Bark «Kappa»

med Stephen Stephensens fortelling fra livet ombord

av Johnny Sørensen

Verftet i Glasgow

Bark «Kappa» ble bygd ved verftet til Alexander Stephen's and Sons i 1865. Dette verftet lå ved elven Kelvin i Glasgow, nærmere bestemt på Kelvinhaugh ved Clyde.

Fra 1840-årene ble det satt opp mange verft i Glasgow-området. Det var boom innen skipsbygging fra midten av det forrige århundre, spesielt i de store industribyene som lå ved kysten i Storbritannia. I Glasgow grodde det opp en stor industri. I Kelvindale like ved verftsplassene var det papirfabrikker, kornmøller, tekstilfabrikker og fajanseindustri. Ved elvebredden lå det fem skipsbyggingsverft, derav verftet Alexander Stephen's and Sons som bygde «Kappa». «Kappa» hadde ifig. Lloyds' register fra 1866 følgende mål: lengde 156,3 fot, bredde 27,2 fot og dybde 17,3 fot og målte 516 brutto registertonn (engelsk mål).

Det var et såkalt komposittskip, dvs. en treskute med jernspant. Den var bygd av ask og teak og jernspantene var forbundet med longitudinaler og traverser med jernstøtter og bjelker. Den var delvis platet under trehuden og hadde jernrekker og skansekledningen, jernrundholter og stålrigg. Den hadde klipperens form og var en skapseiler og hårdværsskute bygd for de store hav. Ballasten på 150 tonn lå fast ombord.

Før vi går videre med «Kappa» skal vi se litt på forholdene omkring verftet hvor «Kappa» ble bygd.

Det var den 6. april 1850 at Alexander Stephen leide Kelvinhaughverftet av Robert Black for en periode av 20 år med årlig leie på £ 850 + 7% av utbytte ved slippen. Sønnen William ble sendt til Stettin, Sussex og Gloucester for å få avtaler for levering av tømmer.

Våren 1851 startet de opp. Hele familien flyttet til Glasgow og deltok i arbeidet ved verftet. Det første året satset man på reparasjoner, og i løpet av de første 8 måneder hadde man hele 40 skuter på slippen for reparasjon.

Alexander Stephen hadde ved Dundee Yard allerede i 1849 bygd en hall over verftet slik at verftet var det første i Storbritania hvor man bygde skutene under tak. Dette gjorde Alexander Stephen nå også i Glasgow. Det ble satt opp to store haller slik at man kunne bygge skuter under tak uavhengig av vær og vind. Dette gjorde at verftet nå bygde 2 skuter i måneden. Andre verft fulgte etter og to haller til ble bygd. Den amerikanske borgerkrig gjorde sitt til at antall sjøsatte skip økte ganske betydelig. Bare ved verftene til Alexander Stephen's and Sons var det på det meste vel 1000 mann ansatt.

Stephen's and Son var foregangsmenn når det gjaldt å bygge komposittskip. Det første de bygde var «John Lidgett» på 770 tonn. I 1863 ble te-klipperen «Sea King» sjøsatt, senere «Shenandoah» som ble en meget berømt skute.

I 1865 kom så «Kappa», bygd spesielt for kopperfarten på Chile. Problemet med kopperkis som last var den høye egenvekten på malmen. Lasterommene var store og var bygd med spesiell forankring av solid kraftig tømmer.

Dette Glasgow-verftet bygde mange interessante skip. Blant annet i 1869 ble det bygd en skonnert av jern som fikk navnet «Aurora Del Titicaca». Denne ble bygd ferdig i Glasgow, så demontert og sendt til Liverpool for å bli fraktet til Peru. I Peru ble den satt i fart på Titicacasjøen, en av de høyestliggende innsjøer i verden med kommersiell trafikk.

Totalt ble hele 147 skip bygd ved Kelvinhaugh frem til 1870 da leietiden gikk ut for A. Stephen's and Sons.

«Kappa» seilte i kopperfarten på Chile i en rekke år. Det ble gjerne 2 turer i året. Valparaiso var stedet for lasting av kopper. Engelskmennene hadde flere skuter i regelmessig fart i denne traden. Dette medførte jevn tilførsel av kopperkis til Europa. Politiske omveltninger i Chile minsket koppertraden og i 1893 ble «Kappa» solgt til Great Grimsby lce Co. Det var den 6. november 1893 den ble overført til Grimsby for så kun 14 dager senere, nemlig 25. november, å bli videresolgt til Cornelius Røe i Brevik. «Kappa» ble straks satt inn i isfarten på Brevik-Grimsby. Det var den legendariske skipperen John Pettersen, opprinnelig fra Farsund, som gjorde «Kappa» kjent som en storseiler i Nordsjøfart enten den var lastet med is eller kull. Bortsett fra 3 år som Edward Abrahamsen førte «Kappa», var det John Pettersen - eller Is-Pettersen som han ble kalt - som var skipper ombord.

Kommunearkivet i Cardiff sitter inne med alle mannskapslistene til «Kappa» helt fra den ble bygd i Glasgow i 1865 og frem til det første norske mannskap påmønstret i Swansea i 1893.

Den første turen gikk som så mange senere turer fra Liverpool til Valparaiso. Skuten hadde et mannskap på 25 mann, alle påmønstret i Liverpool, og lønnen var fra £ 5 for styrmann og ned til £ 2 og 10 shilling for en dekksgutt, alt pr. måned. I kontrakten mannskapet skrev under på, stod det at «Kappa» skulle seile til Valparaiso og andre havner på vestkysten av Syd-Amerika eller andre havner i den kjente verden, men reisen skulle ikke vare lenger enn to år og at innenfor dette tidsrommet skulle fartøyet være tilbake i britisk havn.

George A. Symmons som var kaptein på «Kappa» i en rekke år, døde ombord på «Kappa» på vei til Valparaiso i 1878. William Finch overtok da kommandoen ombord.

Fra mannskapspapirene skal vi her ta en titt på en reise til Valparaiso. Det var den 8. mars 1878 at skuten la ut fra Glasgow. Den seilte da ut med bare 15 mann. Foruten briter bestod mannskapet av en russer, en finne, en danske og en chilener. Fire dager etter avreise fra Glasgow ble besetningen styrket med nok en mann, en skotte som ifølge mannskapspapirene påmønstret i åpen sjø, hva det måtte ligge bak dette. Han fikk hyre som kokk ombord.

19. juli ankom «Kappa» Valparaiso etter fire måneder i sjøen. Om det var av eventyrlyst eller andre forhold ombord på «Kappa» vet en ikke, men ved ankomsten til Chile rømte tre av besetningen i land slik at man måtte påhyre tre mann i Valparaiso for hjemreisen. Hvilket ble bekreftet av det britiske konsulatet i Valparaiso.

Det kan kanskje i denne sammenheng sees litt på arbeidsreglementet ombord eller «Regulations for Maintaining Discipline» som det het.
Følgende måtte «Kappa»s mannskap skriver under på:

Når man skulle seile måned etter måned under nokså enkle forhold, kunne det nok være på sin plass å ha et strengt reglement, da livet kunne være nokså tøft ombord og bekvemmelighetene var ytterst små.

I 1888 seilte «Kappa» fra Cardiff til Tueacas på halvannen måned. Den forlot Cardiff 24. februar og allerede 5. april hadde den ankommet skipningshavnen i Chile, men først 14. mai var den lastet for retur til England. På denne turen finner vi at en av mannskapet er norsk, nemlig 25-årige Ole Ch. Olausen. Hvorfra i Norge vites ikke. - På neste tur fra Cardiff med avgang 2. august 1888 finner vi nok en nordmann. Han hette John Andersen, 31 år gammel og hjemmehørende i Laasund, Norway (det er muligens en skrivefeil for Langesund).

I 1893 kommer Brevik inn i bildet. Da ser vi av mannskapslisten at «Kappa» skal seile fra Swansea 4. november med ankomst Brevik 24. november. Skipper ombord er John Pettersen fra Farsund og han har følgende mannskap med seg på den første turen med «Kappa» fra England til Norge:

Det var stor trafikk med ishandel i Breviksdistriktet rundt århundre-skiftet. I avisen «Grenmar» fra 11. februar 1899 stod det i en mindre artikkel at det foregår isskjæring og at følgende fartøyer er under lasting: Skonnertskip «Efeu», kapt. Olsen, laster ved Findal. Bark «Kong Sverre», kapt. E. B. Nilsen laster ved Kværndalen (Stathelle). Bark «Kaleva», kapt. I. Olsen, laster ved «Sibirien» (Thorsberg). Bark «Garant», kapt. Kittilsen ved Bjønnes. Skonnertskip «Eudora», kapt. Lunde ved Bjønnes. Bark «Ariadne», kapt. Christoffersen laster ved Saltboden. Skonnertskip «Wenona», kapt. E. Eilertsen har lastet ved Omborgsnes og bark «Trosvik», kapt. I. Jensen ved Omborgsnes. Bark «Hafrsfjord» ligger ferdig lastet ved Strømtangen.

Videre står det:

«Nylig er afgaaet Bark «Kappa», kapt. Pettersen 459 r.t., der lastede Is ved Bjønnes. Ladningen betaltes med kr. 3.00 pr. Læst. Isens Gjennomsnittstykkelse her i Distriktet kan anslaaes til 16 Tommer. Nogle Steder er den 18 og op til 20 Tommer. Arbeidet med skjæring og Indsetning i Hus foregaar nu med fuld Kraft ved de fleste Damme.»

Ja, slik aktivitet var det i Breviksdistriktet den gangen. Det var mange hundre mann som var engasjert i dette arbeide. Dette gjaldt skjæring av is på de mange isdammer, bygging av demninger og ishus, stuing av isblokker i husene på vinterstid. I tillegg var det stort behov for mannskaper på de mange is-skutene som hørte hjemme i Brevik. Breviks-skutene var viden kjent for sin Nordsjøfart. I verket «Den norske sjøfarts historie» av Jacob S. Worm-Müller står det bl.a. følgende om Breviks-skuten «Kappa»:

«Skutene hadde et briljant mandskap, som gjerne stod ombord i aarevis. Mandskapet var likesaa begeistret som skipperen, man kunde nemlig tjene nogen skillinger mer, hvis man kom fort frem. Interessert var de. «Den som kom sidst, pekte man fingre av. Det kunde ogsaa hænde, at en sjømand fik et blaat øie i land, fordi han kytte for meget av skuta si.»

