Seksjon 1. Oppkomst

av Kaare Svalastoga

II. Detinisjon

Klare og så vidt mulig entydige begrepsformuleringer er et vitenskapelig grunnkrav. Det vil derfor være mest hensiktsmessig å innlede denne undersøkelse med et forsøk på å definere begrepet «ladested», som Vi i det følgende vil komme til å bruke nokså ofte. Hvor viktig en entydig begrepsdefinisjon er i denne forbindelse, framgår tydelig av Alexander Bugges polemikk mot Edvard Bull angående ladestedenes oppkomsttid.1) Det kan påvises at de fo forskere opererer med forskjellige ladestedsbegreper. Når derfor Bugge hevder at enkelte ladesteder (bl. a. Langesund) går tilbake til middelalderen, mens Bull daterer ladestedenes oppkomst til 1500-tallet, så er den reelle meningsforskjell mellom dem ikke så stor som den tilsynelatende. Bull oppfatter nemlig den bymessige bebyggelse som det essensielle kjennemerke på et ladested, mens Bugge hevder at et ladested «fra først av ikke behøver at forutsette noensomhelst bymessig bebyggelse». Med ladestedenes utvikling fra rene lasteplasser til bymessige befolkningssentra har også begrepet endret innhold, og Bull og Bugge opererer med forskjellige trin i denne begrepsutvikling.

En ladestedsdefinisjon som skulde kunne dekke alle fenomenets utviklingsfaser fra dets opprinnelse til i dag, vilde bli så generell at den vilde bli lite anvendbar for vår undersøkelse. Det vil være mest hensiktsmessig å operere med et ladestedsbegrep som bare inkluderer ladestedsfenomenet innenfor et nærmere angitt tidsrom. Og fordi hovedvekten i vår undersøkelse vil ligge i den sosiologiske analyse, trenger vi en ladestedsdefinisjon med mest mulig presise sosiologiske kjennetegn. Antar vi som kjennetegn på en bydannelse en menneskelig territorial gruppering av en viss minimumstetthet, tallmessig størrelse og permanens, så vil vi kunne kalle de norske ladesteder på 1600- og 1700-tallet bydannelser av en bestemt type.2) Et ladested er i det nevnte tidsrom en bydannelse hvis økonomiske grunnlag er trelastskiping, og som ikke har en normal kjøpstads rettigheter.

Når vi i det følgende skal undersøke Porsgrunns, Breviks og Langesunds oppkomst som ladesteder, går vi ut fra denne definisjonen.

I. 2. Trekk av Skiensvassdragets geografiske struktur

For den periode som her skal behandles. forekommer det meg å være særlig nødvendig å granske de geografiske forutsetninger for de menneskelige handlinger om en vil søke etter lovmessigheter i den historiske utvikling. Jo mer primitiv den tekniske kultur er, desto sterkere vil nemlig det naturgivne geografiske miljø influere de menneskelige handlinger, dels hindrende, dels fremmende.

Geografisk er ladestedenes oppkomst og framvekst betinget særlig av to faktorer: vassdrag og skog.3) Skiensvassdrageter ett av Norges største vassdrag. Dets nedslagsdistrikt (10 450 km²) står bare tilbake for Drammensvassdragets og Glommavassdragets. Nesten i hele sin utstrekning kan Skiensvassdraget tjene som transportåre for tømmer. Riktignok er ikke vannveien overalt like laglig for tømmerfløtning. Fossefallene er hindringer. Før kanaliseringen i forrige århundre var særlig Vrangfoss (merk navnet!), men også Skotfoss og Klosterfoss vanskelige passasjer for tømmeret. De var så mye mer ødeleggende som de ligger langt nede i vassdraget og således skulde passeres av store tømmermasser. Men samtidig var fossefallene uuttømmelige energikjelder.

Karakteristisk for den nederste del av Skiensvassdraget er de mange gode, naturlige havner (se sek. 5). Strømmen i Skienselva, særlig ved Gråten, omtrent 1 km nedenfor Skien, og ved Torsberg utafor Porsgrunn, var før kanaliseringen alvorlige hindringer for skipsfarten. (Smlg. s. 178 og 186.)

