1857 PMV 1957

Da Rasmus Jørgensen Brønlund i 1857 i en meget beskjeden målestokk grunnla og satte i gang det jernstøperi som etterhånden skulle utvikle seg til Porsgrunds mekaniske Værksted, var det byens første og lenge eneste industrielle bedrift i mer moderne forstand. Ingen ante heller den gang at de følgende 100 år skulle utvikle den lille skipsfarts- og trelastby til en betydelig industriby og at dens havn skulle bli den tredje største av landets eksporthavner.

Porsgrunn hadde i flere hundre år vært et ladested hvor den betydeligste del av Telemark fylkes tømmerutskipning hadde foregått. Hovedtollstedet for Langesundsfjorden lå siden 1653 i Porsgrunn.

Frem gjennom 1700-årene hadde en rekke rike og dyktige kjøpmannsfamilier slått seg ned på stedet eller i dets nærmeste omegn. De hadde ervervet seg store jord- og skogeiendommen, sagbruk og jernverk omkring i fylket og dannet et mektig handelspatrisiat. Sitt tømmer utskipet de i sine egne fartøyer og innførte med dem de utenlandske varer som trengtes i distriktet.

Stedet var i denne tid i sterk utvikling, og levevilkårene var gode. Jernverkseier Jacob Aall til Nes Jernverk som var født i 1773 i Porsgrunn og var vokset opp der som sønn av stedets største forretningsdrivende, forteller herom i sine ungdomserindringer: «Der herskede ikke nød, og drukkenskapslasten forfulgtes strengt. Hele sommeren var Porsgrund et livligt billede på virksomhed. Økser i hundredevis var i bevegelse på lastepladsene. Skibe, flådeprammene ladede med bord samt bjelkeflåder svømmede stedse i vandet. En tigger var et særsyn i de dage. Matroser og lodser havde god næring under den livlige skibsfart.»

Denne velstand satte også sitt preg på byens utseende. Denne var vokset opp på bege sider av elven, som jo også i den tid var stedets viktigste ferdselsåre. Vakre, staselige bygninger med høyvalmete tak vendte fasaden ut mot elven. Foran dem lå lasteplassene med sjøboder og tømmeropplag hvor fartøyene losset og inntok sin last.

I desember 1807 fikk Porsgrunn kjøpstadsrettigheter, men omtrent samtidig kom landet også opp i krig med England og senere med Sverige. De følgende syv magre år med misvekst, statsbankerott, blokade av kystene og derav følgende stagnasjon av næringslivet slukte i vesentlig grad den velstand som arbeidsomhet, dyktighet og gode konjunkturer hadde samlet. For Porsgrunn's vedkommende ledet i det samme tidsrom dødsfall og forskjellige andre årsaker til at flere av de gamle handelshus opphørte eller reduserte sin handelsvirksomhet i byen. Deres formue ble fordelt og virksomheten overført til andre steder. Det tidsrom som fulgte fredsslutningen etter Napoleonskrigene, ble således en stagnasjonsperiode for Porsgrunn som det ble det for landet i det hele.

De næringer som hadde dannet grunnlaget for de tidligere tiders velstand, særlig trelastutskipningen og skipsfarten, lå nede, og trelastproduksjonen lot seg i etterkrigsårene vanskelig omsette i utlandet.

De gamle handelshus som var grunnlagt på disse næringer, var blitt drevet i andre tider og under andre forhold. Det er derfor ganske betegnende hva Jacob Aall skriver til sin bror, statsråd Niels Aall på Ulefoss, som i 1839 hadde måttet gjøre oppbud: «Tidernes Beskaffenhed gjør en forandret Fremgangsmåde i Bestyrelsen nødvendig, som vi gamle er lide skikket til at underkaste os».

Disse nye forhold bevirket derfor at det ene gamle ansette firma etter det annet i distriktet måtte bukke under. Allerede i en ansøkning til Finansdepartementet i november 1816 opplyste 5 av de første handelshus i Porsgrunn at de ikke uten å oppta lån kunne betale de nye store skattepålegg, de tvungne innskudd til nasjonalbanken og skatten til riksbanksedlenes inndragning. Men slike lån kunne de ikke oppdrive. De satt med store eiendommer, men kunne ikke få lån på dem. l Porsgrunn som i de andre trelastførende byer lå masser av trelast som ikke kunne omsettes. Selv om forholdene gjennom lange tider etter fredsslutningen var uhyre vanskelige, arbeidet man seg dog etterhvert fremover. Trelastutførselen og med den skipsfarten opparbeidet seg etter hvert nye markeder. Herved ble også forholdene i Porsgrunnsdistriktet bedre.