Man drev derfor disse skib op til det fabelaktige av præstationer i hurtighet, og der utviklet sig efterhaanden en hensynsløs kapseilas ikke saa meget paa London som paa Grimsby - som næsten kan sammenlignes med teklippernes, kappestriden mellem de amerikanske klippere rundt Kapp Horn eller mellem klipperne i Australiafarten. De skib som seilte mellem Langesundsfjorden og Grimsby, især de fra Brevik, blev sat under det haardeste pres. «Vi seilet som vi var gærne. Seilene stod til de gik av rærne. - De sa det alle Østlændinger, at naar de saa et udyr til at seile, saa var det en Breviker.» Her var det aar ut og aar ind en stadig kamp om være førstemand. I isfarten var der en sportsaand, som i virkeligheten var hemmeligheten ved seilskibstiden. Denne sportsaanden forplantet sig fra skipper til mandskap, hvor hver eneste ombord kun var optat med at alt skulde gaa saa fort som overhodet mulig baade paa land og paa sjø, selv om det ofte gik paa livet løs baade opunder danskekysten og norskekysten i paalandsstorm eller tykke. - Derfor blev denne stadige konkurranse fulgt med den største interesse ikke bare av besetningen, men blandt folk i land paa begge sider av Nordsjøen og de seirende skuter, som f.eks. «Kappa» av Brevik erobret sig et ry, som gik langt ut over hjemlandets grænser.

3-4-5 dager var almindelig reise over til England, med god vind 3 dager. Længste reise, sier en Breviksskipper, var 19 dager ved juletid. Men der er eksempler paa endnu længere, besværlige og trettende reiser. Var man heldig med seilas, lossing og lasting kunde man gjøre turen paa 13 dager. Skipper Gunerius Olsen fra Brevik seilte med fuld last av kul fra Grimsby til Kristiansand med skonnertskib «Efeu» (Grimsby Cooperative Ice Company), det blev saa slæpt til Brevik og seilte over igjen, i alt 15 dager. En anden gang, da han seilte til Skien med kul og is tilbake, brukte han 12 dager. 10-11 dager var det flere som gjorde den turen paa. Hans Børresen gjorde rekordtur med Geir, han gjorde i oktober maaned tre turer. Edvard Abrahamsen fra Brevik er kanske den skipper, som har passert Nordsjøen med is de fleste ganger. Han fik ansettelse i Great Grimsby Ice Company som fører først av bark «Athenian», som i 1916 forsvandt sporløst paa vei til West Hartlepool med props, siden av barkene «Derwent», «Warden Law» og «Kappa», som blev overført til Røes disponering, og var skibsfører i selskapets tjeneste i 16 aar. Paa et aar gjorde han saaledes 13 reiser over Nordsjøen. Han kapseilte bestandig. Og spændende var det, sier han.

Den hurtigste reise gjorde John Pettersen paa «Kappa», han brukte en gang 9½ dag fra de gik fra Grimsby ballastet til Brevik, losset ballasten, lastet is og til den var over igjen, saa dockmasteren i Grimsby vilde neppe tro sine egne Øine, da han igjen fik se «Kappa»s kjendte linjer. «Kappa», som var et kompositskib, var en av de berømte Swanseaklippere, som blev bygget i 60-70-aarene for fart paa England-Sydamerikas vestkyst i kul- og kistrade. Solid og sterkt bygget med klipperform var den en skarpseiler og en haardtveirsskute, som søkte sin like. Den lastet 7-800 ton, men virket større, og den var saa skarp, at den maatte ha inde 150 ton ballast for skifting. Den blev ført av John Pettersen fra Farsund, som var bosat i Grimsby, den første kaptein, som førte is ut fra Langesundsfjorden, en pioner, landskjendt under navnet Is-Pettersen. Da han fik «Kappa» at føre under engelsk flag for Great Grimsby Ice Company hadde han ført skib i isfarten i 38 aar og hadde gjennem aarene ført alle selskapets skuter, «Oryx», «Athenian», «Alliance», «Warden Law». En enestaaende hardhaus til at seile, en førsteklasses sjømand - sier A. D. Larsen - human og rettenkende, det gjorde at hans mandskap var med ham i tykt og tyndt og ydet alt hvad de kunde forresten for at vinde i konkurransen. Man kan trygt si at i Grimsby var topmaalet av godt sjømandskap og ferdighet indbefattet i navnet Ice-Petterson. Og seile det baade kunde og gjorde han. Han var ikke god til at ligge til luvart av. Seil maatte ikke minskes eller berges uten at han selv hadde git ordre til det. Mangen gang stak andenstyrmanden, hans ældre bror Gabriel, hodet ned i kappen og sa: «Johan - me maa berga seil! Han dreg dei ikje lengre.» Da stak Pettersen sit hode op gjennem kappen og tok et overblik over situationen: «La bare seila stend - du Gabriel. Me maa seila, ska' me komma fram!» sa han. Dermed var den sak utdebattert. Mistet vi et seil, var det bare at bende under et nyt. Kapteinen sa bare at det var et filleseil, som ikke taalte vind, og at det var bra vi kunde faa underbendt et bedre. Der er seilduk nok i England og seilmakere og, sa han, som skal ha arbeide. «Kappa»s strieste konkurrent var en svenskbygget bark «Garant» paa ca. 500 ton, den var hjemmehørende i Brevik og tilhørte det konkurrerende selskap Grimsby Cooperative, som ogsaa eiet skib som «Violet», «Efeu» og «Vivid». «Den seilte verre end en Baltimoreklipper i slavehandelen og i maksveir var den umulig at ryste av sig.» Det var ofte rivninger mellem mandskapene om hvilket skib var den bedste seiler, i Grimsby holdt man paa «Kappa», i Brevik paa «Garant» og til slut blev begge kapteiner enige om ved et veddemaal og kapseilas at faa gjort ende paa tvistemaalet.

En mandags morgen i de siste dager av november laa begge skib seilklar i Grimsby. «Garant» gik da ut i nordvestvind, først næste morgen seilte «Kappa» avgaarde, men da hadde vinden snudd sig til nordost. Gjennem vind og sjø fór «Kappa» som den flyvende hollender. Seilene fik staa til vinden blaaste dem ut av likene. Det var ikke snak om at komme ned paa dæk for overvand. Men forspranget var blit for stort, og søndag kveld kom «Kappa» ind til Kolbjørn ni timer efter «Garant». De lastet igjen og seilte over til Grimsby. Nu veddet kompaniet 60 £ paa turen frem og tilbake - kapteinene hadde før veddet 15 £.

««Garant» fikk som sist» - forteller A.D. Larsen, som var med - «et døgns forsprang som respitt. Men nu var chansene like, for nordosten stod som den skulde være spikret fast baade da den og vi gikk ut. Vi hadde benyttet respittdøgnet til aa bende om seil, efterse og forsterke riggen med ekstra barduner, kontrabraser o.l.

Nu blev det en seilas som ingen av oss noensinne hadde drømt om aa være med paa. Der blev presset med seil slik at det mangen gang saa ut som vi skulde gaa nedenom og hjem. At seilduk kunde staa det press er mig ufattelig. Nordosten blaaste saa den gneldret og hven. «Kappa» skjalv som et aspeløv under presset, men frem for den, saa paa den ene og saa paa den annen hals. Efter fire døgn og otte timer fra dokkgaten i Grimsby skar vi op gjennem Langesundsundet med seilene halv skjever saa det saa ut som vi skulde sette rett op gjennem byen over land. «Er «Garant» kommet?» praiet kapteinen. «Nei!» svarte losen. «Det skal du ha fem kroner ekstra for», sang Is-Pettersen ut. «Kom ombord!»

«Tordenskjold» kom just ned forbi Figgeskjær. Den tok oss paa kroken og op til Kolbjørn bar det. Ballasten blev hevet ut med alle manns taug og over til Omborgsnes for aa laste. Nu var jeg blitt en ekspert i aa laare is og kapteinen sa, at hvis jeg vilde laare i storluken til lasten var inne saa skulde jeg faa en shilling ekstra pr. time, og kom vi over før «Garant», skulde alle mann faa hver et pund ekstra i gratiale. «Og du kan sove paa hele reisen over igjen», sa han. Arbeidet gikk paa over ett og jeg stod ved luken i 27 timer, kun avbrutt den tid som var uundgaaelig nødvendig.

Slepebaaten laa for baugen før vi var klar med lasten, isrennen lot vi gaa overbord i steden for aa dra den inn paa stillingen. Stuerne blev jaget ned i en snekke og avsted bar det, ut fjorden saa fort som gamle «Frier» kunde dra oss.

Tvers av tollboden i Langesund passerte vi «Garant» for inngaaende. Vi hilste med flagget og skrek «hurra!», men ombord i den var ikke liv aa se undtagen rormannen, som saa en annen vei. Nordosten var like frisk og bitende, og dette var dagen før lille julaften. Vi sløret avsted langs kysten med en fart som blev regnet og peilet til 17 knop over grunnen. «Kan vi være i Grimsby julaften, saa skal Dere faa en plommepudding som Dere aldri har drømt om maken til,» sa Is-Pettersen.

Vi brukte fra bøien i Langesund til Spurn fyrskib i Humberen nøiaktig 42 timer og var i dokk og fortøiet kl. 3 em. julaften. Vi skulde ikke losse før over nyttaar.»

Og plommegrøt fik de, saa alle mand forut maatte holde køien hele juledagen. Men som de hadde klart seilasen klarte de mavehistorien, «og anden juledag var vi iland og skyllet bort restene med et helt blomsterglas whiskyhot hver paa «The blue Barrell». «Garant» kom først ind over nytaar. Dens besetning maatte erkjende at «Kappa» var den bedste skute som seilte i isfarten. Vi drak brorsskaal for det pund vi hadde faat i gratiale og optraadte siden i fellesskap og forening under skjærmydsler og diskussioner hvor parlamentarismen ikke strak til, men blev avløst av «The noble art of selfdefence» eller «a square fight».

Der er i Brevik delte meninger om isfarten, enkelte hævder at den virket demoraliserende, fordi mange gik for meget paa barene i de engelske havner. Andre sier at isskutene indførte i det hele bedre levemaate. «Isfarten blev landskjendt for sin gode levemaate og sine raske seilaser. Det første kan vi takke engelskmændene for.»

