.

En ekstra stimulans for trelastskipingen fra Norge betvdde det nok at veien til det konkurrerende marked, Østersjøen, også var usikker på grunn av Den store nordiske krig. Men Østersjøsperringens innvirkninger var dog langt tydeligere registrerbare etter at freden var gjenopprettet på Nordsjøen i 1713.

De glimrende resultater av den nasjonale skipsfart fikk en brå slutt i 1709. Den katastrofale nedgang i skipingen fra Skiensfjorden dette år kan imidlertid ikke direkte skvldes Danmark-Norges inntreden i Den store nordiske krig, idet dette først fant sted i oktober 1709, altså etter at årets skipingssesong var avsluttet. Nedgangen må skyldes at de norske redere har fått slike meldinger om sjansene for krig med Sverige at de har holdt sine skip tilbake. Ingen Skiensfjordske fartøyer dro utalands efter 6. september 1709 (Iflg RP). Skipper Bent Iversen fra Stathelle, som da førte «Fortuna af Porsgrund», forteller at han bare gjorde 2 reiser i 1709 «for det paakom Forbud om Orlof mod Svensken».⁴⁵⁾ Hans fartøy fikk magistratsattest for sin siste reise 8. juli, og har sannsynligvis vært tilbake i fjorden i første halvdel av september. Utvilsomt har rykter om den russiske ambassadørs forhandlinger i København og kong Frederiks forhandlinger i Dresden og Berlin skapt nervøsitet blant forretningsfolk.

Det antisvenske forbund som ble sluttet i juni mellom August 2. og Fredrik 4. og noen dager senere det svenske nederlaget ved Poltava økte sjansene for dansk-norsk krigsinnblanding og har nok også blitt oppfattet slik blant politisk interesserte samtidige.

I de følgende somrer 1710-1712 befant hele Nord-Europa og Vesf-Europa seg i krig. Nordsjøen og Skagerak var farefullt for de norske skip som nå ikke lenger hadde nøytralitetens vern. Utførselen skrumpet inn i disse år omenn merkelig nok ikke så sterkt som i året 1709. (Se tabellen over tollinntektene, s. 40.)

Utrechtfreden ble sluttet så tidlig på våren 1713 at engelskmennene og hollenderne allerede samme år må ha kunnet utvide sin fart på Skiensfjorden. Eksporten av trelast økte igjen og lå i de følgende krigsår alltid over nivået fra 1709-1712. Men den lange krig la tunge byrder på de små bysamfunn. Samtidig som deres skipsfartsinntekter avtok sterkt, måtte de avgi kapital og arbeidskraft til krigens fortsettelse. Derfor taler tolleren i 1714 om «disse vanskelige tider»,⁴⁶⁾ enskjønt tollinntektene det året var høyere enn noe år etter 1698.

Den sterke etterspørsel etter norsk trelast på grunn av krigen i Østersjøen, skapte en høykonjunktur i trelasteksporten fra Skiensfjorden i åra 1718-1720. Staten støttet oppunder ved å frigi sagbruksvirksomheten. Enhver sagbrukseier skulde kunne skjære så mye han vilde så lenge krigen varte (forordn. av 24 desember 1717). I Vesteuropa var trelastprisene gode. Tollinntektene i 1718 var de høyeste som er registrert mellom 1679 og 1739.

Denne konjunkturbølge ble brått avsluttet i 1721 som følge av en vesteuropeisk handelskrise som innebar lavere priser og redusert kjøpelyst.⁴⁷⁾ Året etter tiltok eksporten fra Skiensfjorden sterkt igjen, men fra midten av 1720-åra innledes den lange rekke svarte år i Skiensfjordens økonomi som ennå ved utgangen av 1730-åra ikke var overvunnet.

Trelasthandelen skrumpet inn og den egne skipsfart var ubetydelig. Hovedårsaken til krisen i trelasthandelen var konkurransen fra Østersjølandene: «de fleste hollandske og engelske som søkte stedet [Skiensfjorden] går nu til Østersjøen». - -⁴⁸⁾

En av de viktigste årsaker til den økte Østersjøfart var Russlands kommersielle framvekst som bl. a. gav seg utslag i grunnleggelsen av St. Petersburg (1703). Særlig etter freden i Nystad (1721) steg den russiske utenrikshandel sterkt.⁴⁹⁾ St. Petersburg hadde i 1714 16 skipsanløp, i 1722 119 og i 1724 180 skipsanløp.

