Porsgrundsbroen er 25 aar

Broens historie

Paa mandag er det 25 aar siden Porsgrundsbroen høitidelig aapnedes for trafik. Det var en betydningsfuld begivenhet for byen og distriktet. Man tænke sig i vore dage i Porsgrund, hvordan det skulde ta sig ut at være henvist til en pram for at komme over elven i alslags veir. Hvor meget senere og dyrere. Broen har været et vigtigt bindeled mellem østre og vestre Porsgrund og har ogsaa sin del i at utviklingen i byen har skutt saa rask fart.

At faa bro her var en gammel tanke. Første gang man kan se kravet fremsat var i 1838 av underfoged Wenstøb i «Selskapet før Porsgrunds og Osebakkens Vels» generalforsamling. Senere tok selskapets direktion ogsaa saken op, og et medlem konsul Jens Gasmann leverte i 1842 tre tegninger til bro. Hans tre alternativer var: Fra østsidens færgested og over til slæbet ved færgestedet paa vestsiden, fra Tussesund over til Brandslæbet ved daværende Mathiesens sjøbod og endelig fra «Bien» over til Jacob Møllers lasteplass, omtrent hvor broen senere blev lagt. En bro paa tømmerflaater anslog Gasmann til 1300 og paa prammer, pæler og mur til ca. 2600 speciedaler.

I 1843 uttalte kommunestyret sig for en bro formentlig ved færgestedet og henstillet til amtet at ta op saken. Under forutsætning av at Porsgrunds kommune garanterte opførelsen foreslog amtmanden bevilget et bidrag 500 daler av amtet, dette vandt ogsaa bifald hos amtets velkomite, men blev i amtsformandskapet nedstemt med 11½ mot 7½ st. (Slemdal og Eidanger dengang tilhørte samme prestegjæld hadde de to ordførere hver bare ½ stemme).

Paa foranledningen av Selskapet for Porsgrunds og Osebakkens vel om sakkyndig utredning henvendte formandskapet sig til Indredepartementet, som i den anledning opnævnte en kommission: havnedirektør Johnsen, kanaldirektør Røyem og marineløitnant Steenstrup. Den kom til det resultat at naar der ved broens bygning blev tat tilbørlige hensyn vilde den ikke komme til at genere trafiken.

Selskapet for Porsgrunds og Osebakkens vel fortsatte sit arbeide og gik halvt med kommunestyret om omkostningerne for at faa toldkasserer Crøger i Porsgrund til at utarbeide en tegning.

Han foreslog en bro bygget paa tønder, beregnet til 4000 daler. Han var dog ræd for at en slik bro skulde bli ustø i sjøgang. Crøger utarbeidet senere ogsaa et nyt utkast.

«Selskapet for P. og O. vel», som saa energisk hadde arbeidet for broen, besluttedes av samme grund opløst i 1858, idet det vedtokes at la selskapets midler staa, til saken engang kunde realiseres.

Nu hvilte brosaken i hele 20 aar. Forskjellige andre store krav la i mellemtiden beslag paa Porsgrunds kommune. Men i 1877 besluttet formandskapet efter ordfører Hans Møllers forslag at be Indredepartementet skaffe plan med tegning og omkostningsoverslag for en bro. Kravet anbefaltes i 1882 av veidirektøren, som anslog en bro til at koste 130-156,000 kroner.

Men saa kom ingeniør Jonas Wessel med forslag om at bygge en flytebro og sammen med dispachør E. A. Lammers utarbeidet han planen. Der blev git anbud paa den til et beløp av 34,000 kroner.

Efterat kandidat Alfred Petersen hadde reist spørsmaalet om at lægge broen over Strømtangskjæret, vedtok havnekommisionen i 1885 at anbefale det nuværende brosted og i mars 1886, da bystyret behandlet saken for anden gang, anbefalte det med 18 mot 7 st. at andrage om at bygge broen paa dette sted. I minoriteten var Jørgen C. Kundsen som vilde vente, da der kunde være haab om at faa Vestlandsbanen over elven og man kunde da faa kombinert jernbane- og veibro.