Jordbruksfellingen i 1907 viste at ca. 10 pst. av landarealet i Bratsberg amt var skogdekt. Skogen må ha dekt et mye større område på 1500-tallet. Vi er ikke i stand til å gi noe eksakt uttrykk for skogarealets størrelse på 1S00-tallet eller senere i det tidsrom som interesserer oss her. Avskogingen skyldes den voksende bebyggelse, nyrydding og urasjonell og overdreven hogst som særlig var betinget av jernverkenes trekolbehov. Kjelder fra 1700-tallet taler ofte om avskoging, men i ytterst vage vendinger. Den beste skogen var å finne i fjellbygdene i Øvre Telemarken. Furu var hovedtreslaget i skogen i Øvre Telemarken på 1700-tallet. Men grana var også nokså utbredt om enn ikke relativt så sterkt som i senere tid.

Disse særtrekk ved Skiensvassdragets geografiske struktur ufgjorde et økonomisk-sosialt potensial som først fra 1500-tallet lot seg utnytte i større utstrekning, dels på grunn av den sterke økning i etterspørselen etter norsk trelast, dels på grunn av et teknisk framskritt: bruken av vannsag.4)

I. 3. Trelasthandelens ekspansjon

Forutsetningene for den økende etterspørsel etter norsk trelast var det trefattige Nordvest-Europas (særlig Hollands og Englands) økonomiske ekspansjon, særlig som følge av de store oppdagelser. For hollenderne, som antagelig fra slutten av 1400-tallet like til begynnelsen av 1700-tallet dominerte handelen på Skiensfjorden, var trelastimporten av vital betydning. Så livsviktig produksjon som hus-, dike- og skipsbygging arbeidef med importerf trelast som viktigste råmateriale. Trelast betydde dengang hva jernet betyr i dag. Norge kom med i den nye økonomiske æra fordi landet hadde overflod av relativt lett tilgjengelig trelast og lå så nær de nye sentra for verdenshandelen af trelasten herfra kunde konkurrere på verdensmarkedet. Den norske trelasthandels ekspansjon, som begynte i annen halvdel av 1400-åra og særlig skjøt fart i 1500-åra med utbyggingen av sagbrukene og ble stimulert av den sterke prisstigning i Europa, revolusjonerer Skiensfjordens økonomiske og sosiale struktur. Mens byen Skien gjennom hele sin middelalderhistorie - iallfall før midten av 1400-tallet - må ha vært en nokså ubetydelig markedsplass, omskapes byen i løpet av 1s00-åra til å bli landets viktigste industrisentrum.5) Sager settes opp langs hele vassdraget. De viktigste sagbruk som har sine utskipingssteder i Skiensfjorden, er på 1500-tallet sagene ved Skien og ved Herre (lenger ute i fjorden). Ulefossagene ble først utbygd i begynnelsen av 1600-åra. Utbyggingen av sagene ved Skien er vesentlig foregått i annen halvdel av 1500-åra. Sagene i Bratsberg len er i slutten av hundreåret for størstedelen i hendene på Skiensborgere. Men bondesager fins også. Kronen driver en større trelasthandel enn noen Skiensborger. Skiens maktstilling overfor Telemarksbøndene som overfor hollenderne berodde særlig på to forhold: Den sterke etterspørsel etter bord, på samme tid som bøndene vesentlig bare kunde levere bjelker og rundtømmer - og den lange fløtningsveg for tømmeret fra Telemarken som begunstiget sentralisering av tømmerhandelen. (Se s. 100.) Tollregnskapene fra begynnelsen av 1600-tallet viser at de bønder som sjøl selger sin trelast til utlendinger, alle stammer fra distriktene utafor Skien; ingen Telemarksbønder opptrer som eksportører.

I. 4. Oppkomsten av ladesteder i Skiensfjorden

Her reiser seg nå spørsmålene om trelastens utskipingssteder i Skiensfjorden og om ladestedenes oppkomst. Hva vi i alminnelighet vet om trelasthandelens ringe omfang i middelalderen og på den annen side om skogrikdommen helt ned til strendene,6) gjør tanken om ladesteder utafor Skien i middelalderen usannsynlig.