Også konkurransen fra de nordamerikanske kolonier bidro til den reduserte etterspørsel etter norsk trelast.⁵⁰⁾

Engelskmenn og hollendere på, havnene i Skiensfjorden

Hollenderne var i flertall på havnene i Skiensfjorden gjennom hele det 17. hundreåret. Vi har riktignok i perioden 1660-1740 bare bevart oppgaver over skipsanløp i fjorden for noen få spredte år, men materialet er allikevel tilstrekkelig til å begrunne denne generalisering.⁵¹⁾

Etter 1660 er 1688 det første år fra hvilket skipsanløpsstatistikk er bevart, så har vi slike oppgaver for åra 1694-1699, 1731 og 1733.

Imidlertid kan en revisjonsmerknad til tollregnskapet for 1668 gi oss opplysning om forholdet mellom engelsk og hollandsk skipsfart i Skiensfjorden det året.⁵²⁾

Revisjonen regner opp alle engelske ( + skotske) skip samt skip fra enkelte andre land (småfartøyer kan vi sette ut av betraktning her) som i 1668 hadde lastet i Skiensfjorden, og som i det år ikke hørte til de mestbegunstigede nasjoner. Disse skip hadde nemlig ikke betalt den inngående skipstoll «såsom av fremmede uden traktaten». Revisjonen regnet opp tilsammen 63 engelske og skotske skip og i3 av andre ikkemestbegunstigede nasjoner.

Disse fartøver er i revisjonsheftet forsynt med nummer som nok angir deres plass i rekken av inngående skip.

Da det høyeste nummer som noe skip har, er 166, må dette være minimumstallet av større fartøyer som har hentet trelasten i Skiensfjorden 1668. Ett og samme fatøy regnes da som i for hver gang det kommer inn i fjorden.

Minimumstallet av mestbegunstigede skip blir altså 90. Da den dansk-norske handelsflåte var liten på denne tid, så må det altoverveiende flertall av disse 90 skip være hollandske. Etter all sannsynlighet har den hollandske overlegenhet vært større enn disse tall tyder på, idet nemlig de hollandske skip i 1690-åra i gjennomsnitt var betydelig større enn de engelske. (Se nedenfor.)

Resultatet er altså dette: hollenderne dominerer i skipsfarten på Skiensfjorden i 1668. De må ha skipet over halvparten av trelasteksporten. Men den engelske (+ skotske) skipsfart var også betydelig.

Som nevnt klarte hollenderne langt bedre enn engelskmennene å holde forbindelsen med Skiensfjorden ved like under krigen i 1690-åra. Effer Rijswijkfreden kom engelskmennene igjen med flere skip (småfartøyer ikke medregnet) enn hollenderne. Men da de engelske skip jevnt over var så mye mindre enn de hollandske, så var de hollandske skips samlede bæreevne større. Hollendernes overlegenhet i forhold til engelskmennene var langt mindre enn i 1668 og deres andel i totaleksporten var sterkt redusert, fordi Skiensfjordens egen handelsflåte i 1698 og 1699 fremdeles bar ut en større del av trelasten enn noen annen nasjons skip.

I løpet av de nærmeste tiår etter Ufrechtfreden 1713 må engelskmennenes skipsfart på Skiensfjorden ha overfløyet den hollandske. Dette skifte var fullbrakt senest i 1731. Fra 13 mai til 31 desember det året registrerte folleren 41 engelske fartøyanløp i Skiensfjorden, til en samlet drektighet av 3190 lester og 74 hollandske fartøy anløp til en samlet drektighet av 2270 lester.⁵³⁾ De hollandske fartøyer var alt overveiende små fartøyer på mindre enn 30 lester.

Men allerede tidligere - i slutten av 1600-tallet - ser det ut til at England var blitt hovedmarkedet for Skiensfjordens trelasteksport. Tollerens opplysninger om hjemmeflåtens fart 1694-1699 viser at Englandsfart var alminneligere enn Hollandsfart på denne tid.