Pengevesenet kom etterhvert inn i mer ordnede forhold. I 1835 opprettet Norges bank en avdeling i Skien, og i 1844 ble Porsgrunds Sparebank grunnlagt.

Også for skipsfarten ble tidene etter hvert bedre. I den forbindelse bør nevnes opprettelsen av Langesundfjordens Assuranceforening i 1837. Det var landets første assuranceinstitutt, og navnet ble derfor også senere forandret til Den første norske Assuranceforening. Ved opprettelsen av dette og etter hvert også andre assuranceinstitutt ble i vesentlig grad risikomomentet ved skipsfarten ryddet av vegen.

Av betydning for den lokale skipsfart var dannelsen av Porsgrunds og Omegns Sømandsforening i 1847. Denne forening hadde som formål «at udvikle søfartens og sømandsstandens interesse gjennem udbredelse av alle til nautikken påkrævede kundskaber og hævden af standens værdighed og rettigheder i statssamfundet.» Et resultat av dette formål var det bl. a. at foreningen allerede i 1848 opprettet og satte i gang den sjømannsskole som sden har virket i Porsgrunn.

Når disse sistnevnte viktige tiltak for skipsfartens trivsel ble satt i verk, må grunnen hertil kanskje ikke minst søkes i den omstendighet at der etter hvert var rykket nye menn inn i byens næringsliv, menn som var ubundet av tradisjon og som søkte og fant nye veger.

Det var særlig fra sjømansstanden disse menn fremsto. De fleste av dem hadde reist til sjøs i unge år og hadde arbeidet seg frem til skipsførere. Det hadde nok under de daværende forhold vært en streng skole, men den hadde skaffet dem en rik erfaring ikke bare i sjøfartsforhold, men også i forretningsforhold i inn- og utland, for skipperen var den gang rederens fullmektig i langt høyere grad enn vi kjenner det nå til dags, og han måtte vareta rederens og ladningseierens interesser på de fremmede steder han kom til med rederens last. Datidens kommunikasjonsforhold gjorde dette til en nødvendighet, - men ved siden av den rike erfaring i forretningsanliggender, personalkjennskap og menneskekunnskap de tilegnet seg, hadde atskillige av disse menn ved orden og forsiktighet samlet seg en kapital som satte dem i stand til i forholdsvis ung alder å oppgi sjøen og slå seg ned på landjorden, og da som oftest som skipsredere og trelasthandlere.

Porsgrunn, som lenge hadde vært en by i stillstand - ja, folketellingen i 1825, 1835 og 1845 viste endog tilbakegang i folketall - var fra midten og slutten av 1840-årene igjen i fremgang. Dog var folketallet i 1815 ikke mer enn 2214. Byens skipsflåte var på samme tid den største i fjorden. Den talte 47 fartøyer på 3583 km.lester og hadde en besetning på 389 mann ved utgangen av 1851.

Også skipsbygningen i Porsgrunn tiltok med de bedrede fraktkonjunkturer og den økede trelastutskipning.

Porsgrunn var derfor altså en by i vekst og med økende økonomisk fremgang da grunnlaget ble lagt til Porsgrunds mekaniske Værksted

Grunnleggeren

av Porsgrunds mekaniske Værksted var Rasmus Jørgensen Brønlund. Denne merkelige initiativrike mann har på en dobbelt måte satt varige spor etter seg i Porsgrunn, først og fremst som grunnlegger av den bedrift hvis hundreårige historie dette skrift skal søke å skildre, men dernest og i like høy grad ved opprettelsen av den skole som nå i over 70 år har utdannet så mange dyktige menn for det praktiske bedriftsliv i vårt land, nemlig Skiensfjordens Tekniske Fagskole.

Rasmus Jørgensen Brønlund var født i Songekilen ved Arendal den 29. september 1824. Hans far, Jørgen Dahl Andersen, førte jakten «Arendals Paket» som han seilte til Christiania med. -

Som liten gutt var Rasmus med en eldre kamerat ute for å kjølle trær. Han hugg seg da i kneet og korn så sterkt til skade at han ble halt for levetiden.

