Fra: Sikker som banken

«... Sol over Brevik, vår by»

Hollendertid og smakkehandel

av Harald Bache Bystrøm

Når den tidligste bosetning fant sted i Brevik, har man i dag ingen sikker dokumentasjon på. Fra naturens side lå den ytre del av Eidangerhalvøya mellem Frierfjorden og Eidangerflorden særdeles strategisk viktig til. Med sine gode havneforhold på innsiden av Sylterøya, og med kort vei til åpent hav, har stedet utvilsomt fristet til bebyggelse og dannelse av en handelsplass på et meget tidlig tidspunkt.

Første gang man finner Brevik omtalt som ladested, er i en konsumsjonsforordning av 8. november 1680. Elleve år senere, i 1691, fremkommer en interessant tollforordning, som forteller om stedets vekst i omfang og befolkningsmessig. Mens Brevik sivilrettslig hørte til Bamble sorenskriveri og Eidanger var tingsted og kirkesogn, hørte Brevik handelsmessig under Skien. I denne tollforordning blir imidlertid Brevik innvilget adgang til utskipning av trelast, noe som hittil hadde vært forbeholdt kjøpmennene i Skien.

I 1765 kom rett til også å losse og fortolle grovere importvarer. Tidligere hadde skip som kom utenfra med varer til Brevik, vært henvist til fortolling i Skien, med de besværligheter dette medførte. Med blant annet den slitsomme og tidkrevende varping opp Porsgrunnselven og motstrøms til Skien. Noe lettere ble fortollingsforholdene etter at tollboden i Skien ble nedlagt i 1653 og flyttet til Porsgrunn. Men fremdeles hadde man omveien om Strømmen og Frier opp til Tollbodøen i Porsgrunn, før skipene igjen kunne vende tilbake til Brevik for lossing hos varemottageren.

Det sier seg selv at de nye lettelser for tollklarering ble en viktig stimulans for handelsvirksomheten i Brevik. Seilingstiden ble ikke bare vesentlig forkortet, men førte også til lavere omkostninger for importører og eksportører. Noe som umiddelbart økte aktiviteten blant ladestedets dyktige handelsmenn. Det veldige oppsving av den sagnomsuste hollendertrafikken på 1700- og 1800-tallet gir klare utsagnom nettopp dette.

Fra professor Amund Hellands «Topografisk-Statistisk Beskrivelse over Bratsberg Amt» fra 1900, ser man at det opprinnelige ladestedet Brevik, med sine 0,76 kvadratkilometer var av svært beskjedent omfang, beliggende på gårdene Heistads og Nordre Lundes grund, foruten Sylterøya. Hellands gjengivelse av oppgangsforretningen for fastsettelse av grensen mellem Brevik og Eidanger i 1843 er vel verd et referat:

«Grændsen mellem Eidanger herred og det daværende ladested Brevik er bestemt ved lov av 2018 1842 og ved opgangsforretning af 2115 1843, stadfæstet ved kgl. resol. af 712 1844.

Grændserne for Brevik tager sin begyndelse efter at have fulgt strandkanten til et furutræ paa østre kant af hovedveien i bunden af Dahlsbugten paa dennes søndre kant, følgende østre kant af veien til det sted, hvor delet mellem Heistad og Lunde kommer, og fra Sæteret ved en nedrammet Pæl; gaar derefter over landeveien til nordøstre hjørne af gjerdet for jordeiendommen Myren; følger dettes nordre kant til sammes nordvestre hjørne og derfra i lige linje til nordre ende af et stengjerde, opført på vestre kant af veien mellem Heistad og Lunde, gaar derfra i vestlig, lige retning til en bjergkløft; følger derefter foden af de på nordre kant værende fjeldvægge til en stor sten ved en afsats i fjeldet, følger derefter foden af de nedenfor ommeldte store stene værende steile bjerge til et lidet skjær nedenfor den saakaldte Brudsbænk i fjeldet ved vandet, hvor nogle store stene blev nedlagte, og hvor linjen ender.»