I Håkon Håkonsons saga kap. 227 nevnes «den havn som heter Slåttanes». Slåttanes er navnet på den gården hvis grunn ladestedet Langesund vokste opp på. Denne kjelde kjenner alfså ikke til noe ladested Langesund, hadde den det, vilde neppe havnen ha vært kalt efter gården. jeg oppfatter derfor det nevnte utsagn i sagaen som et noenlunde sikkert vitnesbyrd om non-eksistensen av ladestedet Langesund i 1260-åra. Men Alexander Bugge har ment å kunne sannsynliggjøre af Langesund «er vokset op i løpet av 1300-tallet».7) Uttrykket tyder på at Bugge har tenkt seg Langesund som en bymessig bebyggelse i senmiddelalderen, ikke bare som en lasteplass. Han støtter denne oppfatning vesentlig på en del brev fra omkring år 1400 hvor ordet Langesund forekommer. Således omtales «havnen Langesund i Norge» i et engelsk kongebrev fra 1397.8) Men bortsett fra disse få brev fra omkring år 1400, er det først i 1500-åra at kjeldene oftere nevner Langesund. Her må vi imidlertid være oppmerksom på et forhold som Bugge har oversett. Det lar seg påvise at ordet Langesund på 1500-tallet og 1600-tallet ikke behøvde å betegne det nåværende ladested Langesund. Opprinnelig var ordet bare en rent geografisk betegnelse på sundet mellom fastlandet og Langøya. Smlg. s. 215. Denne betydning kan vi ikke lese ut av kjeldene. Derimot kan vi konstatere af «Langesund» blir brukt for å betegne «Skiensfjorden»9) eller «Skiensfjordens tolldistrikt».

Biskop Jens Nilssøn skriver under 15. juni 1583: «Fra Bamble offuer Langsund til Edanger i mil.» Og dagen etter: «Til Skieen.» Bispen reiser alf så fra Bamble kirke til Eidanger kirke. Det vilde være høyst urimelig å ta omveien om det nåværende Langesund hvor det dengang ikke var noen kirke, når han kunde komme fram snarere via Stathelle. At han har reist over Stathelle tyder også milangivelsen på. I luftlinje er det 12 kilometer fra Bamble kirke til Eidanger kirke. I 1591, da bispen sannsynligvis har reist via det nåværende Langesund skriver han derimot: «Fra Bamble offuer hafuet til Nessit» (dvs. Brunlanes).10)

Konklusjonen blir da at Jens Nilssøn bruker «Langesund» som betegnelse for Skiensfjorden.

Jeg har også gjennomgått de fleste kart over Norge eldre enn ca. 1650, som fins på UB og har på enkelte kart funnet den samme bruk av ordet. Særlig tydelig er dette på et kart trykt i Kbh. 1601, (UB Kartverk 636), hvor Skiensfjorden er inntegnet som en lang og smal innskjæring i landet. Her er «Langesont» skrevet tvers over fjorden helt oppe ved fjordbotnen. (Se også kartverk 1060.) Ellers er det vanskelig å slutte noe med sikkerhet fra kartene, som ofte er svært unøyaktige med betegnelsene.

I 1616 opplyses det om en mann at han tidligere hadde bodd «wdi Breuig i Lanngesundt», og noen linjer senere sies det for korthets skyld om samme mann at han hadde vært «boendes i Langesundt».11) Også her er da «Langesund» brukt i betydningen «Skiensfjorden» eller «Skiensfjordens toll disfrikt». Tilsvarende bruk i NR 10, s. 160 f.

I en innberetning av Jens Bjelke fra 1653 heter det: «Langesund er - 1 mil fra Laffuerwiigen som strekker seg opp til Skien by, hvorudi finnes afskillige plasser, som skip tar sin last.»12)

Her kan det ikke herske noen tvil om betydningen.

Flere eksempler kunde legges fram på denne bruk av ordet «Langesund».

Skiensfjorden utgjorde like til 1839 ett tolldistrikt og det offisielle navnet på dette tolldistriktet er hele tida fra 1587 til 1839 «Langesund».