Rasmus Brønlund gikk på skole i Barbu. Han viste tidlig gode evner og var dertil virkelysten og energisk. Hans evner gikk både i teoretisk og praktisk retning. - Allerede i 12-16 årsalderen fulgte han ofte med faren på hans turer til Christiania. Han ble derved både seilvant og kjent langs kysten. Det heter at faren endog tenkte på å overlate ham jakten å føre da gutten bare var 16 år gammel.

Rasmus syntes imidlertid ikke at det passet seg for ham som var halt, å være sjømann. Selv om han likte sjølivet, ble det derfor i stedet til at han gikk i lære hos seilmaker Hans MøIIer i Grimstad. Denne, som hadde sin utdannelse i utlandet, drev et stort og ansett seilmakerverksted, visstnok et av de største i landet. Her ble Brønlund udannet som seilmaker. Han ble dyktig i sitt fag, og ble i ung alder formann ved Møllers verksted. -

Til tross for den lange og anstrengende arbeidsdag fikk den unge mann i sine fristunder også tid til å sysle med annet arbeid sont interesserte ham. Han øvet seg således i metalldreiing og lærte seg også til å lage kompass av den dengang anvendte typen for seilskuter. Han malte til og med selv kompassrosene. Han oppga sitt arbeide hos Møller for å kunne ofre seg for disse interesser.

Av en støperiformann ved Froland jernverk, Jens Enerkjær, lærte han metallstøping. De to bearbeidet rorbeslag for de skip som ble bygd i Grimstad. For å skaffe digler og koks, seilte Brønlund til Christiania i en 18 fots sjekte. Under en sådan tur holdt han på hjemreisen på å forlise i et stormvær på Rognsfjorden ved Langesund. Han var alene i båten, som var lastet med koks og digler. Ved hjelp av sin snarrådighet i sjømannsskap kom han dog til slutt vel frem.

Brønlund og Enerkjær forsøkte seg også med jernstøping, men de manglet begge de nødvendige tekniske kunnskaper og hjelpemidler. Jernet de støpte ble for hårdt til å kunne bearbeides.

Til visse formål passet det dog godt. Det var nesten uslitelig og tross alt sterkt etterspurt. Selv om metallstøpingen gikk godt og varene fant avsetning, lønte arbeidet seg dog ikke. Brønlund overtok da igjen for en tid formannsjobben hos Møller i Grimstad, men drev ved siden herav også arbeidet med å lage kompass, galvanisere jern o. l. Han sydde også seil for flere av de store redere i distriktet for disses nye skip.

Trangen til å ta fatt på selvstendig arbeide i egen bedrift var dog fremdeles sterk hos ham, og dette var sikkert grunnen til at han, visstnok i 1850, slo seg ned i Porsgrunn.

Det som foran er fortalt om Brønlunds oppvekst vil vise hans karakteregenskaper. Ved siden av dette kan opplyses at han var både åndelig og legemlig vel utstyrt. Hans legemskrefter var store. Han var en ivrig friluftsmann, seiler og jeger. På en alkejakt fikk han for øvrig engang skutt av seg venstre tommelfinger og dessuten skadd en annen finger.

Brønlund var meget musikalsk. I sine yngre år spilte han fiolin, senere var det særlig fløyten som ble hans instrument. På grunn av sin benskade var han henvist til alltid å bruke stokk. I denne hadde han latt innfelle en fløyte, så han alltid hadde instrumentet for hånden. Brønlund var medlem av Porsgrunds Musikforening og deltok aktivt i dens orkester hvor han spilte waldhorn. Han fikk også dannet en hornsekstett ved verkstedet. Han selv spilte med og var også korpsets instruktør og dirigent.

Brønlund var en rettsindig og omgjengelig mann som hadde lett for å vinne venner. Hans interesse for teknikk og tekniske fremskritt var stor. Dette var grunnen til at han i årenes løp besøkte en rekke av datidens store utstillinger, således London i 1861, Filadelfia i 1876 og Paris i 1878. Fra disse besøk brakte han nye ideer hjem til sin bedrift.

Ved siden av sitt arbeide for verkstedet hadde han også andre interesser. Således drev han en tid reperbanen i Vestre Porsgrunn som lå der hvor den øverste husrekke i Langgaten nå er. Den ble drevet med håndkraft, og for større tauverk med hestevandring med 2 hester. Da han omkring 1880 kom i økonomiske vanskeligheter, måtte han oppgi driften. Reperbanen kom da på andre hender og ble først nedlagt omkring 1915. Brønlund kjøpte også Fredriksværns Reberbane av staten, dannet et aksjeselskap og var en del år medlem av dets styre. Han hadde også det offentlige verv å være medlem av «Tilsynskommissionen for Dampskibe».