Folketellingen for 1801 viser at Brevik hadde 944 innbyggere. I 1835 var innbyggerantallet 1167, mens det i 1891 hadde økt til 2073. Statistikken fra 1891 over befolkningens yrkesfordeling og beskjeftigelse i næringsveier og i offentlige etater gir interessante opplysninger om stedets sosiale profil på slutten av 1800-tallet:

Som statistikken viser er det av inntektsbringende næringer tre yrkesgrupper som skiller seg klart ut som de dominerende: skipsfart, handel og håndverksindustri. Naturlig nok, idet hver enkelt av disse var nær knyttet til de to andre via skipsbyggeri, import og eksport med egne skip og tilhørende krambuhandel. Det er også interessant å merke seg at småindustrien, i likhet med offentlige arbeider har begynt å skyte vekst, mens fiskeri fortsatt inntar en beskjeden plass i byens næringsliv. Men først og fremst forteller statistikken at Brevik er en by i vekst.

***

Allerede fra ca. år 1600 foregikk en betydelig utskipning av trelast fra Grenlandsdistriktet. De skogrike telemarksbygdene ga rikelig med tømmer til de mange flomsagene i Skien, som i 1664 var den største utskipningshavn for trelast i Norge. Takket være sine beskyttende kjøpstadsrettigheter kunne Skien hindre ladestedene lenger ute i fjorden å handle, direkte med utenlandske trelastoppkjøpere. Skulle man på disse steder drive handel, var man påtvunget å løse handelsborgerskap i Skien, uansett hvor man bodde i amtet. Med de rettigheter og plikter dette medførte. Blant pliktene var å betale skatt og avgifter på linje med kjøpstadens egne borgere. Blant rettighetene var adgang til å drive krambuhandel og trelasteksport. Retten til å drive importvirksomhet var derimot fortsatt strengt forbeholdt skienskjøpmennene. Resultatet av disse rigorøse lovbestemmelser ble at ladestedenes driftigste innbyggere pliktskyldigst løste sine handelsborgerskap i Skien, men etablerte sine handelshus på de respektive hjemsteder. Derved var grunnlaget lagt for ladestedenes store oppblomstring på bekostning av Skien. Et forhold som ble ytterligere forsterket etter at Porsgrunn og Brevik fikk sine egne kjøpstadsrettigheter, henholdsvis 3. desember 1807 og 23. juni 1845.

***

Når hollenderne etter hvert fikk en så dominerende innflytelse på Breviks handel med utlandet, hadde dette sin årsak i Hollands dominerende maktposisjon på havet. Siden 1500-tallet var Holland verdens ledende sjøfarts- og handelsnasjon. Landets veldige flåte av små og store handelsskip var å finne i alle Europas havner. For å opprettholde sin omfattende skipsbyggingsindustri hadde det trefattige Holland et nærmest umettelig behov for importert trelast. Trelast som først og fremst ble hentet i nærliggende og skogrike Norge. Også til fundamentering og pæling av sumpig byggegrunn brukte hollenderne enorme mengder tømmer. Det het seg således i gammel tid, at Amsterdam var byen som hvilte på norske tømmerstokker.

Dermed står man overfor innledningen til den viktigste periode i Breviks tidlige næringslivshistorie, det som i ettertid populært kalles hollendertiden. En lang tidsepoke med rik oppblomstring for Brevik og for skogbøndene i Eidanger og Bamble. Men det var også en tid som unektelig hadde sine baksider. Blant annet førte hollendernes behov for trelast til en ukritisk rovhugst av skogen. Det hollandske marked var mottager av såvel smålast som undermålstømmer. Men helst ville de ha hugne bjelker eller rundtømmer. Som de selv foredlet ved hjelp av vindmølledrevne sager, og dermed ga minimal fortjeneste for Norge. Dette i motsetning til utskipningen fra Skien og Porsgrunn. Som foruten mastetømmer nesten utelukkende dreide seg om levering av skåren storlast, plank og bord fra sagbrukene ved Damfoss og de mange andre sagbruk i Skien.

En annen bakside ved hollendertrafikken i Brevik, var eksportørenes usmakelige kapring av kunder i åpen sjø. Når hollenderne ankom Brevik for å hente trelast, var sjelden varene bestilt på forhånd. Dette førte til de reneste kapertilstander i fjordgapet utenfor Langesund. Her hadde trelasthandlerne sine folk ute, «smakkefangere», som de kaltes. Deres oppdrag var å speide etter hollandske koffer og smakker som nærmet seg kysten og snarest mulig få kontakt med skipperen. Den smakkefanger som først klarte å kaste en tollepinne ombord til hollenderen gikk av med seieren fremfor sine konkurrenter. Vel ombord begynte så forhandlingenes vanskelige kunst. Her gjaldt ikke bare spørsmål om tommer og tylfter, god kvalitet og gunstig pris. Like meget var det spørsmål om smakkefangeren hadde den rette smøring for hånd. Edelt metall var aldri å forakte i en sådan forhandlingsstund. Og mang en gedigen sølvskje skiftet eier i skipperlugarene mens koffer og smakker stevnet inn fjorden med kurs for trelasthandlerens opplagstomt. Men også smøring kan gi bismak. Og da hollenderne oppdaget at enkelte smakkefangere forsøkte å lure på dem jukseskjeer med redusert sølvgehalt mistet åtet etter hvert sin betydning. Kloke av skade forlangte skipperne siden å få kontante penger i hånden i stedet.