Først henimot midten av 1600-åra har vi utvetydige vitnesbyrd om at «Langesund» betegner det nåværende ladestedet og ikke fjorden eller tolldistriktet.13)

På grunnlag av ovenstående er det forsiktigst å anta at «Langesund» i kjeldene fra omkring år 1400 betegner Skiensfjorden.

Porsgrunn og Brevik (med Stathelle) er ikke nevnt i middelalderlige kjelder.14) Det forholder seg derfor sikkert slik at hverken Porsgrunn, Brevik eller Langesund har vært ladesteder før 1500-tallet.15) Det er nok mulig at Brevik og Langesund alt før den tid kan ha spilt en rolle som fiskerleier, men det kjenner vi ingenting til.

Vi vender nå tilbake til utgangspunktet: trelastbandelens oppblomstring på 1500-tallet. Hvor ble trelasten fra Skiensvassdraget innskipet på 1500-tallet? Etter hvert som utlendingenes trelasthandel med bøndene i fjorddistriktene økte, må denne handel ha hatt en tendens til å konsentrere seg på de beste havnene i Skiensfjorden. Særlig Brevik, men også distriktene omkring Vold og Herre var midtpunkter for bondehandelen.16) Smlg. sek. 5, note 5.

Av hensyn til tolloppkrevingen var statsmakten interessert i å styrke konsentrasjonstendensen, men hvor mye denne politiske faktor har hatt å si for ladestedsutviklingen i Skiensfjorden, lar seg ikke si. Avgjørende betydning kan den vanskelig ha hatt. I 1585 besto trelastutførselen fra Bratsberg len for størsteparten av bord.17) Sagene ved Skien var de viktigste bordprodusenter. Innskipingsstedet (eller -stedene) for bordene fra Skienssagene måtte derfor bli den/de betydeligste lasteplass(er) i Skiensfjorden. For de utalandske skippere eller kjøpmenn vilde det være mest økonomisk om de kunde laste bord på produksjonsstedet. Det ble kostbarere å la trelasten fløte ut fjorden enn å seile inn og hente den, forutsatt at de geografiske forhold tillot dette siste. Også for selgerne var dette den gunstigste ordning. Men de geografiske forhold tvang gjennom en atskillelse av by og havn - av produksjonssted og skipingssted i Skiensfjorden.

Før kanaliseringen og vassdragsreguleringen i forrige år hundre var strømmen mye sterkere enn nå i Skienselva i flomtida, og da kunde det bli helt umulig for seilskuter å forsere seg opp elva.18) Også mellom Brevik og Stathelle hvor farvannet er trangt og karakteristisk nok heter Strømmen, kunde det være vanskelig å komme fram (se s. 194).

Ved anlegget av sagene kom et nytt moment til. Avfallet fra sagene fylte etter hvert opp havna i Skien og stengte den for større fartøyer. Derfor ble tollkammeret flyttet fra Skien til Porsgrunn i 1650-åra (s. 22).

Daniel Knoff skriver i 1662: - - - «og kommer der ikkun små farkoster der opp [dvs: til Skien] formedelst ugrunn, sterk strøm og leir.»19) I 1704 skriver magistraten at «ikke udi manneminne skjedd er» at store skip seilte helt opp til Skien. De hevder at dette skyldes de 38 sager ved byen.20) I kart fra omkring 1650 får denne Skiens utilgjengelighet for de utalandske fartøyer ofte et merkelig uttrvkk. Skien er ikke plasert ved botnen av Skiensfjorden, men ved den ufarbare Numedalslågen, noe ovenfor Larvik. (Således i kartverk 1035 0g 2216 på UB.)