Det betydningsfulle omskifte i farten på Skiensfjorden var et element i en større prosess: I 1651 var forholder mellom engelsk skipsfart og hollandsk skipsfart som 1 til 5. Et hundreår senere var forholder svunget om: den engelske skipsfart forholdt seg no til den hollandske som 7 til 6.⁵⁴⁾

En spesiell årsak til at hollendernes skipsfart på Skiensfjorden gikk tilbake, er nok også å søke i statens skogbevaringspolitikk. Forordningen av 20 august 1726 inneholdt et totalforbud mot hogst av bjelker i distrikter hvor trelasten som sagtømmer kunde transporteres til sager. Dessuten ble den normale eksport av master og mastespirer forbudt. Om virkningen av denne politikk skriver amtmann Bergh i november 1727:

«At ved bjelkehugstens aldeles forbud den hollandske negotie ganske vilde passere derpå har man her ved tollstedet [amtmannen bodde i Porsgrunn] et klart eksempel idet ikke mere enn en eneste stor hollender her udi Porsgrunn den hele sommer igjennom har ladet, som nu først for kort tid siden udi høst ankom da der ingen flere bjelker for hannem udi Østersjøen var at bekomme og de trafiquerende her på stedet med største nød kunde tilveiebringe så megen last som til hans avladning behøvedes .... »⁵⁵⁾

1726-forordningen ble sterkt moderert ved forordningen av 7 oktober 1728, som igjen ga løyve til en dimensjonsbegrenset bjelkehogst i størstedelen av Bratsberg amt, og dessuten tillot hogst av 6-9 palmer granspirer i visse deler av amtet. Disse vilkår ble igjen strammet noen år senere (plakat av 8 desember 1733). Om vi enn må regne med en vidfdreven sabotasje, er det nok allikevel grunn til å anta af de vansker som staten la i veien for bjelkehandelen, har skremt mange hollendere borf fra Skiensfjorden og fått dem til å foretrekke det øsfersjøiske trelastmarked.⁵⁶⁾

For hollenderne - i motsetning til engelskmennene - var nemlig bjelker den aller viktigste trelastartikkel i importen fra Norge. Bjelkene var råmaterialet for den store hollandske sagbruksindustri som ble drevet omkring Amsterdam og ved Zaan ved hjelp av vindmøller.⁵⁷⁾ Innskrenkningen i den norske bjelkeeksport må derfor være årsaken til at de større hollandske fartøyer så sjelden besøkte Skiensfjorden i 1731 (13 mai - 31 desember). Bare 4 ganger kom hollandske skip på over 100 lst. inn i fjorden.

Ett av Skiensfjordens ladesteder, Brevik, stod i en unntagelsesstilling, idet hollendersmakkene her var i flertall på havna helt fram til 1860-åra.⁵⁸⁾ Dette forhold må bero på Breviks økonomiske struktur. Brevik var først og fremst marked for hogd trelast, særlig av mindre dimensjoner. Ved Brevik snevrer vassdraget seg inn slik at Brevik ikke bare fikk lendet på sin egen side av fjorden (Eidanger) som oppland, men også en del av landet på den andre sida (Bamble). Det er det større oppland som forklarer forskjellen i betydning mellom Brevik og Langesund. Foruten større bjelker som hollenderne kjøpte for å sage opp på sine egne vindmøller, trengte de smådimensjonerte bjelker til dikene. Det var hovedsakelig for smålastens skyld de kom til Brevik. Når de vesentlig søkte større bjelker (som kom fra Telemarken) og bord, seilte de nok heller opp til Porsgrunn, så sant vinden var gunstig, idet denne trelast falt billigere der på grunn av den kortere fløtingsvei fra Skien. Den intime økonomiske forbindelse med Holland bevirket at Breviks handel på 1700-tallet og enda senere fikk en egenartet karakter, vidt forskjellig fra de to andre ladesteders overveiende Englandsorienterte handelsvirksomhet. Både Thue (1789) og Pram (1805) har viet hollenderhandelen i Brevik en spesiell omtale. Forholdet mellom tilbud og etterspørsel på trelast var på denne tid ytterst uheldig for ladestedets trelasthandlere. Hollenderhandelen artet seg derfor som en grotesk kappestrid mellom Breviks kjøpmenn om de hollandske smakker etter hvert som de kom inn i fjorden. («smakkefangst»). Hvor langt tilbake i tida dette forhold går, er ikke godt å svare på. Det må ha utviklet seg efter hvert som hollendernes handel ut gjennom 1700-åra gikk tilbake, mens trelasthandlerne i Brevik var like mange som før og ikke fant nye markeder. Handelskapitalen i Brevik var ikke tilstrekkelig konsentrert til å kunne tilpasse seg de nye forhold.