En virkelighetsskildring fra 1906 når det gjelder «Kappa» finnes i et manus forfattet av Stephen Stephensen. Manuskriptet finnes på sjøfartsmuseet og er en meget interessant samtidsdokumentasjon av livet ombord i «Kappa». Den kjente maritime forfatteren Gøthe Gøthesen har i sin siste bok «Med is og plank i Nordsjøfart» en vid omtale av «Kappa», bl.a. basert på dette manuskriptet. Vi tillater oss å gjengi Stephen Stephensens historie fra hans tid ombord i «Kappa» slik han har beskrevet det tilpasset en moderat rettskrivning:

Bark «Kappa», 459 reg. tonn, lastet ca. 800 tonn is, lå lastet ute på strømmen. Det var den 2. mars 1906. Jeg var naturligvis straks ombord i skuten min, fikk hilst på skipperen, og syntes han så både skvær og grei ut! Hilste også på «bestemannen» eller tømmermannen som også fungerte som annenstyrmann! En fin-fin kar! Stuerten var også ombord, men mannskapet var ennå ikke påmønstret. Vi hadde is i rommet, og skulle naturligvis seile så snart som mulig, men først måtte vi jo ha seil under og få mannskapet ombord. Jeg glemte å si at annenstyrmannen het Jørgen Jørgensen og var fra Brevik!

Vel, vi var tre mann, når stuerten ga en hånd med, så det var bare å ta fatt. Jeg hadde ikke fått mitt styrmannspatent ennå, men min sjøfartsbok og mitt eksamensbevis ble godtatt, og jeg mønstret som «navigatør» som skal fungere som førstestyrmann. Det var jo greit. Min hyre skulle være 60 kroner i måneden! Det er mange penger, sa Pettersen. Jørgen, han ble hetende det i daglig tale, hadde 20 kroner. Det var ikke store hyrene den gangen! Så begynte vi å bende seil, bare vi tre. Det var Jørgen og jeg som lå til værs, og vi fikk mange seil under før mannskapet kom. Det var én, sier og skriver én voksen mann. Han var 20 år (jeg var bare 19, men følte meg som 50). Så var det en litt eldre gutt som hadde vært en tur over Nordsjøen tidligere, og så 4 dekksgutter som nok hadde klatret en del i skuterigg tidligere, men likevel, det var lite å legge ut på Nordsjøen med vintersdag, kanskje med mye kuling og storm, og mye annet! Skipshandleren kom med provianten, det var mye godt; ferskt brød, sogar noen vørterkaker (for oss akterut!) osv. Alt neste dag hadde vi alle seil slått under, og var klare til å seile. Vi skulle til London med is til Gattys, et stort restaurant-firma. Den gangen fantes det hverken kjøleskap eller dypfrysere, bare god norsk is!

La oss gå tilbake til skuten litt. «Kappa» var bygd i Glasgow i 1865. Hun var en såkalt komposittskute. Materialene var teak og jern, teakhud på jernspant og jernbjelker. Sterk som fjell, sa kaptein Pettersen, som også fortalte at hun en gang var forlist, seilt like på harde fjellet, men var kommet av igjen og uten at hun hadde lidd noen skade.

Hun var «pottetett», som uttrykket er, og tross sine 41 år på sjøen, var hun fremdeles så å si den samme gamle! Vi måtte jo pumpe litt, men det var bare ferskvann vi fikk i pumpen. Men, og det var min store sorg, vedlikeholdet av skjelettet hadde ikke vært det beste. Særlig spantene var nokså nedrustet, og heller ikke dekks- og tyskendekksbjelkene var uten rustskader. Det var sørgelig, for hadde jernskjelettet vært ordentlig vedlikeholdt, rustbanket og mønjet, kan jeg vel med litt overdrivelse si at hun hadde vært uforgjengelig. Teakhuden, tre eller vel så det tykk, var som ny. Likeså dekket, som kanskje var noe slitt i overflaten, men ellers friskt som ny ved! Hele riggen var gjort til å seile på, og det kunne Pettersen! Under halvdekket var det et stor og fin kahytt. Salongen lå akterut som vanlig, og den hadde seks meget gode passasjerlugarer rundt seg; den fikk altså bare lys fra skylightet i halvdekket. Der gikk en gang om babord ut til stordekket. Her var, mellom gangen og boder, først stuertens penteri, og så min, styrmannens lugar, en bra lugar med høy køye, en ganske liten sofa, vaskeservant, og såvidt jeg husker, et klesskap! Ja, hva mer kunne en ung styrmann ønske seg? Jeg syntes jeg hadde det som en, ja hva skal jeg si, «greve»! Om styrbord for denne gangen var døren inn til skafferiet, et ganske stort, godt rom med bord og stoler for seks, til nød åtte mann, noen skaper og en oppskjærsbenk. Om styrbord lå skipperens sovelugar med bad, en stor meget pen lugar, og i forkant her, med direkte utgang til stordekket, lå annenstyrmannens og stuertens lugarer. Aktenfor skafferiet, men uten noen direkte forbindelse, lå trappen ned til salongen. Den var helt innebygget!

Like forenom halvdekket hadde vi akterluken til rommet, og forenom stormasten storluken. «Kappa» var bygd som klipper. Hun førte i alt 19 seil, 10 skværseil, 7 stagseil samt mesan og gaftopseil. Det var en vakker skute, og en skute som hadde passet glimrende som minneskip! Jeg har hørt at hun noen år etter «min tid» ble solgt til opphugning for 10000 kroner! Hadde en kjøpt henne den gang, og kostet en 10000 kroner på henne til fjernelse av rust og mønjemaling, kunne hun ha ligget på havnen utenfor Bygdøy til «nesten» evige tider! Det var ikke noen økonomisk skute! For bare å stå tom måtte hun ha 100 tonn fast ballast, som vi altså dro med.

Ombord i denne skuten og i denne krevende farten burde vi minst ha vært 12 til 14 mann. Vi var altså nå 10 mann i alt, hvorav i hvert fall 3 var unge gutter som var ganske uten erfaring om liv og plikter ombord! Alt den 6. mars var vi klare til å gå til sjøs, men det lakket til ut over middag før skipperen var klar i land. Da han kom ombord ved to-tiden, var losen ombord og taubåt, en fra Langesund, lå klar. Været var ikke det beste. Det blåste en vestlig bris, ikke særlig frisk, men nok til en 3-4 knops bidevind seilas. Vi fikk taubåten for baugen, ankret opp, og så bar det av sted mot London. Et stykke utenfor Langesund fikk vi seil på, losen sa farvel og taubåten ga signal om å slippe, og så var vi ute på havet. Denne gang hadde jeg ansvaret for mye, men jeg hadde lagt min arbeidsplan. Ankeret ble fisket og lagt på plass, dekket spylt, alle gordinger overhalt og niplet. Så ble vaktene tatt ut. Jeg tok «matrosen» og to dekksgutter. Den ene het Abraham, og var fra Helgeroa. De andre husker jeg ikke navnene på. Så gled «Kappa» gjennom sjøen, bidevind og for fulle seil, røylene i topp. Det var et stolt syn, et syn som vi ikke mer ser på sjøen, men som hver sjømann elsket. Vinden frisknet og vi berget røylene ut på ettermiddagen. Vinden var «kontra rari» som en sa, og å krysse ned langs kysten til Lindesnes var såmen en jobb. Det tenkte imidlertid ikke jeg på, jeg var ute på sjøen og med seil over meg og et godt dekk å stå på, og det sang i meg av glede over livet!

Utover ettermiddagen frisknet det noe, og om kvelden tok vi røylene. Jeg hadde nattevakten. Vi skulle holde oss innunder land hvor strømmen gikk vestover. Det betød at vi måtte vende omtrent hver annen time. Å klare et slikt «baut skip» med seg selv og bare tre mann, det er ikke lett, men jeg kunne jo ikke vente at skipperen skulle være på dekk bestandig. Når det ikke var mer enn en passe bris, måtte jeg klare å vende uten ham! Det gikk jo, men jobb var det. Gjør klar til å vende! sang jeg ut. Det var forresten ikke nødvendig så lenge været var noenlunde, for etter hver baut ble alle braser kveilet opp for neste baut! «Kappa» var fin å vende med. Slik holdt vi oss de par første døgn i sikte av land. Vi fikk så å si hele tiden peilinger av forskjellige fyr, men smått gikk det, og så begynte stormen! Storm fra vest, og det så det knaket!