Tross all sin energi og all sin arbeidssomhet var Brønlund ingen velstående mann. Omkring 1880 ble endog hans bo tatt under konkursbehandling.

Når man ser hen til det slit og de vanskeligheter Brønlund hadde møtt i sine yngre år, var det rimelig at hans tanker vendte seg mot den ungdom som likesom han selv hadde tekniske anlegg og interesser, men hvis forhold ellers var slik at den trengte den nødvendige teoretiske og praktiske undervisning. Erfaringer fra hans egen bedrift understreket sikkert også dette, og han forsto hvilken betydning teknisk utdannelse arbeidere ville ha for den videre industrielle utvikling i Norge. Med sitt initiativ og pågangsmot måtte han derfor være den rette mann til å lansere tanken om å realisere opprettelsen av den tekniske skole til utdannelse av mekanikere. Ved formående menns bistand lyktes det ham å gjennomføre disse planer. I august 1884 besluttedes skolen organisert, og i 1885 kunne den tre i virksomhet som den første i sitt slag her i landet. Ungdom fra hele Norge har mottat sin udannelse ved Skiensfjordens Tekniske Fagskole og står i dyp takknemlighetsgjeld til dens grunnlegger.

Da han var 59 år gammel, oppsa Brønlund sin stilling som bestyrer av Porsgrunds mekaniske Værksted som han hadde ledet i 26 år. Han fratrådte bestyrerstillingen 31. desember 1883 og ble bevilget en pensjon. Verkstedets folk hadde satt Brønlund høyt, og det falt dem derfor tungt å ta avskjed med sin mangeårige sjef.

Hans helbred var da heller ikke så god, men hans arbeidslyst og initiaitiv var i behold. Denne kom den nye skole til gode, hvis første bestyrer han var; men tiltagende sykelighet tvang ham også til å tre tilbake fra denne stilling 1. januar 1891.

Han døde 18. juni 1894 og ble begravet på Vestre Porsgrunns kirkegård den 23. s. md. På hans grav har hans venner reist ham en gravsten. En byste av ham er reist i Fagskolens vestibyle.

Det var i 1850-årene Brønlund arbeidet med å få i stand en mekanisk verkstedsbedrift i Vestre Porsgrunn, og i løpet av høsten 1856 var hans forberedelse til starten kommet så langt at bedriften kunne forutsees å være i full gang fra og med 1857. Dette år har derfor senere i bedriften vært regnet som verkstedets egentlige startår, et år som derfor også er lagt til grunn ved bedriftens 100 års jubileum.

I 1861 la Brønlund tit innbydelse til tegning av aksjer i et selskap til innkjøp av det av ham i samarbeide med firmaet J. & E. M. Flood drevne mekaniske verksted med støperi og smie. Aksjekapitalen ble satt til 15.000 spd. Tegningen gikk tregt, men 5. mars 1862 ble der på Porsgrunds Rådhus avholdt konstituerende generalforsamling i «Porsgrunds mechaniske Værksted», hvor styre ble valgt. Brønlund ble ansatt som selskapets bestyrer. Årene utover viste vekslende resultater, men 25. september 1886 fant direksjonen seg dog nødsaget til å overgi selskapet til konkursbehandling. I tidsrommet fra 25. september 1886 til 8. august 1887 var der forsøkt på mange forskjellige vis atter å stable forretningen på benene igjen i en levedyktig form, og dette resulterte til slutt i at der den 8. august 1887 ble undertegnet en interessentskapskontrakt av 8 interessenter. I årene utover foregikk der ved salg og dødsfall en forskyvning i antall interessenter, således at i 1896 var der kun 3 igjen. Disse 3 var Louis Vauvert med 54, Gunnar Knudsen med 47 og Erik Rasmussen med 39 etthundreogførtiendedeler. Som bestyrer for interessentskapet ble ansatt ingeniør Borch, og fra 1896 fingerte ingenigr Ægidius Elling som teknisk bestyrer og disponent.

Verkstedet under eneeier

Det var den unge Christian Jeremiassen Reim som i 1899 ga seg i kast med den krevende oppgave å reorganisere og modernisere bedriften og føre den videre fremover.

Christian Jeremiassen Reim er født den 12. januar 1873 som eneste sønn av konsul Johan Jeremiassen og hustru Serine f. Knudsen.