At smakkefangsten også kunne gå på livet løs, når man uansett vind og vær skulle kappes om hver en hollender, fremgår en notis i «Adresse-Tidende» 1. juni 1850:

Ved vor Trælasthandel paa Østfriesland og Holland have vore handlende stedse deres Folk ude i Søen for at tinge Smakker til at afhandle deres last, og ved saadanne Expeditioner er det ei sjeldent, at hine Udsendinger forulykkes eller drives over til Danmark. Saaledes ere et par Mennesker savnede i disse Dage, nemlig en Matros og hans Søn. Man har fundet Baaden efter dem. der var dreven ind i eller ved Nevlunghavn. Man formoder at de have kulseilt.

***

Hollendertidens smakkehandel hadde selvsagt også mange positive sider. Hva de utallige hollandske skipsanløp og betydelige trelastoppkjøp har betydd for Breviks velstandsutvikling lar seg ikke uttrykke i daler og skilling, eller kroner og øre. Breviks storkjøpmenn, byens redere og skippere kan takke hollendertrafikken som la grunnlaget for deres rikdom og velstandsutvikling. Blant dem finner man navn som Jacob Nielsen Leerstang (1680-1754) med slektsbakgrunn i Bergsbygda, og den innvandrede prestesønnen fra Dunbar i Skottland, David Chrystie. Han slo seg ned i Brevik i 1717 og ble ladestedets mektige matador, far til brødrene Hans og Jørgen Chrystie, som bygde de to Chrystiegårdene i Brevik. Noe senere finner man stedets allsidige postmester, Hans Knudsen (1734-1777), som ved siden av sitt statlige gjøremål også opparbeidet seg til å bli sin samtids betydeligste handelsmann. Av 109 smakkelaster som ble utklarert fra Brevik i 1771 falt nesten halvparten på ham. Ved sin bortgang i 1777 etterlot den trelasthandlende postmester seg en formue på ca. 24.000 riksdaler, hvorav halvparten ble arvet av hans hustru nummer to, den vakre 24-årige Anne Rosine Christendatter. Som handelsborger til Skien hørte dødsboet under kjøpstadens jurisdiksjon, men på finurlig vis klarte den giftelystne sorenskriver på Nordre Tveten i Eidanger, Lucas Norss, å få hånd om avviklingen av boet. Straks bobehandlingen tok til fremstilte sorenskriveren seg først som den velstående enkes verge. Ved neste møte opptrådte han som hennes forlovede. Og før boet var avsluttet var Hans Knudsens arving blitt «Madame Anne Rosine Norss». Et bedre salær hadde neppe noen gang tidligere blitt vederfaret en omsorgsfull verge i Brevik.

***

Engelskmennenes bombardement av København i september 1807 og den etterfølgende syv år lange Napoleonskrigen medførte en nesten total lammelse av Norges handel med omverdenen. Den engelske blokade av norskekysten og smakkenes uteblivelse fra havnen i Brevik, førte til deprimerende nedgangsår i byen, med sviktende handel og stor arbeidsløshet.

Ved krigens slutt i 1814 og i den første tiden etterpå begynte trelasthandelen langsomt å ta seg opp igjen. Byens økonomiske ryggrad var imidlertid nærmest helt knekt. Således gikk både Peder Smith Blehr i Storgaten og Hans Erichsen i Tollbodgården over ende. Den første i 1818, den andre to år senere. Til og med for den mektige Bent Blehr på Kjellestad på Stathelle så det lenge mer enn stygt ut. Takket være sin store innflytelse og tålmodige kreditorer reddet han seg så vidt ut av brottsjøene som slo så mange andre gamle handelshus til jorden i disse harde trengselsårene. Depresjonen etter krigen varte og rakk, de små tilløp til bedring viste seg bare å være forbigående blaff. Etterfulgt av nye kriseår som varte ut 1820-årene. Skipsstatistikken fra 1825 forteller sitt om tingenes bedrøvelige tilstand i den gamle sjøfartsby - i det år fantes ikke en eneste større skute tilbake i Brevik!