Den første natten vi var ute, hadde jeg et uhell. Jeg presset henne for hardt, og så lå hun plutselig bakk for meg! Jeg var straks klar over situasjonen og faren for riggen, fikk lagt roret hardt over så hun skar på det og ved å bakke slik fikk jeg henne over så seilene fylte igjen den rette veien! Skipperen hadde våknet og forstått at det var noe ekstra på ferde. Kanskje hadde han også forstått hva, og kom fort på dekk, men da var hun nesten tilbake, og han kunne bare ta det med ro. Jeg fikk ikke et eneste vondt ord fordi jeg uten tvil hadde vært uforsiktig! Som sagt, stormen kom, og den kom fra vest, stikk i stevn, og det ble 11 dagers hard krysning nedover langs kysten. Hun ble presset hardt, stadige bauter, og så berging og igjen setting av seil når vinden løyet litt. Det ble et slit både for mannskapet og oss akterut. Men så, den ellevte dagen etter at taubåten slapp oss utenfor Langesund, løyet vinden og vi fikk begge bramseilene på. Vinden roet seg også noe, og for en fin bris kom vi oss forbi Lindesnes og ut i Nordsjøen. I et døgn hadde vi det bra, brisen stod, og vi seilte bidvind sørvestover. Det var ganske stor sjø, men skuten var fin og alt bra. Så begynte det igjen, igjen fra vest. Storm med svær og krapp sjø. Før mange timene var gått, lå vi bidevind for fokk og to stumper! Vi kom oss da også noe sørover. Så kom orkanen som ut av en sekk! Det blåste som jeg ikke har sett det før. Sjøen økte og ble svær, krapp og lei, og vi tok en masse overvann. Vi måtte legge henne på, og for to stumper, en liten stormesan og et lite forestenge stagseil lå hun ganske fin! På min vakt stod jeg mest i forkant av halvdekket i fullt oljehyre og holdt øye med alt. To stumper ble for meget, og vi måtte «svikte» begge stumper (svikte et skvær seil vil si å gjøre fast hele lo side av seil og bare han tresnippen i le stående. Det fikk vi gjort. Alle mann måtte til og også styrmannen måtte til værs. Faktisk var det vel bare jeg og matrosen som kunne klare dette, guttene var det jo ikke så store hjelpen i. Ja, så lå vi da der i Nordsjøen, nærmest hjelpeløse, roret surret, hele mannskapet i «stand by», vakten forut under bakken, og frivakten med klærne på nede i ruffen. Det må ha vært ille! Vannskvalp og kaldt, huff! Mat ja, selv under en Nordsjø-orkan må en ha noe mat om en skal klare påkjenningen. Byssa stod naturligvis halvt under vann, men Petter, stuerten, klarte brasene. Han fikk faktisk fyr på byssa, og laget en fin «stormsuppe». Det er en kjøttsuppe med kjøttbiter i, og varm er den jo. Det høres enkelt ut, men kan noen tenke seg hvordan det smaker når en har stått i 4-5 timer i storm og sjøsprøyt til lovart på et halvdekk, holdt et stivt øye med seil og ror og alt som foregår, eller ikke foregår, på skipet og på sjøen utover hvor en bare ser hvitskummende bølgetopper; og der har vi den, det er en stor sjø som bryter over skansekledningen like aktenom storriggen, skyller ut over dekket, og sender den siste resten sammen med hvitskum rett over den stakkaren som står der forfrossen og våt og har ansvaret for hele skipet. En dag jeg stod slik, så jeg et fartøy et stykke oppe til lovart. Det var et seilfartøy som oss som lå med «Flagget i sjau». Det vil si, det bad om hjelp. Jeg ga skipperen beskjed, og han kom på dekk. Vi så på fartøyet i kikkerten, og hadde alt kalt mannskapet til handling for å stikke svikten, sette mer seil og forsøke å krysse oss opp til skipet. Da så vi til vår meget store lettelse en stor trawler som gikk imot havaristen, for det gikk vi ut fra hun var, og så ble vi rolig liggende som vi lå. - Da fikk vi stuertens suppe, og tro om den gjorde godt.

Like etter var det åtte glass og vaktavløsning, og jeg kunne komme meg ned i min våte køye og få et par timers hvile. Ombord i en isskute under slike forhold som disse, var det alltid fuktig. Der var en voldsom kondens. Når jeg f.eks. gikk til køys på frivakten og satte skoene mine fra meg nedenfor køyen, så kunne jeg være ganske sikker på at når jeg om vel tre timer våknet, ville det ha samlet seg så mye kondensvann i skoene at det stod minst to-tre millimeter opp over sålene, og jeg måtte tømme det ut og tørke skoene med en klut før jeg tok dem på!

Jeg hadde nattevakten fra kl. 8 til 12 på dekk. Da jeg kom på dekk kl. 12, var også skipperen på dekk. Han var ikke optimistisk, så faktisk noe nedtrykt ut, og gikk ned så snart jeg hadde overtatt, og annenstyrmannen gikk ned sammen med skipperen. Så var det å ta plass ved lorekke, holde skarpt øye med de to-tre seil-lappene og bøye hodet og ryggen for hver stor sjø som brakk over. Plutselig kom det et hardt smell fra stortoppen, og jeg var naturligvis straks klar over at det var sviktet i storstumpen som var gått. Her gjaldt det å være kvikk, og min ordre «opp til storstump» kom med en gang. Selv var jeg naturligvis med og førstemann på råen. Det er ikke lett og ikke morsomt å ligge en slik stormnatt på en rå, med et sydende hav rett under seg. Natten er svart og noe lys er det selvsagt ikke mulig å bruke. En er faktisk blind der oppe; må vite hvordan det ser ut og føle. Vi greide det. Etter et kvarter eller vel så det var sviktet igjen i orden, og «Kappa» lå igjen pent på været, og jeg tilbake på min plass!. Etter hvert syntes jeg jeg kunne merke at vinden tok av, og da annenstyrmannen kom på dekk kl. 12, sa jeg at jeg mente han løyet. Da jeg igjen kom på dekk kl. 4 for å ta dagvakten, var det så tydelig at jeg ga ordre til å stikke ut svikten i begge stumpene før vakten gikk ned. Jeg lot også gå surringen på rattet, og satte min matros til rors, falt litt av og ga ordren «full and by». Han løyet virkelig, og alt ved seks-tiden, da det var begynt å lysne, satte vi store mersseil, litt senere også fore. Og da vi slo seks glass, hadde jeg også store bramseil på og mesanen halt ut. Jeg visste naturligvis ikke hvor vi var, bare at vi hadde drevet sydover. Derfor gikk jeg litt før syv ned i kahytten for å se i Nordsjø-kartet som lå på salongbordet. Der fikk jeg et syn. Pettersen hadde lagt seg på sofaen i akterkant og hadde surret seg fast til den med en seising line som han hadde strukket mellom benene på bordet og toppen av sofaryggen. Der lå han ganske rolig og sov faktisk som et barn! Jeg listet meg stille ut igjen, jeg var jo mer enn klar over at Gubben trengte hvile etter over tre dager stadig å være beredt og spent. Oppe på dekk var det jo nok å gjøre, og vinden hadde nå gitt seg betydelig, så jeg ga ordre om å løse også for bramseil. Nettopp da kom Gubben på dekk. Jeg var jo opptatt med å få orden på dekk, men måtte jo straks hilse på Gubben. «Vi må få på mer seil», var det første han sa. Ja, nå setter vi forebram! svarte jeg, og bramseilet kom opp. Vi må lodde, sa Gubben, han hadde sin egen metode for lodding. Loddet ble bragt helt forut på klyverbommen, en god kveil av loddlinen holdt han som skulle hive loddet, holdt også denne kveilen klar for å la den gå sammen med loddet. En mann stod klar i storriggen, også med en stor kveil. Den skulle hives straks han på klyverbommen sang ut! Pettersen selv stod klar akter på halvdekket. Vi seilte da med fulle seil og farten var gode 9 knop. Med det arrangementet gikk loddet rett ned nesten uten å måtte trekke loddlinen med, og tok bunn. Hal inn, ropte skipperen, og alle mann «gikk» loddlinen inn! Da skipperen fikk se sanden i loddskuddet, var han straks orientert. Død og pine, sa han, vi er like nede under Hollandskysten, rundt med henne med en gang! Og så ble det liv i oss alle. Rundt kom hun og kurs ble satt for Thems-munningen. To dager senere lå vi i Gravesend. Som mange av dem som seilte i Nordsjøfart den gangen, hadde Pettersen tatt «loseksamen» for Themsen opp til Gravesend. Han hadde gjort det samme for Humberen, i hvert fall opp til Grimsby.

Vi hadde hatt 17 dagers reise fra Langesund til Gravesend. Vi fikk straks taubåt opp til London, og naturligvis også los, og ble tatt opp til Surry Commercial Dock hvor vi samme dag begynte lossingen av isen. Vi losset med mannskapet. Annenstyrmannen var i rommet med sin vakt, det var fire mann. Mine tre stod i vinsjen og hev isblokkene opp. Selv stod jeg på en stilling i høyde med rekken, og blokkene ble «landet» på en vekt som stod der. Hver eneste blokk ble veiet. Det var nokså vanskelig for meg i begynnelsen, for det var engelsk vekt som anga vekten i pund og quarters, og det var jeg jo slett ikke vant med.

Etter kort tid gikk det imidlertid «av seg selv». Det er forresten et spørsmål om det lønnet seg. Det måtte uvegerlig ta noe mer tid enn om en bare hadde latt isen gå direkte på vognene, og f. eks. bare veiet hver tiende blokk og regnet med gjennomsnittet. Det var jo nokså varmt i London, og smeltingen var ikke ubetydelig, men hver blokk skulle veies, og engelskmennene er konservative! Sikkert hadde det også lønnet seg å bruke en kran til å hive isen opp fra rommet med, men det var en inngrodd tro og vane at lossingen med «eget mannskap» var det billigste. Det var nok også riktig om det hadde vært en tørrlast vi losset, men neppe med is! Smeltingen var temmelig stor. Hvor meget vi losset ut, kan jeg ikke huske nå. Jeg mener å minnes at det var et sted mellom 600 og 650 tonn, men det var sikkert vel 700 tonn i rommet da vi la til kaien i London.

Da vi var halvt utlosset, fikk vi ordre om at resten skulle losses på et annet sted, i en annen dokk. Vi skulle forhale dit. Taubåt hadde vi åpenbart ikke «råd» til. Vi skulle bokstavelig talt «hale» opp gjennom slusene, eller «gatene» som vi sa! Vi hadde jo gangspill på bakken og mannskap nok. Skipperen var ombord og på halvdekket. Jeg var naturligvis på bakken og forsåvidt den som ledet og førte kommandoen. Jeg likte dette, det ga meg øvelse og en viss erfaring. Det ble en for meg noe så ubehagelig opplevelse. Kapteinens, jeg vil nesten si vesentlige, beskjeftigelse ble å gå eller stå der akterut og skryte av meg. «Look at him! Look at him!», hørte jeg ustanselig aktenfra. «He is nineteen years only, see how he handles his job!» Jeg ønsket at jeg kunne ha sunket i jorden, eller i hvertfall flykte ned under bakken, så flau var jeg.

Men vi kom opp og ble kvitt resten av isen. Hjemover skulle vi ha 450 tonn koks til Tønsberg. Vi hadde jo 100 tonn fast ballast, og selv om hun var noe rank med bare denne ballasten, var det tilstrekkelig til at hun stod uten seil oppe, så vi kunne komme ned til det koksverket nede i Themsen som skulle levere det. Vi fikk taubåt til å ta oss dit ned, og det gikk fint. Jeg husker nå ikke hva stedet het, og liten interesse har det vel også. Hovedsaken er at vi kom vel og bra dit ned, og på en dags tid hadde vi de 450 tonnene i rommet og skuten var da fint trimmet og passe stiv til hard seilas! Vi fikk en passasjer ombord, en riktig hyggelig engelskmann. Han ble innlosjert i en av passasjerlugarene, og var meget interessert i alt vi foretok oss, og det var jo vesentlig så fort som mulig å komme avsted hjem til Norge for å hente ny is. Taubåten kom og tok oss med seg helt ut til den åpne brede munningen hvor Nordsjøen tok imot oss med en fin frisk syd-sydvest bris, nesten ren lens til Hanstholmen nord på Jylland. Ja, det skulle bli seilas. Vel, lensen varte ikke så lenge, for vinden trakk seg mer vestlig, men en fin slør fikk vi nordover. Det var hva vi må kalle ønske-seilas. Det gikk strykende, noen stygg sjø hadde vi ikke heller, og passasjeren vår frydet seg og nød det herlige sjømannsliv. Han var ikke sjøsyk, og spiste hvertmåltid med oss i skafferiet.