Det er sannsynlig at havnevanskelighetene har gjort seg gjeldende allerede fra slutningen av 1500-tallet.21)

I Nederlandene kom fra begynnelsen av 1600-tallet en ny skipstype i bruk for Norgesfarten, de såkalte Norgesfarere. Karakteristisk for dem var bl. a. at rommet var en del dypere enn på de tidligere skipstyper.22) Dette forhold kan ha virket til ytterligere å vanskeliggjøre farten helt opp til Skien.23)

Her sto da Skiensborgerne overfor et kinkig problem. De hadde valget mellom å bli boende i Skien og bare forlegge utskipingen av trelasten lenger ut i fjorden, eller å flytte hele byen. Problemet er ikke enestående i europeisk og amerikansk byhistorie.24)

Fra 1600-tallet kjenner vi flere tilfelle av byflyttinger av liknende geografiske årsaker, f. eks. Luleå, Piteå og Sundsvall.25)

I Norge er det foruten Skien bare én by som har vært stilt overfor et tilsvarende flytteproblem. Det er Sarpsborg. Skien og Sarpsborg har en påfallende ensartet geografisk beliggenhet, og da den alminnelige historie har vært felles, så viser de to byers indre utvikling stor overensstemmelse. Sarpsborg-borgerne valgte å flytte hele byen (til Fredrikstad), hvilket kongen innvilget i 1567.26)

Så sent som i 1732, da Skien brente, etter en lang nedgangsperiode, ser det ut til at spørsmålet om en byflytting har vært oppe i Skiensfjorden. Forfatterne av «Porsgrunds opkomst» hevdet at de fleste av Skiens innabys borgerskap i 1732 sikkert vilde ha flyttet til Porsgrunn hvis det ikke hadde vært for den besværlige kirkeveis skyld. (Om denne kjelde se s. 192.)

Men Skiensborgerne hevdet noen år senere at når de tross manglende eksporthavn ble boende i byen, så kom det av at flomsagene deres ved byen trengte stadig tilsyn.27) Disse grunngivinger lyder lite troverdige. Den viktigste årsak har nok vært at Skien tross alt var Telemarksbøndenes naturlige markedsplass.

De tre ladesteder, Porsgrunn, Brevik og Langesund, vokser opp i Skiensfjorden dels for å overta Skiens tidligere funksjon som eksporthavn for Telemarken, dels som sentra for bondehandelen i fjorddisfriktene. Vi skimter dem i framvekst i begynnelsen av 1600-tallet, og det er rimelig etter det som før er sagt å tidfeste deres oppkomst til siste halvdel av 1500-åra. Fra 1580-åra satte det inn en voldsom oppgangsperiode for norsk trelasthandel.28)

Porsgrunn må ha blitt Skiensfjordens viktigste eksporthavn like fra den tid Skiens havn ble ufarbar for de utalandske trelastdragere. Flere forhold bestyrker denne teori. For det første var det på grunn av fløtningsomkostningene i kjøpernes interesse at skipingsstedet kom til å ligge så langt inne i landet som mulig. Og selgerne, Skiensborgerne, hadde interesse av at skipingsstedet lå så nær deres bosted som mulig. Det er neppe tilfeldig at Porsgrunn er nevnt tre ganger (1628, 1630 og 1632) av de fire ganger ladestedet i Skiensfjorden er nærmere spesifisert i Schreiners liste over befraktninger sluttet i Amsterdam til Skiensfjorden 1625-1649.29) Porsgrunns betydning i relasjon til de øvrige ladestedene i Skiensfjorden må ha økt sterkt etter som trelasten fra slutten av 1500-tallet i stigende grad måtte fløtes fra innlandsdistriktene.30) Men de første sikre vitnesbyrd om at Porsgrunn var Skiensfjordens viktigste havn for trelasteksport, er tollbuflyttingen fra Skien til Porsgrunn i 1650-åra (s. 22).