Etter avsluttet middelskoleeksamen i 1888 arbeidet Christian Reim i noen måneder ved sin fars kontor inntil dennes død 20/1-1889. Dødsfallet gikk sterkt inn på sønnen, og for å avlede hans tanker lot hans mor ham foreta en sjøreise med onkelens dampskip «Norrøna» til Alexandria og derfra til England. Her oppholdt han seg i noen måneder for å lære engelsk. Om sommeren bodde han med sin mor og sine søstre på landstedet Skovly i Tjølling som faren hadde kjøpt kort før sin død. Høsten 1889 gikk han inn på den av Brønlund opprettede skole «til uddannelse af mekaniske arbeidere»: hvor han deltok i den praktiske undervisning i smie, maskin- og snekkerverksteder. Etter nyttår 1890 reiste han til Kristiania og arbeidet i noen måneder som læregutt ved Nylands mekaniske verksted. Han ble deretter sendt til Dresden hvor hans søster den gang oppholdt seg. Høsten samme år gikk han inn på Trondhjems tekniske læreanstalt. Hans hensikt var å søke utdannelse i verksteds- og skipsbygningsfaget. Her oppholdt han seg til sommeren 1892, da han reise til Tyskland for å fortsette sin utdannelse ved Charlottenburgs tekniske høyskole i Berlin. Her studerte han i 4 semestre.

I 1895 reiste han til England og arbeidet ved Palmers mek. verksted i Jarrow samtidig som han fortsatte sine studier på egen hånd. Etter noen tids forløp fikk han ansettelse ved et verksted i Clyden hvor hans onkel, Jørgen C. Knudsen, på den tid hadde et dampskip under bygging. Våren og sommeren 1897 oppholdt han seg i Norge og uttjente sin militærtjeneste.

Han anså seg nå ferdig med sin tekniske utdannelse. Forholdene her hjemme var imidlertid den gang så dårlige at det ikke lot seg gjøre for ham å få en stilling som passet for hans utdannelse. Han valgte derfor å reise ut og undersøke forholdene ellers i verden.

Med sin onkels jernseilskip «Skomvær» reiste han til Australia. Her gikk han ombord i Gunnar Knudsens dampskip «Brand» som på den tid gikk i kystfart der nede. Han undersøkte samtidig forskjellige muligheter for å slå seg ned for godt. Da utsiktene syntes ham usikre, bestemte han seg i stedet for å reise videre. Han fortsatte derfor fra Sydney til Hongkong og Shanghai og videre til Japan hvor han oppholdt seg noen måneder. Deretter fortsatte han over Stillehavet til Vancouver og San Francisco. Her fikk han ansettelse ved et tegnekontor og arbeidet der et halvt års tid. Han oppga imidlertid denne stilling da han begynte å stunde hjem.

Hjemturen foretok han med sykkel fra San Francisco over Nevada, Utah, Nebraska og Illinois til New York, en både lang, anstrengende og eventyrlig reise gjennom til dels øde, ville egne som den gang i høyere grad enn nå var ubebodd og i det hele tatt lite tilgjengelige. Han tilbakela den lange, besværlige og vågsomme reise på 2½ måned. Fra New York reise han så hjem sommeren 1898.

Som tidligere nevnt hadde en del av verkstedets garantister etter konkursen i 1886 overtatt verkstedet og holdt det i drift. lmidlertid ønsket de gjerne å skille seg av med bedriften.

For Reim syntes dette å åpne adgangen for ham til å komme inn i en virksomhet hvor han kunne anvende den erfaring og de kunnskaper han hadde erhvervet i inn- og utland. Da det dessuten dreiet seg om fjordens eneste verksted, burde det også være muligheter for utvidelse av bedriften, og da særlig i forbindelse med fjordens ganske betydelige skipsfart.

Han innledet derfor forhandlinger om kjøp som endte med at han våren 1899 kjøpte verkstedet med tilhørende eiendommer, nemlig br.nr. 80, 81, 83a og b, 107 og 119 i Vestre Porsgrunn, samt eiendommene gnr. 23 br.ilr. 50 og 54 i Solum. Kjøpesummen var kr. 272.000,-, som ble avgjort ved overtagelse av verksteders gjeld samt kontant betaling av kr. 100.000,-. Skjøtet ble utstedt 29/5-1899 og tinglyst 6/3-1900.