Det ser ut til at den hollandske handel i Skiensfjorden jevnt over har hatt karakteren av en småhandel.

Tolleren skriver om detfe i 1698: .... «Og en hollender som ordinaire lader tillike med bjelker all annen slags små last, kjøper vel undertiden med 30 og 2, 3, 4 ja 5 ganger med nogle derav så jeg er tvungen til undertiden at forkorte angivelsene og føre manges små klatter udi en angivelse.» .... ⁵⁹⁾

Amtmann Bergh hevdet i 1727 at den hollandske handel var langt mindre profitabel for nordmennene enn den engelske handel var. Hollenderne betalte trelasten med varer av tvilsom kvalitet, engelskmennene derimot med rede penger eller gode veksler. Amtmannen mente af hollenderne hadde en farlig maktstilling overfor fjordens små kjøpmenn, «ti det er dessverre beklagelig at alle sådanne små kjøpmenns negotie består og hviler alene på den kreditt dennem av hollenderne gives, hvorved de [hollenderne] holder dennem [småkjøpmennene] udi et evigt slaveri» .... ⁶⁰⁾

Den engelske handel synes iallfall fra slutten av 1600-tallet å ha hatt en mer kapitalistisk karakter.

De engelske trelastimportører hadde kommisjonærer - som kunde være nordmenn eller engelskmenn - på havnene i Skiensfjorden. Som tollbøkene fra 1730-åra viser, var engelskmennene alt overveiende interessert i bord. Den lovlige produksjon av denne vare var siden 1688 begrenser. Anfallet av sager har nok myndighetene hatt kontroll med, vanskeligere var det å kontrollere den enkelte sags årsproduksjon. Men om de kongelige forskrifter hadde for liten vekt til å tvinge fram den kongelige vilje, så var klimaets tyranni så mye mer despotisk.

De klimatiske forhold bestemte vannmengden i vassdraget. En viss grad av flom måtte til for å drive sagene ved Skien. Men ved for stor flom stoppet driften. Disse flomsagers produksjontid og følgelig produksjonskapasitet var derfor høyst uregelmessig, men alltid avgrenset oppad ved de fysiske forhold. Men samtidig var tilbudet av norsk trelast på det engelske marked betinget av de utenrikske konjunkturer. Kommisjonærenes virksomhet må ha vært av størst betydning for importørene når tilbudet av trelast på det engelske marked var innsnevret, eller når etterpørselen var mer enn alminnelig sterk. Slike spesielle forhold var særlig framtredende i perioden1689-1720 på grunn av at enten import- eller eksportland var innblander i krig i den største del av perioden. Med den lave etterspørsel etter norsk trelast i sluffen av 1720-åra og i 1730-åra var det neppe lønnsomt for importørene å holde utsendte kommisjonærer i Skiensfjorden. Derimot opptrådte innfødte handelsmenn i og etter krigsåra som kommisjonærer for engelske firmaer. Også hollendere hadde kommisjonærer i Skiensfjorden, men dette synes ikke å ha vært så alminnelig praksis blant hollenderne.

Skiens borgermester, Mathies Lyche, hevdet i 1730-åra at de fleste trelasthandlerne i Skien stod i et for dem selv ufordelaktig avhengighetsforhold til Englandskommisjonærene. Det berodde, hevdet han, dels på at trelasthandlerne stadig trengte og fikk forskudd på framtidige leveranser. Men til dels skyldtes det at de heller ikke behersket det engelske språk, eller kjente til engelsk forretningsskikk, og derfor oppnådde dårlige priser.