Nu begyndte brosaken at møte motstand i distriktet. Skiens formandskap henstillet til amtet at paase at amtets interesser ikke blev tilsidesat ved denne brobygning. En amtskomite nedsattes. I Skien uttalte nær sagt alle mulige institutioner sig mot broen. Et forslag i næste amtsformandskap av Gunnar Knudsen om at tilladelse til bygning av broen ikke gis medmindre Porsgrunds kommune paatar sig erstatningspligt samt tilpligtes at anbringe varpebøier ovenfor og nedenfor broen, faldt mot 2 st (G. Knudsen og P. Røra) og amtmanden, som oversendte alle protesterne til departementet, «vovet ikke at anbefale andragendet».

I 1886 sendte konsul Hans Møller en kraftig imøtegaaelse til departementet. Det lot saken forelægge for ingeniørkommisionen, som anbefalte at tillate broen. Nu kom den nye vasdragslov av 1887 og amtmanden pekte paa at det blev lettere at ordne saken om der blev optat skjøn. Dette hadde Porsgrund intet mot og bad beslutningen indsendt paany. Amtmand Arnebergnegtet da approbation, men erklærte at approbation av en mulig ny beslutning var avhængig av skjøn. Det blev holdt og baade under- og overskjønnet gik i Porsgrunds favør.

Nu blev endelig beslutningen approbert og arbeidet blev paabegyndt idet den kjendte brobygger kaptein O. W. Lund blev overdrat bygningen av broen. Efter de utarbeidede tegninger og endelige overslag skulde den koste 56,000 kroner. 27. januar 1891 blev den første pæl nedrammet og efter 10-11 maaneder var altsaa broen færdig.

Der gik ikke mange aar, før alle erkjendte at broens bygning var en betydningsfuld forbedring av distriktets kommukationer. Det blev ogsaa klart for alle at de indvendinger, som var reist, var uten realitet og at broen ikke var til nogen gene for trafiken.

En av veteranene fortæller.

Blant bromandskaperne er der en mand Jacob Halvorsen, som har hat denne post like siden broen blev aapnet og som fremdeles gjør tjeneste der. Han er en mand med god erindring og vi bad ham fortælle litt om forholdene baade før og efter broens aapning.

Da vi rodde færgen.

- Skal jeg fortælle noget, sa Halvorsen, saa faar vi vel begynde med færgetrafiken. Der er nok dem i byen, som husker den likesaa godt og bedre end jeg. Vi fem, som i aarene før broen blev aapnet, var færgemænd, var Ivar Hansen, far til Berhard Iversen, som nu i mange aar har været brovagt og Nicolai Olsen. Begge fra Krikehaugen og begge avgaat ved døden. Christian Abrahamsen, Krøgerlien, som efter mange aars forløp sa op stillingen for at ta et andet arbeide, Hans Amundsen, Sundjordet, som har ligget syk siden paa forsommeren, og saa jeg. Vi rodde skiftevis i hovedfærgestedet. Men vi hadde ogsaa oversætning fra den gamle toldboden over til Porsgrunds verksted. Det var Nils Aaltvedt fra Kirkehaugen, som her besørget roningen til kl. 6 om kvelden. Han fulgte ogsaa med over til broen og sluttet ifjor med pension.

Paa vestsiden hadde vi videre etpar leiemænd Isak Jensen og Hans Thorstensen, som begge er døde. Der var gjerne i den tiden 4 mand om dagen og 2 om natten.

Mangen sur tørn.

- Det var vel ofte en sur sjau at ro færgen?
- Ja, surt og koldt om vinteren. Det var nok ikke slike vintre som nu. Der var stundom virkelige isvintre, saa elven ikke kunde roes. Det hændte, at vi maatte be passagererne ta «haken» - vi hadde gjerne en hake hver ombord - og hjælpe til med at stake prammen frem gjennem isflakene. Det tok sandelig ikke saa sjelden hele halvtimen før vi kom til vestsiden eller omvendt. Til andre tider hadde vi «snesuppa» at stri med - den var undertiden i vandflaten hele foten dyp, og naar vi hadde faat aarene ned gjennem «snesuppa» kunde det være et helt løft at faa dem op igjen. Det var ofte rent merkelig at vi idetheletat kunde finde paa at stikke prammen fra land, men folk vilde og maatte over, og saa kunde vi ikke negte at ro.