***

Fra 1830 begynte forholdene så smått å bedre seg. Igjen var det hollenderne og smakkehandelen som sto bak oppsvinget. Av tollregnskapet kan man se, at i 1830 hadde Brevik anløp av i alt 123 smakker, som begynte gjenopptak av trelastkjøpene. Fem år senere var antallet 185 smakker og i 1845 kom antallet opp 243, med ytterligere stigning i de påfølgende år. Handelslivet tok igjen til å blomstre. Gamle tradisjoner våknet til live. I Brevik fikk man atter tilbake troen på fremtiden. Men Brevik var så visst ikke alene om å nyde fruktene av den nye utvikling. Blehr på Kjellestad, som såvidt unngik en dundrende konkurs i 1820-årene, var igjen kommet til hektene, og ble nok en gang en av fjordens betydeligste trelasthandlere. Således fremsto ladestedene Brevik og Stathelle, det siste sted vil i realiteten si Blehr, i 1835 som landets desidert største utskipningssted, sett under ett. Meget interessant, men kanskje noe irrelevant, er statistikken fra 1854 som avtegner eksporterte smakkelaster pr. innbygger. Her lå Stathelle på landstoppen med 8 kommerselester pr. innbygger, mens Brevik - sammen med Fredrikstad - sto likt, med 2 kommerselester pr. innbygger.

I ettertid er det naturlig å spørre seg hvordan en slik livlig og hyppig samhandel mellem det vesle ladestedet Brevik og det store utland kunne arte seg til daglig, på det menneskelige og sosiale plan. Om dette, og hva slags fartøyer hollenderne benyttet seg av, beretter C.S. Schilbred levende og interessant i sin bok «Brevik gjennom tidene». Om fartøyene vet han å fortelle, at det dreide seg stort sett om tre typer. Det var koffer, smakker og tjalker. De var alle små fartøyer, sjelden over 50 kommerselester, ca. 100 tonn, tjalkene vesentlig mindre. Koffene var en særegen hollandsk skipstype. Tomastet, butt og bred i stevnen og med stor lasteevne. Smakkene, som var de mest brukte, hadde mange fellestrekk med koffene, men var slankere og med høyere oppbygging akter. Tjalken var også en typisk hollenderskute. I likhet med koffen og smakken hadde den stor bæreevne, men var allikevel sjeldnere i bruk på grunn av sin noe ringe størrelse.

Felles for alle de tre båttypene var at de hadde ruff og kahytt akterut. Som regel hadde skipperne sine koner med på ferden, av og til også barn, som alle fikk gjøre tjeneste på dekk og ved ror. Som det renslige og gudfryktige folkeferd hollenderne var kjent for å være, het det seg at de alltid tok av seg tretøflene utenfor kahyttdøren. Og at de på søndag formiddag satt hoselesten og holdt sin andakt før de tok seg en tur på land for å hilse på gamle kjenninger og handelsforbindelser.

Språket skapte som regel få eller ingen vanskeligheter i det sosiale samvær mellem nordmenn og hollendere. Begge parter lærte så meget av hverandres språk, at noen kommunikasjonsproblemer var det sjelden snakk om. Spesielt later det til at breviksfolk har vært flinke til å lære seg det fremmede verdensspråk, og det heter seg i gamle beretninger at hollandsk svirret om ørene på hvert et gatehjørne i sommertiden mens skutene lå i havn for innlasting.

Tradisjonen tro skulle smakkeskipperne bevertes når de ankom Brevik. Og det var uhorvelige mengder ravnsvart kaffe som gikk med under disse høflighetsvisittene, særlig når også skippermadamene fulgte gemalene på deres besøksrunder. Schilbred kan fortelle at det kunne skjenkes opp til 17 kopper kaffe til én og samme person. Klok av erfaring anskaffet derfor trelasthandler Nicolai Wilhelm Coch seg en kaffekjele som skulle motstå enhver hollenders ubendige kaffetørst. Da smakketiden var forbi, ble den Coch'ske kaffekjele fast låneinventar ved alle brylluper, begravelser og store festarrangementer i Brevik.