Der hadde vi også mange morsomme og ganske interessante diskusjoner. Pettersen var religiøs. Han tilhørte en underlig sekt i London, Prince-menigheten tror jeg den kaltes. Det var etter stifteren, pastor Prince. Han utga seg for Kristus som var kommet igjen. Menigheten stelte godt med presten sin. Den hadde kjøpt en stor eiendom, en stor hage med et fint hus til ham i utkanten av London, og der holdt han til. Det skulle være et høyt gjerde omkring hagen, så ingen kunne se inn. Det ble påstått at det foregikk litt av hvert der inne bak gjerdet. Det var Jørgen, annenstyrmannen, som fortalte dette, og, fortalte han, alle kvinner som blir opptatt i menigheten, må være der en tid for å lære å bli beåndet av pastoren. Det ble sogar påstått, fortalte han, at flere av de unge kvinnene var blitt så velsignet og beåndet av pastoren at de var kommet i omstendigheter! En gang, det var før min tid, hadde denne pastoren lovet menigheten at den skulle bli opptatt til himmelen. Den skulle møtes en bestemt dag i sin kirke eller kapell. Der skulle så den Hellige Ånd komme å hente dem. Det skulle skje i en slags ildvogn. Men om dette med ildvognen var noe Jørgen hadde lagt til for egen regning, er jeg ikke sikker på. Jørgen var hva vi den gang kalte «leser», det vil vel si det samme som vi nå kaller bibeltroende, og disse to, skipperen og Jørgen, var altså i stadige religiøse diskusjoner, som også jeg og vår passasjer ble innblandet i. De sluttet gjerne med følgende forkynnelse fra skipperen: «Forresten er det bare bortkastet å diskutere med dere, vi som skal opptas er utvalgt, og flere blir det ikke. Basta!» Ja, ja, det er jo et standpunkt. - Jeg glemte forresten å fortelle at den gangen pastoren hadde lovet himmelfarten, seilte Pettersen som en gal. Han jumpet fra skuten sin i Langesund, tok båten til Kristiansand, Jyllandsbåten til Fredrikshavn, så ned til Esbjerg og derfra til London. Han hadde nådd frem til kapellet i tide for å få delta i himmelfarten, og der hadde de sittet sammen med pastoren til kl. 12 om natten, da pastoren måtte erklære at det antagelig var en feil et eller annet sted, så det var best de tok siste sporvogn hjem! - For meg stod det som ganske utrolig at et sunt og tilsynelatende fornuftig og dyktig menneske som vår utmerkede skipper kunne la seg fange inn og gå så opp i dette.

Vi går tilbake til seilasen! Den gikk strykende, vinden holdt seg, skralte kanskje litt, så det kunne bli noen tak i brasene. Men seilene stod med bramseilene i topp helt til vi hadde passert Hanstholmen fyr. Da hadde vi klar himmel, men storm. Jeg tok på min vakt fore bramseil, det gikk fint. Men da skipperen kom på dekk og vi logget 12 knop og vel så det, bebreidet han meg at jeg hadde tatt seilet. Han stod på halvdekket og holdt seg fast og frydet seg over seilasen og farten. Selvfølgelig var det ikke lett i denne farten å finne tid til alminnelig vedlikeholdsarbeid. Mannskapet var lite og uøvet, og arbeidet med seil og manøvrering tok mye tid. Derfor var en seilas som den vi hadde fra London til Hastholmen, en velsignelse. Der var blant annet noe som trengte rustbanking, oppbygningen for bakken trengte i aller høyeste grad å bli renbanket. Det er et nokså sent arbeid når en bare har rusthammere til arbeidet. Jeg satte igang med det, men så var skipperen kommet forut, hadde sett og hørt at guttene hadde ordre til å renbanke, og kom til meg og bebreidet meg dette. Jeg fortalte ham naturligvis at etter min oppfatning var det å male utenpå et tykt rustlag bortkastet arbeid og maling. Og det er det! Men han ville ikke forstå det. Vi måtte slutte med rustfjerningen, bare skrape av det som var løst og så male dyr mønje utenpå rusten! Dette foregikk i all vennskapelighet, og han trodde sogar han lærte meg noe. Det ble altså som jeg har fortalt, storm, og den skratte, så vi passerte Hanstholmen i bidevind. Jeg var klar over at store bramseil måtte tas, seilpresset ble for stort. Vi møtte tre-fire nokså store skuter som kom fra Østersjøen. De kom slørende, og en av dem førte fokk og store mersseil. Et par andre fokk og to stumper, og der kom vi i bidevind med store bram i topp. Jeg må innrømme at jeg syntes det var meget spennende, men fornuft skal det jo være i alt. Jeg spurte skipperen om vi ikke som en ekstra sikring for å få seilet inn, skulle mane storloddlinen rundt seilet som en ekstra gording. Jeg fikk et underlig svar, men et svar som gledet meg. Han svarte: «Det er ikke nødvendig, styrmann. Jeg tar roret (for å holde bramseilet passe skivert) og De går opp og gjør det fast. De klarer det.» Det var en anerkjennelse som jeg satte stor pris på. Han tok roret og jeg var der oppe på null komma null. Og seilet var fast på null komma null minutter og jeg nede på dekk. Jeg takket skipperen for den fine måten han hadde skivret seilet for meg, og fikk et: «Det var fint og godt gjort, styrmann»! Vi stod videre oppover og inn i Skagerak. Vi hadde nokså nøyaktig 4 dagers seilas da vi fikk fyret på Jomfruland i sikte. Det var på formiddagen henimot middag. Så ble det middag og min frivakt. Jeg hadde hatt det nokså stridt en stund, sovet lite siste natt, og så var jeg jo forberedt på at de dagene vi hadde foran oss ville bli slitsomme. Jeg gikk derfor til køys like etter at jeg hadde spist, men det ble såmen ikke lange hvilen. Jeg våknet plutselig av støy på halvdekket, klapring av seil og tramping i dekk. Og så, rett over hodet mitt, en forferdelig tramping, og jeg visste hva det betød. Det var skipperens signal om at det var noe som stod på, nå må du være på dekk i en flyende fart! Og det var jeg. Og nettopp i det øyeblikk jeg stakk hodet over kappen, ble losen halt ombord og losbåten med den røde stripen i seilet, fylte seilene og vinket farvel. Losen, Sven Svensen fra Nevlunghavn, var ombord. Jeg kom på dekk nettopp som vi skulle fylle seilene våre igjen. Det ble en liten jobb for styrmannen. Så var vi altså på en måte hjemme igjen. Vinden frisknet imidlertid og gikk over på nord-nordøst og full storm. Vi måtte minske seil, og før kvelden lå vi på for en liten mesan og to stumper. Hun lå fint forsåvidt. Det var adskillig strøm, og strøm og storm drev oss sørover. Etter et par døgn ga stormen seg, men vinden stod fremdeles, fra nord, og det tok oss fire fulle døgn å krysse oss opp under norskekysten igjen. Vi hadde losen ombord og vi skulle til Tønsberg. Vi kom oss etter mye slit og vendinger opp så vi fikk kjenning, og så løyet stormen eller kulingen får vi vel nå kalle det. Det ble stille, og begynte så å blåse fra sørvest. Det ble å skvære inn, sette alt vi hadde av seil, og før vi nesten visste ord av det var vi oppe utenfor Tjømø og styrte på kjente fyr og fyrlykter oppover Vestfjorden. Like opp til Tønsberg seilte vi, og i Tønsberg ble de nok forundret da de så en stor seilskute komme opp fjorden, seile forbi den svarte bøyen i enden av kanalen, brase opp til babords halser, seile videre og så å si opp til bryggen, droppe ankeret og bli liggende. Vi fra fremme.

Før vi går videre, må jeg få fortelle om en opplevelse jeg hadde i London mens vi losset isen. Jeg stod som fortalt på stillingen og veiet isen ut. En dag ble det en stopp i lossingen, opg da jeg hadde et ærend opp i gaten ovenfor, jeg tror det var Surry Commercial Dock Road, gikk jeg som jeg gikk og stod opp for å utføre mitt ærend. Der oppe løp jeg like i armene på min gamle gode venn fra Nicolaus Wisen, Vigant. Gleden var selvfølgelig stor på begge sider, og vi falt i armene på hverandre. Vigant hadde gjort en to års tur til Australia siden vi skiltes i Purfleet for nesten tre år siden, og var nå på sitt sedvanlige «feriebesøk» i London. Han så ut som det han var, en fin eldre sjømann i land. Han var i en meget pen blå dress, blanke sko, hatt og både hans vakre skjegg og hår var velfrisert. Og han førte seg også som det han var, en sjøens gentleman! Han hadde sin p.t. «venninne» på slep. Selv om jeg dessverre ikke kan si det samme om henne som om Vigant, så var det en ganske antagelig utgave, og jeg håper bare at den gamle gentleman har hatt hygge og glede for hva han har ofret på damen. Vi hadde en lang samtale, og han fortalte at han nå var 67, nesten 68 år gammel. Ja, sa jeg, men gamle venn, du kan ikke holde ut dette livet i det uendelige, har du ikke ordnet deg med et hjem du kan komme til når du ikke lengre klarer seilskute-livet? Vel, sa den gamle filosof og livskunstner, når jeg ikke lenger kan gjøre fast en røyl eller føler at jeg ikke lenger kan gjøre full nytte for meg ombord, så er saken klar. Da ordner jeg mitt i ruffen og så går jeg en vakker kveld forut i gallionen, sier et stille farvel til skuten og riggen, hilser havet som har gitt meg så mange både gleder og sorger, og så lar jeg meg ganske enkelt gli ned i bølgene, sier takk for alt, og dermed er gamle Vigants arbeid og strev slutt!