Mens Porsgrunn i første rekke er Skiensborgernes havn og funksjonelt kan oppfattes som en integrerende del av Skiens by, så ser det ut til at Brevik i høyere grad vokser fram som et sentrum for bondehandelen i Eidanger og deler av Bamble. Den bymessige bebyggelse kan her derfor muligens være noe eldre enn i Porsgrunn. Ved begynnelsen av 1600-tallet er stedet fjordens viktigste sentrum for bondehandelen.31) En herredagsdom fra 1616 gir oss det første blikk inn i Breviks sosiale liv. Det blir opplyst at en viss Bernnt Oelssønn er tiltalt for å ha skjenket ut vin, brennevin og annen utalandsk drikk i Brevik uten å svare toll og sise. Dessuten har han holdt et uskikkelig hus».32)

Langesund kan muligens ha spilt en sførre rolle for trelasthandelen ved handelens oppblomstring på 1s00- tallet før skogen i nærheten ble altfor uthogd. Vi har imidlertid ingen pålitelige vitnesbyrd om dette. Det ligger jo svært beleilig til for skipsfarten. Men i 1600-åra er Langesunds betydning som ladested liten (se s. 48 og s. 101). Omkring år 1600 har det neppe bodd mer enn 6 familier der hvor nå Langesund ligger.33) Og det er kanskje tvilsomt hvorvidt vi i tida før 1660 overhodet har rett til å kalle stedet et ladested som ovenfor definert. For Langesunds oppkomst, i mindre grad også for Breviks, må nemlig fiskeri ha spilt en betydelig rolle.34) Anlegget av saltverk på Langøya i 1602 vitner om Langesunds betydning som fiskerisentrum.35)

Den framstilling jeg her har gitt av Porsgrunn og Langesund i oppkomsttida, innebærer et brudd med en svært utbredt, men dårlig begrunnet påstand om at Langesund skulde ha vært Skiensfjordens største ladested i slutten av 1500-tallet.36)

Teorien om Langesunds storhetstid i slutten av 1500-tallet støtter seg dels på en forveksling av Langesunds tolldistrikt med Langesund ladested, men særlig på en uttalelse av Peder Claussøn Friis (Samlede Skrifter v. G. Storm, s. 296). Herr Peder var til stede ved herredagen i Skien i juli 1576. Han har altså sikkert sett de steder i Skiensfjorden som han beskriver. Allikevel bygger nok hans beskrivelse, som først ble ferdig utarbeidet i 1613 iflg. Storm, i høy grad på folkesnakk, erindringer og slutninger. Det ligger svært nær å anta at han har forvekslet ladestedsnavnet Langesund med fjord- eller tolldistriktnavnet Langesund og kritikkløst overført hva han har hørt om trelasteksport fra «Langesund» på det lille sted av samme navn ved fjordinnløpet. Alle sannsynlighetsslutninger fra faktiske forhold taler imot herr Peder.

I. 5. Ladestedene i Skiensfjorden før 1660

Det ligger utenfor vår oppgave å granske ladestedenes utvikling før 1660. Det er også et meget vanskelig arbeid på grunn av det spinkle kjeldemaferiale. Det er neppe mulig å få sikker kunnskap om den ikke- borgerlige ladestedsbefolknings størrelse og utvikling i Skiensfjorden i første halvpart av 1600-tallet.37) Med større sikkerhet kan en følge det utabys borgerskaps utvikling.

Vi har bevart et manntall, ikke skatteliste, «over Skeen by» fra 1614.38) Det har 296 navn. Av disse er det bare 2 som etter navnet å dømme er utabysboende borgere: a) Christen Brewig og b) Søffren Jensen Saldverk. Sistnevnte er en kort tid sjef for saltverket på Langøya. Han bor i 1631 i Brevik og er far til admiral Curt Sivertsen Adeler.39) Disse er de første utabys borgere vi med noenlunde sikkerhet kjenner til. At systemet med utabysboende borgere ikke kan være svært mye eldre enn 1614, må vi ha rett til å slutte av deres fåtallighet. Det bør merkes at vi ikke hører om borgere boende i Porsgrunn før omkring 1640. Den geografisk betingede mer intime forbindelse mellom Skien og Porsgrunn gjør at Porsgrunns handel lettere enn f. eks. Breviks kan kontrolleres fra Skien. I 1640 oppfører unionsskattmanntallet for Skien by følgende som sikkert må være bosatt på ladestedene:40)

Hans Andersen Langesund.
Olof swensche i Breuig.
Søren Jensen Breuig.
Peder thysch ved Porsgrund

Som tilnavnene viser er minst halvparten av disse folk innvandrere, et tidstypisk fenomen. Av skatteligningen framgår at de alle sammen har vært ansett for småkårsfolk, og det er derfor meget mulig at iallfall noen av dem bare har vært fullmektiger for innabys Skiensborgere og kanskje ikke sjølstendige forretningsmenn.