Sne, is og taake.

- Hvorledes saa «snesuppen» ut?
- Det kunde hænde at det snedde jevnt en dag eller nat og kanske længre, og da der var liten eller ingen strøm, saa blev sneen liggende som et tykt lag i vandflaten. Jeg skal si det var slitsomt at komme igjennem. Næsten hver vinter maatte vi faa dampbaat baade til at slaa raak i isen og klare sneen. Jeg husker at Skiensbaaten «Valborg» flere ganger var ute her og slog raak. Den «færget» ogsaa og maatte naturligvis slæpe hestefærgen.

Taaken var ogsaa fælt generende i de dage. Hver pram maatte derfor forsynes med kompas. Saa la isen sig om vinterene, slik at baade folk og hester kunde gaa eller kjøre der. Saaledes i 1887 fra 16. til 24. mars. Da gik og kjørte man saaledes isen fra gamle Bien og tversover elven like ovenfor der broen ligger nu. Da slap vi jo let fra det en stund og sandt at si hadde vi i slike vintre ogsaa godt av en pust, for det var et frygtelig slit at være færgemand den gang, ja det skulde jeg mene.

At faa slaat raak var ofte «travarlig» og naar kuldetaaken stod som en væg kunde der jamt gaa op til 14 dage, da vi var saa nær opraadd. Kom der en baat ovenfra i isen og skar den op, drev altid østside-isen ned og slængte raaken for os. Vi blev atter og atter sperret, men det gjaldt jo stadig at «slaa raak».

Fyldefanterne i hestefærgen.

Vi tok en, to og tre hester paa færgen ad gangen eftersom de kom. Saa vi tilfældigvis en hest oppe i gaten, ventet vi paa den. Paa hestefærgen fragtet vi ogsaa fyldefanter, da vi ikke turde ha dem i prammen. Vi blev engang brændt av det at ha fulde folk i prammen. En slik fyr stupte ut for mig engang, men jeg fik tak i ham og halte ham over æsingen igjen jeg tror forresten, at han blev edru av skrækken.

Dyrene at ro end at gaa.

Dengang var det dyrere end nu at komme over elven. Det kostet 26 øre at færge over en hest, 52 øre frem og tilbake, mot nu henholdsvis 10 og 20 øre. Saa hadde vi jo hestebrikker, som blev solgt i partier, de faldt billigere. En person betalte 3 øre, nu 2. Efter klokken 10 aften i færgetiden blev taksterne fordoblet for personer, og det var ikke sjelden et helt spektakel, naar «strømmen» kom paa østsiden og skulde over. Saasnart vi la til med prammen og klokken manglet litt paa 10, kom hele flokken styrtende ned i prammen, saa den ofte holdt paa at fylde. Vi maatte da jage de siste i land, for lidt skibskontrol maatte det jo være i den tid ogsaa, men ærgerlig var de, som blev staaende igjen og maatte rote efter nye 3 øre for at betale overtaksten. - 3 øre var penger det ogsaa i den tid, og folk vilde gjerne spare dem.

Et taakesignal i gamle dager.

- Men hvordan tror de man før i min tid signaliserte til færgen for at hjælpe den gjennem taaken? Jo der hang en løs jernplate paa begge siden av elven, og ved platen stod en mand og slog ustanselig med en hammer eller haard gjenstad, til prammen endelig hadde karet sig frem av taaken og kom i sigte. Dette var jo før kommunen overtok færgningen, fik ansat faste folk og skapt ordnede forhold.

25 aar paa brua.