Jeg har aldri siden sett eller hørt noe til min gamle venn som hadde lært meg så mye om det arbeid og det yrke han elsket, men jeg antar det jeg foran har fortalt ville kunne brukes for det som senere har hendt. Fred være med hans minne! Jeg tror han faktisk levet et lykkelig liv og var tilfreds med sin livsinnstilling og sin skjebne.

Så snart vi hadde fått seilene fast og dekket «klart opp», stakk vi kjetting, lot altså ankeret stå, og halte inn til kaien med baugsprydet vestover, altså med styrbord side til kaien. Jeg, som i hvert fall mente at jeg hadde et stort øye for skutens utseende og vedlikehold, var slett ikke tilfreds med at vi skulle losse med mannskapet. Jeg måtte ha minst 4 av våre 6 mann i rommet, og bare 2 ledige til oppussing og annet forefallende arbeid. Naturligvis skulle hverken jeg eller annenstyrmannen gå å dra oss. Annenstyrmannen forvandlet seg til tømmermann så snart vi lå ved land, og hadde nok å gjøre som sådan. Det var jo som alltid en hel del seilslitasje som måtte stelles med, og her kom min seilmakerferdighet godt med, og det var nok å gjøre. Det ble løgn! Noen ledige til alt mitt ble det ikke. Jeg hadde jo regnet med at vi skulle få en kran til å hive kokskurvene fra rommet og opp på rekken, men det ble det ikke noe av. Tre mann måtte i håndvinsjen vår, og dessuten tømmermannen. Selv måtte jeg ta jobben med å styrte kurvene i vognene som kjørte inn under en stilling som gikk et stykke ut over kaien. Det gikk jo greit, men for en ergjerrig ung styrmann var det jo en stor skuffelse. Det var bortkjøringen som var flaskehalsen. Det varte ofte for lenge mellom hver vogn, likesom de av og til kunne komme for fort, så de måtte vente på lass. Likevel klarte vi ca. 70 tonn daglig, og var ferdig på snaut en uke. Vi skulle snarest ha taubåt. Den skulle ta oss til Fossingfjorden helt borte ved Kragerø, og så snart koksen var vel ute, slapp vi fortøyningene i land, hev inn på ankerkjettingen så vi ble liggende på svai ute på havnen. Der skulle en av Langesunds taubåter komme og hente oss. Mens vi lå der, fikk vi tid til å få gjort rent rommet. Det måttejo spyles og renses ordentlig før vi fikk ny is i det.

Neste morgen kom båten, ankeret opp og avsted. Været var fint, solgangsvind og med en 5-6 knops fart gikk det mot Langesundsleia og Fossingfjorden. Det var like før påske, og selvfølgelig skulle alle mann forut ha fri i påsken, ja ikke alene det, men det var en stilltiende avtale eller regel at mannskapet på disse isskutene skulle ha fri når skuten lå i Brevik- eller Kragerødistriktet og ventet på eller skulle laste. Det var en fryktelig bestemmelse som også i høy grad vanskeliggjorde vedlikeholdet av skuten. Støtt og sikkert tok taubåten oss nedover kysten. Jeg fikk naturligvis alle mann i arbeid, mest rustbanking. Det er jo ikke morsomt arbeid, så det må passes på at det ikke blir for mye «luring av». Selv gikk jeg igang med seilreparasjoner og tømmermannen hadde sitt. Pettersen, skipperen, passet halvdekket og skuten. Noen navigering var det ikke, det klarte taubåten. De karene var jo «krabbekjente» nedover hele kysten. Jo, vi kom frem neste morgen, lå i en vakker fjord, en ekte Sørlandsfjord, og om et par dager begynte påsken. Taubåten som skulle tilbake til Langesund tok skipperen og hele mannskapet med seg. Jeg ble alene ombord. Det var all right, jeg hadde ikke noe imot det. Jeg kunne ta meg en liten tur i land; å kjenne duft fra vårskogen måtte jo være deilig i ensomheten, og om kveldene kunne bli lange, så trøstet skipperen meg med at «skipsspøkelset» nok ville komme å hilse på meg. Det var jo en trøst. Jeg hadde jo også mitt å gjøre, og i en slik situasjon kan det ikke være noe større galt i å arbeide litt, gjøre noe nyttig. Det ble gjort; det var naturligvis seilreparasjoner. Om kveldene leste jeg, hadde alltid passende litteratur med ombord. Jeg satt på dekk og nød den deilige vårkvelden, men alt ved 10-tiden krøp jeg til køys. Jeg våknet med et sett og var straks lys våken. Noen spaserte i kahytten. Tydelige fottrinn. Jeg opp for å se etter, men det var ikke noe å se hverken på dekk eller nede. Altså til køys igjen. Det varte ikke lenge før støyen begynte igjen, men nå forstod jeg at det var «skipsrotten» med familie som agerte spøkelse.

Påsken kom og gikk, og noen lasting fikk vi ikke ordre om. Stuerten og annenstyrmannen kom ombord igjen etter påske, og vi tre satte igang med oppussing og reparasjoner. Vi hadde en stygg sprekk i mesanstangen, og da skipperen kom en ut til oss for å se etter om vi lå på lastsiden, ble det bestemt at vi skulle skifte ut denne stangen med en ny. Tømmermannen var i land og fikk fatt i en passe landspire, en som hadde ligget et par år og tørket. Tømmermannen assistert av stuerten gikk straks igang med å lage den nye mesantoppstangen til. Jeg begynte med nedriggingen av den gamle. På et par dager var vi klare til å skifte den. Det er jo et enkelt og greit arbeid, og forsåvidt ikke noe å fortelle om. Men da dette arbeidet nær hadde satt en stopper for min sjøfart, eller kanskje livet, vil jeg ta det med. Løperen var festet som vanlig, gjennom kasteblokk i mastetoppen, gjennom skivgatt i stangen og så igjen gjennom kasteblokk i mastetoppen og til dekk. Allrigen lå ferdig og klar til å legges på og styrmannen stod på mastetoppen for å gjøre dette når toppen av stangen kom opp. Alt dette gikk fint. Stangen var løftet et godt stykke over dekket, da plutselig bolten i dekk brakk og stangen med et fælt rykk rutsjet i dekk. Heldigvis kom den ikke ned under eselhodet, så den ble stående på plass, klar til at løfting kunne begynne om igjen. Jeg ble imidlertid ikke stående på plass. Jeg stod på toppen av masten absolutt uten noe å holde meg i, og det stygge sjokket tok balansen fra meg, men heldigvis ikke åndsnærværelsen, og jeg fikk slengt meg så jeg ble hengende i mesanpiggfallet, og kunne entre opp på toppen igjen og fortsette, etter at vi igjen hadde fått klappløperen fast i dekk.

Vi hadde det hyggelig og greit sammen vi tre. Arbeidet hele dagen, kanskje tok vi det litt rolig etter måltidene, men ellers holdt vi arbeidstid som sedvanlig eller noe lengre. Vi fikk gjort en hel del, nå husker jeg naturligvis ikke hva, men skipperen var i hvert fall meget imponert og tilfreds da han kom ut for å hilse på oss. Det ble bestemt at vi skulle laste is der ute, og den skulle til Grimsby. Stuerten kom seg i land fredag, og kom seg hjem til Brevik før helgen, og det hadde jo Jørgen også svært god lyst til. Også han hadde sitt hjem i Brevik. Vi fikk lånt oss en «kogg», det betyr en snekke i Langesundsdistriktet. Den hadde seil og også årer, og med to par årer la vi ivei. Det var over 22 kvartmil inn til Brevik; langt å ro, men heldigvis fikk vi en liten sydvest bris, så vi kunne sette seilet og det hjalp jo godt. Vi kom frem til Brevik fredag kveld, og lørdag morgen var min far kommet med «Scotland» for å laste tremasse og begynne sin rute. Det var naturligvis hyggelig å hilse på ham.

Vi kom oss tilbake til Fossingfjorden mandag formiddag, og et par dager senere begynte vi å laste isen. Det nye mannskapet kom også før vi halte til isrenne, og vi stuet selv isen med mannskapet. Det er et nokså tungt og ubehagelig arbeid, så det var jo en del grin for det. Karene hadde trodd at «Kappa» lå ferdig lastet da de tok hyren. Mannskapet var delvis nytt, nye dekksgutter, så det ble noen å lære opp. Lastingen gikk fort og fint, og så var det avgårde. Losen og skipperen kom, likeså taubåten fra Langesund, og med den for baugen gikk det utover. Losen tok oss ut, fulgte oss ut nordenom Jomfruland, og derfra til sjøs. Seilene var satt, vinden var (merkelig nok) østlig, og bæres raskt nedover langs kysten. Det stykket vi på vår forrige tur hadde brukt 11 døgn på, gjorde vi denne gang fra oss på like mange timer eller litt mer, og allerede neste morgen kunne vi se Lindesnes og dermed Norge forsvinne i horisonten akterut. Østenvinden holdt seg, passelig bris hele veien, og alt to dager senere hadde vi ut på kvelden Humberen foran oss. Vi hadde loddet like utenfor. Det var noe disig, så det var ikke noen sikker landkjenning, og bestikkene den gang, og med seil, var jo ikke alltid så svært nøyaktige. Da vi fikk loddet opp, og skipperen fikk studert det litt, sa han: «Bestikket er galt, vi er nordligere enn bestikket». Igjen fikk jeg et fint eksempel på hans nesten utrolige kjennskap til bunnen i Nordsjøen. Han hadde rett! Vi seilte innover og fant frem til losstasjonen, hvor vi blusset etter los. Det var meg som stod midtskips med blusset, skipperen stod i forkant av halvdekket og så at de svarte fra land eller losbåten. Jeg hørte hans røst: «Styrmann, styrmann, stikk ditt sverd i balgen. De har sett oss». Vi fikk los, og like etter lå vi til ankers utenfor Grimsby. Som alltid i Grimsby var vi redde for at det var kommet isskute inn like før oss. Det var seilt flere andre skuter fra Langesundsfjorden omtrent samtidig med oss, men ingen lå der, så allerede neste dag ble vi tatt inn til kaien og kunne begynne lossingen. Jeg kan i dag, over 50 år etter, ikke huske hvordan vi losset isen. Jo, at vi var i rommet og at vi heiste den opp med vår håndvinsj, det er i orden, annerledes kunne det vel ikke være, men jeg veiet den ikke ut, og det var en stor lettelse. Lossingen gikk fort, så fort som vi overhodet kunne levere «pårekken», som det heter.