Det var et ganske dristig skritt av den 26 år gamle ingeniør å engasjere seg så sterkt. Da han etter hvert kom inn i forholdene ved verkstedet som lot atskillig tilbake å ønske, er det rimelig at han fikk atskillige betenkeligheter ved det han hadde innlatt seg på, særlig da kjøpesummen var forholdsvis høy.

Ved siden av meldte også den vanskelighet seg at han visstnok hadde samlet seg både tekniske og praktiske kunnskaper, men derimot var hans merkantile viten særdeles liten. Hans første oppgave ble derfor å sette seg grundig inn i denne ikke mindre viktige side av virksomheten. I den første tiden etter overtagelsen ofret han seg derfor i vesentlig grad for kontorarbeide, selv det mest elementære, ved siden av at han foretok de reformer i adminstrasjonen og driften som han fant nødvendige og hensiktsmessige.

Som driftsingeniør hadde han i de første år den tidligere omtalte ingeniør Ægidius Elling. lmidlertid hadde denne gjort forskjellige lovende oppfinnelser av en kompressor og en gassturbin. For helt å kunne ofre seg for disse oppfinnelser oppsa Elling i 1902 sin stilling ved verkstedet og flyttet til Kristiania. Reim overtok etter ham også den daglige tekniske ledelse med ingeniør L. J. Larssen som driftsingeniør.

Reim fant snart at det verkstedsområde han hadde overtatt, var for lite for de utvidelsesplaner han fant ønskelige og nødvendige for bedriftens trivsel.

Allerede i 1900 og 1901 ervervet han derfor to større eiendommer med tomter mot elven (br.nr. 84, 85 og 74) og i de følgende år arronderte han verkstedsområdet ytterligere ved hjelp av tilstøtende eiendommer, hvorved verkstedets vannlinje mot elven etter hvert kom til å utgjøre ca. 300 meter.

Siden han overtok verkstedet har Reim i særlig grad arbeidet for å utvide og rasjonalisere dets skipsbyggeri og reparasjonsverksteder. Skipsbyggeriet har da også i Reims tid littt en rik utvikling. Ved hans overtagelse av verkstedet i 1899 leverte det sitt byggenr. 8. Det har nå i 1957 sitt byggenr. 123 under bygging.

I denne forholdsvis korte periode opplevet verden 2 verdenskriger som på alle måter kom til å gripe avgjørende inn i det økonomiske liv, og som ingen bedrift unnslapp å merke virkningene av. Men Reim klarte heldigvis å styre verkstedet velberget gjennom de ytterst vanskelige år i 20- og begynnelsen av 30-årene. At ikke verkstedet den gang slo følge med de mange firmaer som gikk konkurs, skyldtes i første rekke at Reim gikk inn for den ytterste rasjonalisering for å kunne bygge billigst mulig og således holde driften gående. Det viktigste i hans bestrebelser for å oppnå dette, var at verkstedet gikk inn for å bygge standardbåter som delvis ble bygget på spekulasjon. Hvis ikke det kunne oppnås en brukbar kontrakt, ble byggingen av båten likevel igangsatt og senere solgt på et mer beleilig tidspunkt, helt eller delvis ferdigbygget.

Som et meget viktig ledd i å sikre verkstedets drift, stiftet Reim i 1919 Skibsaktieselskapet «Frank», som overtok verkstedets byggenr. 80, D/S «Frank», en båt på 1300 tonn dw. Rederivirksomheten, som drives parallelt, med verkstedet og i nært samarbeide med dette, har etter hvert utviklet seg til en meget betydelig del av virksomheten og består idag av 5 skip, alle bygget ved verkstedet.

Den første standardtype var den ovenfor nevnte 1300-tonner. 10 år senere ble båtens størrelse øket til 2400 tonn dw. som var det største som kunne bygges på beddingen. Det viste seg at denne type skulle slå meget godt an, på tross av at den etter datidens begreper gikk på tvers av den vanlige oppfatning om at maskinen skulle være midtskibs. Reim syntes at det var meningsløst å oppta det beste rom i båten, som er midtskips, til maskin i stedet for last, og la følgelig maskineriet akterut. Det var meget fremsynt, men bød på stor motstand fra rederhold som var uvant med dette. Han ga seg imidlertid ikke på dette, og i dag har dette syn slått helt igjennom og er blitt det vanlige arrangement for moderne lastebåter.