- Men da broen kom, blev det vel letvint?
- Det blev ikke bare kirkedager da heller, sa Halvorsen. Broaapningen blev jo winchet op med haandkraft. Maskineriet var nyt og tungt, saa vi hadde mangen en haard tørn ogsaa da, men det var jo ikke slikt slit det som stadig at hænge i aarene. Naar vi hadde svinget igjen kunde det dog hænde at vi var saa trætte og forpustne, at vi næsten ikke kunde svare folk paa, hvad de spurte om. Men det blev jo lettere efterhvert som winchemekanismen blev brukt og sammenarbeidet.

En broaapning paa prøve.

Det er sandt, sa Halvorsen, jeg glemte at fortælle, at i 1890 - aaret før broen blev paabegyndt - holdt man, navnlig paa grund av Skiens motstand mot broen, paa med at experimentere med en provisorisk broaapning. Vi la nøiagtig paa det sted, hvor brohusene nu staar, etpar kulprammer eller lægtere, som vi hadde forankret der, for at konstatere, at aapningen var vid nok for passage og manøvrering. Briggen «Løvspring», kaptein Wilhelm Thønnesen, var den første, som passerte denne prøveaapning, og det gik greit. Aapningen var 105 fot akkurat som nu mellem brohusene. Der var autoriteter fra flere steder, som overvar denne prøve. Hvem de alle var, husker jeg ikke nu.

broen, trods Skien som heller ikke kunde ha noget at indvende efter prøven. Paa aapningsfesten holdtes der lykønskningstaler ogsaa fra hold, som ikke likte denne broen. Men den blev en betydelig forbedring i samfærselen mellem øst- og vestsiden og uten gene for gjennemfarten. Blev isen for grov om vinteren - jeg husker vi hadde mangen varm sjau med at winche igjen - saa fik vi «Eskil» til at passere aapningen nogen gange, og saa drev isen utover Frier.

Da broen brandt.

Trafiken begyndte at tilta, vi merket det fra aar til aar. Men saa kom 1905 med sankhansbranden, og den østre del av broen som De vet. Det varte dog ikke længe, for saa godt vandt som folk nu var maatte der sørges for en midlertid bro, mens borgerne diskuterte hvorledes man nu skulde lægge an for at være sikrere i fremtiden. Man fik da foreløpig istand en gynge- eller

«Huskebrua»,

som den blev kaldt - plankedække hvilende paa staaltraadnet. Den svaiet svært den brua, særlig naar skøyergutterne tok til at «vippe» paa den. De som da var ute paa «huskebrua» dultet snart mot det ene gelænder, snart over til det andet og saa ut som om de var fulde. Der blev skrevet viser om den brua i en revy, som gik her i byen.

«Huskebrua», var noget nyt - de sa ogsaa, at den var en av de første i alt slags her i landet. Behagelig var den ikke, og allerminst for gamle folk. Nogle var ogsaa ræd for at gaa den. Imidlertid hadde kjøretrafiken tiltat, og hestefærgen maatte holdes i fart.

Men det var ogsaa en overgang, saa fik vi atter broen færdig, den elektriske kraft blev sat paa, og nu har vi det letvint mot dengang vi laa halvtimevis paa elven med prammen i taake mellem isflak og «snesuppe».

Trafiken mangedoblet.

Trafiken er jo nu mangedoblet - baade over og gjennem broen. Der kjøres hver dag heste i hundrevis, biler og cykler - portene gaar op og igjen fort væk. Og alt i et signaliserer dampskibe for gjennemgang, saa det gjælder nok fremdeles at være paa sin post.
- Har der ikke været flere ulemper med broen? Paaseilinger og slikt.
- Jo i aarenes løp har nogen dampere været borte og «lugtet» paa broen og den har enkelte gange faat endog betydelig skade. Men næsten altid var det uheldig manøvring av dampskibet, som har været aarsak i skaden, og vedkommende rederier har maattet betale erstatning. Paa broen har vi jo stadig lanterner og signaler i orden efter reglementet.

*

25 aarsjubilanten hr. Jacob Halvorsen er 70 aar 15. februar. Vi sender den greie altid pligtopfyldende og godlynte kommunale tjenestemand vor hilsen og gratulation med jubilæumsdagen mandag.