Skipperen hadde en bror i Grimsby. Peder het han, og var et par år eldre enn sin bror, vår skipper. Han hadde seilt som stuert i mange år, blant annet med sin bror. Han fikk vi besøk av, eller kanskje rettere, han kom ombord så snart han hadde hørt at «Kappa» var kommet, og ble hos oss. Frisket opp gamle minner. Peder var en kjempesterk kar, en kjempe å se på. Han fortalte en masse historier. En gang da han var stuert med sin bror, som også alltid brukte Peder til rormann når de gikk inn eller ut av havn, hadde skipperen kommandert «Hardt over. Styrbord!» Skuten kom ikke så fort som skipperen hadde regnet med og ønsket, og brølte «Hardt over, sa jeg!» «Ja, du skal pinadø få roret hardt over», svarte Peder og la sine veldige krefter i et voldsomt tak i rattet. Han brakk to rattknagger som han ble stående med i neven sin. «Der kan du sjå», sa Peder, og hadde røret i borde. Brødrene var fra Farsund, og Peder kunne også bruke sin ungdoms dialekt. Han var enkemann og bodde i Grimsby hos sin datter, en meget pen dame, som var gift med en engelskmann. Lister het han, og Peder var ikke helt fornøyd med svigersønnen. «Han Lista, det er ein papermann», sa han. Svigersønnen var meget hyggelig mot Peder, selv om jeg nok kan forstå at det må ha vært litt av en prøvelse å ha ham i huset. Han var administrerende direktør for et mekanisk verksted, og en meget anerkjent mann.

Været holdt seg fint. Sommeren var begynt, og det trengtes mye is både i London og i fiskebyen Grimsby, så det ble bestemt at vi skulle seile i ballast til Brevik for å laste mer is snarest. Så bar det atter ut på Nordsjøen, denne gang med 450 tonn ballast til å holde «Kappa» på rett kjøl, selv under hard seilas, og det ble det hjemover. Livet ombord gikk sin jevne gang. Vi hadde en fremragende stuert. - Noe spesielt å fortelle om hjemturen, kan jeg ikke huske. Det gikk som vanlig, vakt om vakt og med skiftende vind. Som et lite eksempel på mannskapets «brukbarhet» kan jeg fortelle at da jeg en gang hadde sendt Abraham opp på foreøvre merserå for å overhale, fikk han den store skjelven da han skulle ned igjen. Han hadde kastet blikket ut over den bølgende Nordsjøen, sett sjøene under seg, og så hadde skrekken tatt ham. Han lå der oppe, langt ute på råen og holdt seg fast og turde ikke begi seg nedover. Det endte med at jeg måtte entre opp, snakke litt pent med gutten og så å si bære ham ned. Det er, tror jeg, den eneste gang jeg har sett noe slikt.

Vi kom oppunder norskekysten i nokså disig vær, og det var vanskelig på den avstand fra land som vi hadde å få landkjenning om dagen. Vi bare ante kysten inne i skodden. Da fikk jeg et lite sjokk. Skipperen var engstelig og nervøs, og da jeg så på formiddagsvakten oppdaget at han et par ganger var nede i kahytten og «stivet seg opp» med en whisky, skuffet han meg og sank noen grader i min beundring. Vel, han var en mann på ca. 66 år, og det må jo innrømmes at det ikke er så ganske enkelt og uten risiko å søke oppunder en farlig kyst uten å ha kjenning. Vi holdt derfor godt ut og styrte østover i sikker kurs. Vinden frisknet noe utover ettermiddagen, og om kvelden da jeg kom på dekk for å ha «nattvakten», fikk jeg tak i og kunne peile inn et fyr. Jeg tror det var «Møkkalasset», og dermed visste vi hvor vi var, og en stor sten falt fra skipperens hjerte. Vi kunne legge kursen mer innover. Vinden var sydvest, så det gikk raskt mot Langesundsfjorden. Vi hadde ikke los ombord, var ikke blitt praiet, merkelig nok, for den gangen måtte de norske losene ofte langt til sjøs for å «kapre» skipene. Losplikten hadde vi, men losene hadde ikke faste vakter den gang. Det hendte at en fikk dem ombord midt ute i Nordsjøen, ja helt borte på «Doggeren» har jeg møtt dem. Det var et stridt liv. Denne gangen fikk vi los da vi kom oppunder Jomfruland, og det var en gammel «venn» fra Langesund som kjente skuten vår meget godt. Nå kunne Pettersen ta det med ro, skuten var i sikre, trygge hender.

Det var en fredag morgen vi kom, og den dagen visste jeg at min far og «Scotland» skulle anløpe Brevik for å laste tremasse. Ganske riktig. Da vi hadde passert Langesund, så jeg «Scotland» nærme seg Østenfra, og da vi var halvveis opp til Brevik, med begge bramseilene i topp, passerte vi den, og jeg fikk vinket til min far. Vi utvekslet også flagghilsener, og jeg vet at far med stolthet fortalte ombord at hans neppe 20-årige sønn var førstestyrmann på den skuten de passerte.

Vi ankret på «ballastplassen» i Brevik, og hele mannskapet fikk fri lørdag og søndag, bare ikke styrmannen, som ikke hadde noe hjem i Brevik. Han skulle under enhver omstendighet bli ombord. Etter at vi hadde fått alle seil vel beslått, spylt dekk og ryddet opp, dro skipper og alle mann i land, jeg også. Jeg skulle naturligvis ombord i «Scotland» for å hilse på far. Min venn Jørgen, annenstyrmannen vår, var med meg ombord, og var helt imponert over «den fine båten». «Ja, kunde man ha det slik til sjøs, så var det ingen sak å være sjømann», husker jeg han sa. - Mandag morgen var mannskapet ombord igjen. Vi skulle «skyte ballast». Tre mann i rommet og tre i håndvinsjen. Annenstyrmann, tømmermannen, skulle være tømmermann. Det var nok å stelle med for han.

Jeg hadde studert loggbøkene for å finne ut hvor meget ballast de tidligere hadde skutt pr. dag. Det var maksimum 70 tonn. Det gikk ganske varmt for seg hele dagen, og da skipperen om kvelden kom ombord og spurte «hvor meget», kunne jeg med en viss stolthet si 70 tonn. «Men det er for lite, styrmann», sa han. «Nei, det er det ikke, det viser loggboken. Mer enn 70 tonn har det aldri vært skutt på en dag. Men likevel, De skal få mer!» Det var jo overlegent sagt, men neste dag tok jeg selv to jobber, stod i vinsjen og «drev» karene til det ytterste. Så snart kurven var over lukekarmen, slapp jeg sveiven og løp til stillingen, styrtet kurven og så tilbake til sveiven. Det var en dum og hard jobb, og antagelig en av dem som er årsaken til dagens ryggsmerter. Man får lide for sine dumheter. Men jeg hadde den store tilfredshet, da skipperen igjen kom ombord om kvelden, å kunne si: «90 tonn i dag». «Det var storartet», svarte han, «De skal få 10 kroner i pålegg! 70 kroner i hyre, styrmann, det er mange penger! » Ja, det var den gang. Selv var han belønnet med 100 kroner i måneden pluss 5 prosent av fraktfortjenesten.

Vi skulle laste is igjen for Grimsby. Den skulle vi laste borte i Eidangerfjorden ved en gård som jeg mener het Ramberg. Etter at rommet var gjort rent, kom taubåten og tok oss over dit, og vi fortøyde ved isrennen. Og så begynte lastingen. Mannskapet hadde fri. Det var en av betingelsene for at de skulle bli stående ombord. Det var hyrer nok å få. Alle isskutene var i travel fart, England trengte is. Bare styrmannen var ombord. Vi fikk «isstuere» til å ta imot lasten. Det var en fæl jobb for den stakkars styrmannen. Jo, så lenge vi kunne ligge i ro, var det bra, men hvor lenge var det. Stuerne forlangte skuten halt frem og tilbake slik at de kunne få isen i den luken som passet. Det var å slakke forut eller akter, og hale forover eller akterover ettersom lasten skulle ned i forluken, storluken eller den lille akterluken. Det ble å ta tørn på gangspillet, slakke og så legge ryggen til i gangspillet mange ganger daglig. Et fryktelig slit. I høyden kunne en få en av stuerne til å slakke, mens en selv hev inn i gangspillet. Men det gikk, og sliten ble en! Vi sluttet lastingen ved seks-tiden om kvelden. Da var jeg en tur oppe på gården. Ble invitert opp til å spise aftens og drikke så mye melk jeg orket. Det var noen meget hyggelige mennesker. Foruten den melken jeg drakk der oppe, kom de ombord til meg om morgenen med en hel bøtte nysilt melk og hjemmebakt brød. Stuerten hadde stelt til noe som jeg kunne varme opp på byssa hvis jeg hadde tid, men det hadde jeg som regel ikke. Den riktige luken måtte jo være på plass når stuerne begynte igjen etter middagshvilen. Heldigvis varte ikke lastingen mer enn fire dager. Det ble lange dager, for etter at de var sluttet om ettermiddagen, skulle alle lukene legges på. Isen måtte jo beskyttes for varm luft. Det ble derfor som regel sent før en var ferdig og kunne ta en tur opp til gården.

Som alt sagt, lastingen var ferdig på fire eller var det fem dager. Den siste dagen kom stuerten og annenstyrmannen ombord alt om formiddagen, ja, jeg tror sogar at mannskapet også kom. Vi skulle jo ut til sjøs så snart den siste isblokken var i rommet. Det ble sent. Først ved seks-tiden den siste lastedagen var vi klare. Da lå taubåten fra Langesund klar ved siden, været var fint og så snart stuerne var i land, kastet vi loss, mann til rors og slepebåten for baugen og utover fjorden bar det. Først måtte vi jo ha lukene på og skalket. Så snart dette var gjort, kom seilene på. Det blåste en lett nordenvind, heldigvis, og før vi så å si visste ordet av det var vi ute på «Blåmyra» igjen, slapp sleperen og var alene på havet under seil. Vakt ble satt, og som vanlig skulle styrmannen ha den første vakten. Fra klokken åtte til atten. Været var fint. Nordenvinden gikk etter hvert vestlig, så det ble bidevind for styrbords halser. Skipper og frivakten gikk til køys, og jeg hadde ansvaret for skuten. Jeg var trett. Hadde vært i ustanselig arbeid siden klokken seks om morgenen. Jeg husker at jeg gikk frem og tilbake på halvdekket, våknet flere ganger ved at jeg gikk rett imot lo vanter, blunket meg våken, kastet et blikk på seilene som stod fulle, og så gikk jeg igjen til jeg våknet av et sammenstøt. Vel, natten gikk og vinden holdt, og da morgenen rant og jeg etter fire timers hvil atter kom på dekk til dagvakten, kom solen strålende opp borte i øst. Klokken seks var det «tørn te», og jeg fikk satt mine to gutter igang med høyst nødvendig arbeid på dekk.