Det ble i alt bygget 20 båter denne typen på 2400 tonn. De 17 ble utført som dampskip, men etter den siste krig gikk Reim inn for dieselmotoren som etter hvert hadde vunnet mer og mer innpass og viste seg å være dampmaskinen økonomisk overlegen, samtidig som den ved sin mindre vekt øket tonnasjen til ca. 2500 tonn.

For verkstedet ble tiden under okkupasjonen som for alle andre en lite hyggelig tid. Arbeide for tyskerne måtte man jo, og tempoet og produksjonen ble deretter. Hele resultatet av nybyggingsproduksjonen var derfor kun noen mindre tankskip og lektere. Helt uskadd slapp man heller ikke fra det, idet like før krigens slutt, den 11. april 1945, kom det et flyangrep som bl.a. senket 5 båter som lå til reparasjon. Stor skade på verkstedet for øvrig ble det heldigvis ikke, og en interessant oppgave, litt utenom det vanlige, var det etterpå å heve båtene som verkstedet klarte ved egen hjelp, bortsett fra én.

Det var nok av oppgaver å ta fatt på etter krigen, og behovet for båter var stort. Som allerede nevnt fortsatte Reim byggingen av den gamle standardtype på 2500 tonn, men nå med dieselmotor, og bygget i årene som fulgte 4 båter av denne typen.

Verkstedet blir aksjeselskap

I 1953 besluttet Reim å omdanne verkstedet til aksjeselskap. Det hadde hittil vært drevet som personlig selskap, men å sitte med så store verdier på én hånd var skattemessig meget uheldig. Den 5. august 1953 ble det avholdt konstituerende generalforsamling. Aksjekapitalens størrelse ble fastsatt til kr. 500.000,-, fordelt på 500 aksjer.

Formålsparagrafen fikk følgende ordlyd «A/S Porsgrunds mekaniske Værksted har til formål drift av mekanisk verksted, skipsbygningsvirksomhet, drift av de til selskapet tilhørende faste eiendommer, handel og hva dermed står i forbindelse, derunder finansiering og deltagelse i andre selskaper som aksjonær, parthaver eller på annen måte.»

Det var nok av oppgaver å ta fatt på etter krigen, og behovet for båter var stort. Som allerede nevnt fortsatte Reim byggingen av den gamle standardtype på 2500 tonn, men nå med dieselmotor.

Den 1. juli 1956 ble der ved bedriften opprettet en fast pensjonsordning for samtlige arbeidere og funksjonerer.

Forut for denne pensjonsordning var der ved verkstedet i 1904 etablert en Spare- og Undersøttelseskasse blant verkstedets arbeidere og funksjonærer. - Denne ble muligjort ved et grunnfond ydet av verkseier Chr. I. Reim, - hvis avkastning hvert år ble fordelt på de enkelte medlemmer etter deres innskudd i årets løp (til å begynne med kr. 0,25 pr. uke). -

Denne Spare- og Undersøttelseskassen utviklet seg til å bli en ganske betydningsfull institusjon ved verkstedet. De samlede aktiva utgjør således i dag ca. kr. 700.000,-.

lmidlertid var det dog klart at selv et såpass høyt beløp ikke ville kunne dekke en tilfredsstillende pensjonsordning for alle arbeidere og funksjonærer ved bedriften, og verkstedet avsatte derfor i tiden 1943 til 1952 i alt kr. 1.700.000,- for en fremtidig pensjonsordning. -

Den 1. juli 1956 var så dette beløp med de tillagte avkastninger kommet opp i ca. kr. 2.000.000,-, og man fant derfor at tiden da var inne til å etablere en fordelaktig pensjonsordning for arbeidere og funksjonærer.

Denne pensjonsordning har nå vært i virksomhet i ca. 1½ år, og har vært til stor gagn for de pensjonerte folk i bedriften. -

Ved siden av pensjonsondningen har også Spare- og Understøttelseskassen anledning til i spesielle tilfeller å tre støttende til. -

På tross av de gode tider som fulgte etter krigen, viste det seg snart at typen 2500 tonn ikke lenger var konkurransedyktig. Det måtte større båter til for å hevde seg i konkurransen, men det krevet en meget vesentlig omlegging av verksteders drift, da det på den gamle bedding ikke kunne bygges større skip.