Omkring 1870 ebbet hollendertrafikken etter hvert ut, for aldri mer å nå tilbake til fordums høyder. Dermed var det også slutt på et viktig kapitel i Breviks historie, både i økonomisk, kulturell og sosial sammenheng. Den tid var ugjenkallelig fordi, da byen var «smekkfull av smakker», og man tørrskodd kunne fotgå havnen på tvers fra båtripe til båtripe.

Det var imidlertid ikke bare smakkehandelen med Holland som skapte velstandsår i Brevik. Eksporten av stordimensjonert trelast til Danmark, England og Frankrike fikk også et oppsving. I 1835 utgjorde denne eksporten ca. en fjerdedel av smakkehandelen, men økte i betydelig grad i de etterfølgende år. I 1845 var det 73 utskipninger trelast fra Brevik til de britiske øyer, mens 29 gikk til Frankrike og 67 til Danmark. Økonomisk ble denne del av trelasteksporten av større betydning enn smakkehandelen, selv om den siste medførte langt flere utskipninger. De store trelastskutene kunne ta betydelig mere last om bord, og valutainntektene fra Danmark - og spesielt fra England og Frankrike tilførte Brevik langt mer kjærkommen valuta enn hollendertrafikken.

Det var allikevel én hake ved den store trelastutskipningen. I det denne hovedsakelig foregikk på fremmed kjøl! Breviks egen rederinæring var på 1800-tallet av et svært begrenset omfang. I 1845 var bare 494 kommerselester hjemmehørende i byen, utelukkende småskip, uegnet for oversjøisk trelastfart.

Den eneste reder som hadde mer enn ett fartøy var Thomas Johannes Wiborg, som hadde to skonnerter på henholdsvis 34 og 28,5 kommerselester.¹⁾ Skipper Niels Pharo eide det største skipet, briggen «Lovise Elisabeth» på 65 kommerselester. Nærmest ham kommer skipperkollegaen Iver Christian Petersen, med en brigg på 54 kl. Petersen var for øvrig den første breviksreder som etter Napoleonskrigene anskaffet et tremastet skip, «Superb», som i slutten av 1840-årene ble bygd på Wiborgs verft i Trosvik.

Ensidigheten i næringsgrunnlaget, med den totale avhengighet av sjøfart og utenrikshandel gjorde det lille bysamfunnet sårbart selv overfor små konjunktursvingninger. Sjøfolk og arbeidere ved verft, sagbruk og lasteplasser mistet sitt inntektsgrunnlag etter hvert som skip ble solgt eller gikk i opplag. Krambuhandelen ikke bare stagnerte, men raste nedover. Handel på krita ble et voksende problem. Fjordfiske ble nødutveien for de fleste. Noe som ga lite klingende mynt i pengepungen. Men det holdt i hvert fall sult og nød på avstand.

Med den stadig avtagende hollenderhandelen frem mot 1870-årene, syntes Breviks fremtidsutsikter grå og trøstesløse. Byen hadde gjort seg helt avhengig av samhandelen med utlandet, og når den begynte å svikte var det intet tilbake å bygge egeninntekt eller samfunnsøkonomien på. Bortsett fra en smule tømmermannsvirksomhet var det ingen håndverksvirksomhet på stedet. Noen industri var det heller ikke, bortsett fra et beskjedent tobakkspinderi og et kalkbrudd. To skipsbyggerier var de eneste arbeidsplasser av en viss betydning. Det var verftet tiI Anders C,. Evensen i Salingstrand og T. J. Wiborg i Trosvikhukta. Nedgang i Skipsbyggeri og trelasteksport var ensbetydende med arbeidsledighet og sosial nød i Brevik.

Men atter en gang skjer ting ute i den store verden som får ringvirkninger for Brevik. I England blir det mot slutten av århundret igjen et stort behov for norsk trelast. I år 1900 er bildet snudd helt opp ned i Brevik.

Igjen blomstrer handelen. Havnen fylles av nye skip for lasting og lossing. Skipsregisteret viser at byens redere og skippere har til sammen anskaffet ikke mindre enn 48 skip, på i alt 15.600 register-tonn, eller 7500 lester. Med andre ord et samlet tonnasje 15 ganger større enn i de vanskeligste depresjonsårene.

Note:
1. 1 kommerselest = 2,08 netto registertonn.