Vinden skralte etter hvert, gikk vestlig, så vi lå bidevind tvers over hele Skagerak, og neste morgen i strålende vær lå vi i stille helt nede under Jyllandskysten, nokså langt ute. Skipperen, den gamle erfarne «fisker», kom på dekk etter sin frokost. Da hang seilene slappe, rett opp og ned, og han fant frem et fiskesnøre som han slapp ned med et agn han fikk av stuerten. Napp før han visste ordet av det, og opp kom en svær torsk! Det var den første. Flere fiskesnører kom frem, og faktisk var det bare å slippe snøret ned og så hale opp; en stor fin torsk hver gang. Vi fant frem tre-fire store baljer, og før min vakt var til ende klokken ett, hadde vi tre store baljer fulle av fin torsk. Det ble fersk torsk til en ypperlig middag den dagen. Og jeg tror også den neste. Resten av fisken ble omhyggelig sløyet og saltet ned for fremtidig bruk.

Utpå kvelden fikk vi bris igjen og etter seks dagers pen seilas var vi fremme i Grimsby og våre venner der. En gang til å fortelle om en islossing der, synes jeg ikke det er noen grunn til. Vi ble losset og hadde en fin reise hjem, men denne gangen hadde vi ikke ballast, men 500 tonn kull til Brevik. Kullene ble losset med folk fra land, og en gang til lastet vi borte i Eidangerfjorden samme sted som forrige tur. Jeg fikk denne gangen min fire år yngre bror med oss. Han hadde nettopp tatt middelskoleeksamen og ville bli sjømann. Han fikk en av passasjerlugarene i kahytten til soveplass, og spiste med oss andre i skafferiet. Jeg betraktet meg jo som den gamle erfarne, og lærte han litt av hvert. Han ble med til Grimsby, og opplevde en pen tur. I Grimsby losset vi isen og seilte hjem til Brevik, også denne gang med kull som vi ble slept opp til Hull for å hente.

Hjemturen ble nokså frisk, men gikk fint. Så var det islasting igjen. Vi klarte to eller tre turer til i løpet av høsten, men etter hvert ble etterspørselen på is i England mindre, og det ble bestemt at vi skulle legge opp for vinteren.

«Kappa» på grunn

Kaptein John Pettersen seilte som en forstår «Kappa» ganske hardt. Men det var en meget solid skute som tålte påkjenningen av den røffe behandlingen både fra mennesker, vær og vind.

At det av og til ble skader var vel ikke til å unngå. Det var nok slik at man tok sjanser av og til, man stolte på sitt eget herredømmme over skuten uansett værforhold.

Av assuransepapirene fra selskapet «Reform» i hvilket «Kappa» var assurert i Cornelius Røds tid, kan man lese at «Kappa» hadde sjøskade i Nordsjøen i mars 1907. I journalutdraget står det at «Kappa» ble rammet av en brottsjø som slo inn om babord og knuste del av skansekledningen og lanternesettet. Og ikke nok med det. Ved ankomst til Grimsby skjedde nok et uhell. Da man skulle gå inn i dokken, tørnet fartøyet mot «gaten» (sluseporten) med styrbords kranbjelke, brakk klyveren og skrapet opp styrbords ankerbro og rygg. Da man gikk inn i dokken, brakk aktertrossen og 15 favne av denne som det står (5½ toms manilla). Skadene ble midlertidig reparert i Grimsby og ny 2 toms trosse ble innkjøpt.

Ved hjemkomst til Norge i mai ble skipet dokksatt, besiktiget og reparert ved Framnæs mek. Verksted i Sandefjord. Reparasjonen kom på kr. 498,-. I Grimsby hadde utgiftene kommet på £ 18.00. Med fradrag av «egenandel» etc. ble det totalt utbetalt fra forsikringsselskapet kr. 580,13.

Denne hendelse viser at kaptein Pettersen ikke var av den typen som «la seg på været», men lot skuten få all den seilføring den tålte. Året etter, i desember 1908, var på ny uhellet ute. «Kappa» grunnstøtte ved Maplin ved innseilingen til Gravesend utenfor London.

Fra erstatningsberegningen etter grunnstøtingen kan vi lese følgende:

Erstatningsberegning for Bk. «Kappa» af Brevig

Grundstøtning udfor Mouse Fyrskib 28. December 1908 paa Reise til London med Is.

Af den foreliggende Generaldispache dateret London 13de November 1908, fremgaar det, at reisen tiltraadtes fra Langesund den 25. December f.å. samt at man passerede Sunk den 28de, Vinden OSO. Kl. 3 Fm passeredes Swin Middle og kl. 3.30 Maplin. Satte kurs VSV, og da der var omtrent stille Tidevande beregnede man at skulle gaa klar.

Kl. 4.15 omtrent utfor Mouse tog skibet Grunden paa Maplin Sand, man forsøgte at manøvrere sig flot med Seilene men forgjeves. Der var Høivande, da skibet stødte. Statens Taugbaad «Thunder» forsøgte at trække Fartøiet af, men maatte efter 20 minutters Forløb opgive det.
Kl. 9 Fm stod Skibet næsten tørt, peilede Pumperne, men ingen mærkbar Lækasje.
Kl. 1 Em gik man igang med at losse med Hjælp af Livbaadsmandskab fra Southend. Lossede ca. 40 Tons Is og kastede den overbord.
Kl. 4 Em flotned skibet med Assistanse af Taugbaaden «Rescue» og ble slæbt til Gravesend, hvor det ankom kl. 9 paa aftenen.

Da de interesserede Parter ønskede at tage Skibet til Norge for Reparation blev det den 9de Januar 1909 undersøgt af Hrr. Hauff, der har afgivet saalydende Erklæring dateret London 9de Januar 1909:

Anmodet af Kaptein Pettersen har jeg idag undersøkt ovennevnte Skib beliggende paa Gravesend Red for at afgive Skjøn om hvorvidt Skibet kan ansees være sjødygtigt til at føre en Ladning Cokes til Norge uden først at doksætte hersteds i Anledning dets Grundliggen paa Maplin Sand den 26de December 1908 hvorom henvises til Journaluddraget.

Jeg fandt Skibet udlosset paa ca. 20 Tons, peilede Pumpen kl. 10.50, da der var 7½ Tommer Vand i Skibet og igjen kl. 11.50, da der var det samme kvantum.

Undersøgte Skibet indenbords og udenbords men opdagede ingen Bevegelse som FØlge af nævnte Grundliggen og der paavistes heller ingen Skade. Jeg anser derfor at «Kappa» kan foruden extra Risiko seile til Norge med Cokeslast.

Generaldispachen omfatter udgifter til beløp £ 217.25.

Der foreligger Besigtigelsesrapport og Reparationstaxt dateret Sandefjord 24.3.1909, fra Besigtigelsesmand ved Det norske Veritas, Hrr. E. L. Jensen saalydende:

I Henhold til Rekvition af Assuranseforeningen Reform ved Rederiet har jeg været ombord i ovennevnte Fartøi, der var beliggende i Sandefjord, staaende i Framnæs Dok, for at besigte og taxere den Skade som Fartøiet har faaet ved Grundstøtning den 25.12.08 og ved denne Besigtigelse forefundet som følger:

Forud midtskibs og agter befandtes endel Kobberplader afrevet. Væsentlig i Kjølen. Skibet syntes ikke at have lidt nogen anden Skade. Garneringen blev forlangt optaget for eftersyn af Bundstokke, Spanter, Cementering ete. Midtskibs befantes endel Cement sprukken og løsnet.

- Forøvrig kunde ingen Skade opdages indvendig. Skaden taxeres som følger:

Læmpning af Ballast, Optagning af Garnering, ny Garnering indlagt, Cementering af Bunden indvendig, Paasetning af ca. 100 nye kobberplader i Bunden udvendig	kr.	1.640,-
2 døgns Dokleie	kr.	325,-
	kr.	1.965,-

Etter reparasjonen på Framnæs ble «Kappa» solgt til Hans Hansen i Brevik, senere Stathelle. Etter kun et par år i dette rederi ble skuten solgt til opphugging, og «Kappa» ble slettet av registeret i 1912.

Utarbeidet av Johnny Sørensen

Kilder:

Brevik Historielags arkiver.
Norsk Sjøfartsmuseum.
C.S. Schilbred: Brevik gjennom tidene bind I og Il.
Bladet «Grenmar».
City of Glasgow Distriet Council Libraries Department, Glasgow.
Humberside County Council, Grimsby.
Glamorgan Archieve Service, Cardiff.
Fredhøi: Norske seilskuter.
A.D. Larsen, Sjømannsposten nr. 1, 1927.
Stephen Stephensens manuskript.

Bark «Kappa» av Brevik

Byggested: Glasgow, Skottland UK, 1865.
516 brutto registertonn.
Kjenningssignal: HPGT

Kapteiner:	Redere:
1867 - 1877: George A. Symmons, Swansea 1878 - 1888: William Finch, Torquay 1888 - 1891: George F. Smith, Yarmouth 1893 - 1903: John Pettersen, Farsund 1903 - 1905: Edward Abrahamsen, Brevik 1906 - 1909: John Pettersen, Farsund	1866 - 1875: George Thomas Davy, London, Henry James Bath, Swansea 1876 - 1893: Swansea Merchant Ship Owners Co., Swansea 1893: Great Grimsby Ice Co., Grimsby 1893 - 1909: A/S Union v/Corn. Røe, Brevik 1909-1911: A/S Kappa v/Hans Hansen, Brevik/Stathelle.

Johnny Sørensen: Bark «Kappa» med Stephen Stephensens fortelling fra livet ombord. Utgitt av Brevik Historielag i samarbeid med Alf Jacobsens trykkeri 1986. - 36 s.
Porsgrunn biblioteks hjemmeside	Søk i bokbasen