Det hadde lenge vært planer om å bygge en større byggebedding ved siden av den gamle. Imidlertid tok Reim noen år etter krigen en radikal beslutning og forandret planene fra bedding til byggedok, på tross av at det innebar ganske store ekstraomkostninger og forandringer. Det var radikalt, men det viser seg i dag å ha vært et helt riktig grep. Det er nemlig rent spesielle forhold som gjør seg gjeldende her ved verkstedet, idet elvestrømmen går nokså stri rett forbi, med det resultat at båtene for å komme sikkert på vannet, alltid måtte gå av med meget stor fart ved stabelavløpingen. Men da elven ikke er mer enn ca. 200 m. bred, er båtstørrelsen derved begrenset, da den ellers ville kjøre over i den andre siden.

Ved en byggedokk unngår man helt dette problem, idet vannet bare slippes inn, og båten kan taues ut i ro og mak. Planen er med tiden å bygge båter opp til 18000 tonn i byggedokken når den er helt utbygget. Foreløpig er første etappe ferdig, d.v.s. den er utgravet i halv lengde, og her kan det foreløpig bygges båter opp til ca. 5000 tonn. Det er i dag den standardtype verkstedet foreløpig har gått inn for.

En produksjonsgren som spesielt må nevnes ved siden av skipsbyggingsvirksomheten, er fabrikasjon av elektrisk-hydrauliske styremaskiner. Det er blitt en spesialartikkel som etter hvert har utviklet seg til å bli en stor sukess og leveres idag til nybygninger ved en rekke norske og utenlandske verksteder.

Den første styremaskin ble levert i 1933 til nybygning nr. 95 D/S «Rutenfjell», som var en båt av verkstedets standardtype på 2400 tonn.

Reim hadde lenge studert på om det ikke gikk an å lage noe mer tilfredsstillende utstyr enn det som den gang var vanlig for styringen, nemlig dampstyremaskin plasert på broen og med kjettingoverfring til rorstammen akterut. Det var en både tung og uøkonomisk konstruksjon som tok meget plass. Men å introdusere noe helt nytt når det gjaldt en så viktig del på et skip som styremaskinen, det er ikke lett, og det tok mange år før den slo igjennom og fikk bevist sin overlegne konstruksjon. Det gikk så langt at Reim overfor redere måtte forpIikte seg til gratis å skifte hele styremaskineriet når rederiet ønsket det, og det hadde bevist sin ubrukbarhet. Det kunne han trygt gjøre, for det ble aldri bevist, tvert imot, det har utviklet seg til å bli en stadig viktigere del av verkstedets virksomhet og omfatter i dag alle typer og størrelser, helt opp til de største skip som idag bygges i Norge, ca. 60000 tonn dw.

Styremaskinen er basert på det elektrisk-hydrauliske prinsipp. Selve styremaskinen sitter montert på rorstammen, og skovlen blir beveget ved trykkolje som styres ved en hydraulisk sleid ettersom roret beveges i den ene eller annen retning. Bevegelsen sleiden skjer ved elektrisk overføring fra broen.

l januar 1956 trakk Reim seg tilbake som aktiv leder av verkstedet. Hans sønn, siv.ing. Johan Reim, hadde i 8 år arbeidet ved hans side og overtok ved det tidspunkt eneledelsen.

Johan Reim er født i 1916. Han tok eksamen artium i 1934, praktiserte deretter et år ved Porsgrunds mek. Værksted, og studerte så ved Norges tekniske Høgskole og tok avgangs-eksamen fra skipsbygningslinjen i 1939. Etter et års arbeide ved verkstedets konstruksjonskontor satte han seg ved Kockum og Götaverken nærmere inn i elektrisk sveising av skip. Han var derpå i omkring 2 år ved driftsingeniørkontoret ved Porsgeunds mek. Værksted og et halvt år ved Framnes mek. Verksteds konstruksjonskontor, for så å gå tilbake til driftsingeniørkontoret i Porgrunn. Fra begynnelsen av 1946 studerte han skipsbygging ved verksteder i Skotland, England og Belgia til han kom tilbake til verkstedet igjen hvor han deltok sammen med sin far fra 1948.

Til slutt kan det oppgis noen få data over verkstedet i jubileumsåret 1957:

Verkstedet har et industriareal på ca. 100 mål med en strandlinje på ct. 1 km. Av utstyr kan nevnes en flytedokk for skip opp til ca. 4500 tonn dw., samt en mindre opphalingsslipp. Fullt utbygget vil der kunne bygges båter opp til 18000 tonn dw. i byggedokken. Utrustningskranen har en løfteevne på 60 tonn.

Verkstedet beskjeftiger i jubileumsåret 1957 ca. 200 personer.

Oversikt over båter bygd ved verkstedet 1873-1956