Under oppgangstida i 1640-åra41) melder kjeldene om en rekke nye tiltak i Langesund. Et bryggeri- og bakerikompani ble dannet.42) Langesund var en god nødhavn, så provianteringsbehovef var nok atskillig større enn skipingen derfra skulle gi oss grunn til å anta. I 1646 ble lensherre Ove Gjedde eier av Slåttanes gård som Langesund ligger på. Han utfoldet en stor aktivitet for å øke inntektene av eiendommen.43) Han oppnådde (1647) at de som bosatte seg på Slåttanes' grunn ble fritatt for skatt, toll og andre pålegg de fem første åra. Denne bestemmelse ble i praksis etter hvert utvidet til å bety full skattefrihet.44) Samtidig fikk Ove Gjedde og Langesundsinnbyggerne løyve til å bygge en kirke på Slåttanes grunn.45) Det er åpenbart at Ove Gjeddes grunneierinteresser, mer enn stedets økonomiske muligheter, har vært avgjørende ved disse nye tiltak. Kanskje ingenting viser dette så tydelig som forholdet med kirken. Den ble ikke reist i Ove Gjeddes tid. Langesund klarte seg helt til 1765 uten kirke.

I. 6. Borger mot bonde

Skiensborgerne synes ikke å ha følt sine interesser truet av det fåtallige borgerskap og de heller ikke synderlig tallrike strandsittere som i tida før 1660 slo seg ned på ladestedene i fjorden. Men så ble eksporthandelen fra ladestedene heller ikke i særlig grad drevet av disse sistnevnte grupper. Av ufabysboende trelasteksportører var foruten lensherren til Bratsberg, som opptrådte på kongens vegne, bøndene langs Skiensfjorden de farligste konkurrenter for Skiensborgerne. Bøndenes trelasteksport har sannsynligvis særlig foregått over Brevik og Porsgrunn, og Skiensborgernes kamp mot bondehandelen kan derfor oppfattes som det første stadium i konflikten mellom by og ladesteder i Skiensfjorden. Som følge av trelasthandelens ekspansjon vokste bondehandelen fram til å bli en betydelig faktor i norsk utenrikshandel, og Skiensborgerne klaget i 1548 over at «bøndene deromkring bosittende» drev ulovlig handel og skipsfart. Prins Frederik ga som kongemaktas representant borgerne sin støtte, og 4 år senere innskjerpet kongen at «den som vilde bruke noen kjøpmannskap udi vårt rike Norge, da skal han fløtte til kjøpstedene og der bruke sin kjøpmannskap». Men samtidig ble det slått fast at bøndene kunde selge sine gårdsprodukter - altså også trelast - til hvem de vilde. Det var i første rekke den profesjonelle handel på landsbygda kongen vilde avskaffe.46)

Tollregnskapef for 1585/86 viser at den største del av bøndenes direkte trelasteksport ble drevet av de bønder som var bosatt i bygdene langs Skiensfjorden; Eidanger og Bamble, bygdene lengst fra Skien og nærmest innseilinga, dominerte.47) Av dette tør en slutte at Skiensborgernes klage i 1548 særlig var rettet mot disse bønder langs fjorden, en oppfatning som også bestyrkes derved at Skiensborgerne klaget over at bøndene ikke bare drev handel, men også skipsfart.