Jeg har ikke funnef noen andre kjelder som avgjørende kunde sføtte eller svekke denne påstand. Borgermesteren nevner ikke noe om eventuelle tilsvarende forhold i Porsgrunn, Brevik eller Langesund og det er nok mulig at hans konfliktstilling til Skiens borgerskap (se s. 176) kan ha farget framstillingen om Skiens økonomi, af han altså til dels har sett svart fordi han ønsket å se svart.⁶¹⁾

Trelasthandelens fordeling i fjorden

Vi har i det foregående for det mesfe vært nødf til å behandle trelasthandelens utvikling i Skiensfjorden som helhet på grunn av kjeldematerialets art. De første fullstendig bevarte tollregnskaper fra Skiensfjorden skriver seg fra 1730-åra, og det er da mulig på grunnlag av opplysningene i tiendejournalen å få et mer presist utfrykk for ladestedenes andel i trelasteksporten fra Skiensfjorden.

I 1733 utgjorde den samlede trelasttiende i Skiensfjorden 2856 rd. 24 s.⁶²⁾ Herav betalte innbyggere i:

Ikke hele den øvrige trelasttiende ble betalt av Skiens borgerskap. En meget stor andel falt på eierne av Gjemsø kloster som drev 9 sager ved Skien.⁶³⁾ Ladestedskapitalistene eide altså en meget større del enn Skiens borgerskap av Skiensfjordens trelasteksport i 1733. Porsgrunn alene hadde alt på denne tid et større handelsområde (oppland) enn Skien. Foged Schweder utarbeidet i anledning av privilegstriden 1736 en oversikt over kornimporten i Skiensfjorden og kornhandelen i Brafsberg amt. (Illustrert s. 49.) Han kom til det resultat at de «utenbys proprietærer og borgere» (vesentlig Porsgrunnskapitalistene) besørget 2/3 (to tredjedeler) av den samlede årlige kornimport til Skiensfjorden. Schweder kjente til hva han skrev om. Som han selv sa, hadde han bare uttalt seg om «de ting som jeg ved 18 års betjening har observert.» Og det ser ikke ut til at han har latt seg lede av særinteresser. Hans opplysninger stemmer godt overens med andre kjelder.

Noen oversikter som omtrent på samme tid ble utarbeider for stiftbefalingsmannen over kornimporten a) til Skien (med Gråten), b) til ladestedene Porsgrunn, Brevik og Langesund, viser at importen av brødkorn (bygg og rug) til ladestedene for 1734 og 1735 sammenlagt var omtrent likeså stor som imporfen av brødkorn til Skien i de samme år. Her er da å merke at all import til Ulefoss jernverk gikk over Gråten, som lå under Skiens måler- og veierkontor, likeså gikk all import til Fossum jernverk over Skien. Ulefoss jernverk tilhørte Leopoldus sen. og Fossum jernverk tilhørte fra 1739 Leopoldus jr.⁶⁴⁾ (Se s. 106.)

Regnskapet for trelasttienden viser at Langesundsinnbyggernes trelastutskiping spilte liten rolle sammenliknet med hva Porsgrunns- og Breviksfolk utskipet. Både av denne grunn og fordi Langesund inntil 1725 manglet regelmessig tolloppsyn, foreslo tolleren i Skiensfjorden i 1698 at Langesunds rett til trelastskiping burde oppheves: ... «sielden, neppe én gang udi 4 à 5 år, et skip der lader, unntagen skipper Christen Pedersen alene som der bor og etter tollrullens tillatelse tillader der sine skip».

Heller ikke i Skien var det noen fast tollfunksjonær på denne tid, og Skien var også på grunn av havnens oppgrunning lite betydelig som trelasteksporthavn, og tolleren foreslo derfor at også Skiens trelastskipingsrett burde oppheves. Slik kunde man, mente han, uten skade gjøre tollkontrollen mer effektiv.^*

Den største del av Skiensborgernes trelast er derfor blitt eksportert fra Porsgrunn og Brevik, så som trelastskipingshavner var disse ladesteders relative betydning enda mer dominerende enn trelasttienderegnskapet gir inntrykk av.

Note * Melding fra toller Erboe dat. 18. april 1698 i Brev og innberetninger til det norske tollkontor 1660-1700 II (RA).