Sagbruksindustriens ekspansjon skapte en solid økonomisk basis for borgerskapets handelspolitiske kamp. I en by som Skien var det først sagbrukene som ga borgeren en solid raison detre. Da spørsmålet om trelasthandelen ble tatt opp på stendermøtet i 1645, gikk Skiensborgerne et godt stykke videre i sine krav enn i 1548. Skiens og Fredrikstads deputerte la fram en felleserklæring bl. a. om trelasthandelen. De gikk til åtak på bondens eldgamle frihet til å selge sin last til hvem han vilde, og foreslo at bonden skulde tilpliktes å selge all sin last til borgerskapet.48) Denne politikk vant ikke fram under Christian 4. Bøndene langs Skiensfjorden fikk tvert imot i 1648 kongelig sanksjon på sin rett til trelasthandel. De skulde, som det alltid før hadde vært brukt, ha lov til å selge sin egen trelast til utlendingene og kjøpe av disse hva de trengte til husbehov.49) Denne resolusjon er sikkert sterkt inspirert av lensherre til Bratsberg og eier av Langesunds grunnareal, Ove Gjedde. Hans erklæring på bondesupplikken som foranlediget den kongelige resolusjon, gikk fullstendig i bøndenes favør.50) Det er mulig at hans økonomiske interesse i Langesund ladested har bestemt hans holdning.

Grunneierne var interessert i ladestedenes vekst fordi både grunnleieinntektene og inntektene av landtollen som de oppkrevde av skip som ankret opp på deres grunn, derved vilde stige.51)

Bøndene, 6 i tallet, som underskrev supplikken, hørte alle til overklassen innen bondesamfunnet.52) Men om de også i økonomisk henseende var bønder, dvs. om de bygde sin økonomi vesentlig på jordbruk og i mindre grad på trelasthandel, sakner vi kjelder til å kunne avgjøre. Sikkert er det at de bodde på og drev bondegårder. To av bøndene eide deler av Porsgrunn (Christen Borge og Luchas Bjørntuedt). At kampen mot bondehandelen er det første stadium i konflikten mellom by og ladesteder i Skiensfjorden, trer således klart fram. Samtidig var Skiensborgernes handelspolitikk i like høy grad rettet mot hollendernes handelsvelde. Den hadde også et nasjonalt mål. Innvandrerborgernes nasjonalisme kom til å stå mot norsk bonde-anarkisme.

I. 7. Tollforhold

Hovedtollstedet i Skiensfjordens tolldistrikt lå i slutten av 1500-åra og i første halvdel av 1600-tallet i Skien. Påstanden om at ladestedet Langesund var hovedtollsted, som går igjen både hos Vogt, Coll og Bugge, har intet som helst fundament, idet den grunner seg på den vanlige misforståelse av ordet «Langesund».53)

Kanskje etter den nyansatte generaltollforvalters initiativ utgikk i 1650 en ordre fra kongen til lensmannen over Bratsberg om at en ny tollbu skulde bygges «ved Porsgrunden».54) Den nåværende tollbua er «ubeleilig for navigasjonen» og er dessuten lensmannens residens, heter det. I 1653 sto den nye tollbua ferdig på øya Porsgrunn.55) Tollbutlyttinga fra Skien til Porsgrunn er det første sikre vitnesbyrd vi har om at Porsgrunn var Skiensfjordens viktigste skipingssted. I et kongebrev fra 1651 om tollbutflyttinga heter det likefram om øya Porsgrunn at «alle skipene skal ligge nu på det sted».56) Det er samtidig fra statens side den første anerkjennelse av ladestedet Porsgrunns eksistensberettigelse.

I kampen mellom by og ladesteder i Skiensfjorden ble da også tollforholdene et viktig moment i ladestedenes og særlig Porsgrunns favør. (Se s. 184.) I Porsgrunns eldste historie er tollbua et viktig bydannende element. At tollkammeret for Skiensfjorden lå i Porsgrunn, måtte styrke tendensen henimot konsentrering av trelastskiping i Porsgrunn. Tolletaten ble stedets første kongelige embetsmenn, for det meste fremmede menn med pengehusholdningsvaner. Tollstasjonens behov var en faktor i Porsgrunns kommunaliseringsprosess. (Smlg. s. 121.)

Fra nå av ble Skien den eneste norske by som ikke hadde tollkammer, men dette var bare en konsekvens av at byen allerede lenge hadde saknet en havn for trelastskiping innafor byområdet.

Utdrag (s. 9-23) fra:
Kaare Svalestoga: Byer i emning. - Oslo 1943
Til bokas innholdsfortegnelse
Porsgrunn biblioteks hjemmeside Søk i bokbasen